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    行人

    • 行人應(yīng)急姿態(tài)對(duì)頭部損傷影響研究
      00萬(wàn)人[1].行人作為道路交通的弱勢(shì)參與方,在碰撞事故中最容易受傷害.2015~2020年我國(guó)交通事故死亡人數(shù)373 125人,行人死亡率居高不下,行人死亡人數(shù)約占交通事故死亡總數(shù)的25%[2].在此背景下,行人保護(hù)的研究受到了國(guó)內(nèi)外學(xué)者及專家的廣泛關(guān)注,并對(duì)人車(chē)碰撞事故進(jìn)行了大量研究.Elliott[3]研究發(fā)現(xiàn):車(chē)速、行人速度和運(yùn)動(dòng)姿態(tài)對(duì)行人被撞后的運(yùn)動(dòng)學(xué)有顯著的影響;GIANMARCO C等[4]利用MADYMO仿真軟件分析不同姿態(tài)下行人與不同車(chē)型

      車(chē)輛與動(dòng)力技術(shù) 2022年4期2023-01-18

    • 基于中觀模型的進(jìn)入行人流仿真研究
      聚集的現(xiàn)象,大量行人在公共場(chǎng)所的快速聚集是造成人群踩踏、擁擠等事故的主要原因。行人聚集,也稱行人集結(jié),一般是由臨時(shí)參加活動(dòng)的人群組成,并沒(méi)有完整的群體結(jié)構(gòu),如有特定目的的人群聚集會(huì)有一定的人群結(jié)構(gòu),但生活中大多還是由普通居民行人產(chǎn)生的聚集。行人的疏散過(guò)程仿真已被眾多學(xué)者研究,如劉一等[1]基于勢(shì)能場(chǎng)建立仿真模型對(duì)機(jī)場(chǎng)變截面通道行人流進(jìn)行仿真。然而,行人進(jìn)入活動(dòng)場(chǎng)所的過(guò)程或稱行人流入過(guò)程作為行人聚集的一方面也不可忽視,同樣存在安全隱患和空間效用問(wèn)題。傳統(tǒng)的控

      計(jì)算機(jī)仿真 2022年8期2022-09-28

    • 無(wú)信控路段人行橫道處行人過(guò)街建模與仿真
      通系統(tǒng)的復(fù)雜性,行人的過(guò)街安全一直未能得到充分保障。針對(duì)無(wú)信控路段行人過(guò)街行為,現(xiàn)有相關(guān)研究主要注重分析影響行人過(guò)街行為的潛在因素(例如,手機(jī)[1]和路段類型[2]等),而且局限于描述行人過(guò)街速度[3]和間隙接受[4]等微觀行為特性,然而,根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況可知,僅從微觀層面難以全面系統(tǒng)性地描述行人過(guò)街行為,因?yàn)?,在面?duì)不同的場(chǎng)景時(shí),行人將從戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術(shù)層和操作層這3 個(gè)層級(jí)做出相應(yīng)的決策[5],例如,孔德璇[6]利用決策層-戰(zhàn)術(shù)層雙層次交通行為的社會(huì)力模型描述

      交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2022年4期2022-08-30

    • 信號(hào)交叉口行人二次過(guò)街下右轉(zhuǎn)車(chē)通行能力與延誤估計(jì)模型
      0)0 引言對(duì)于行人過(guò)街需求大的交叉口,當(dāng)紅燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)時(shí),行人易闖紅燈,因此,有必要研究如何減少行人等待延誤的信號(hào)控制方法,其中,行人二次過(guò)街信號(hào)控制是常用的方法之一。例如,在多相位信號(hào)控制中,可以利用直左或?qū)W笙辔坏臅r(shí)空資源,增設(shè)行人過(guò)街相位,減少行人過(guò)街延誤[1-2]。CHEN等[3]提出一種用于協(xié)調(diào)大型信號(hào)交叉口行人二次過(guò)街設(shè)置的行人和車(chē)輛信號(hào)相位的方法,減少行人二次過(guò)街設(shè)置對(duì)直行和左轉(zhuǎn)車(chē)輛吞吐量的影響。SONG 等[4]設(shè)計(jì)一種新的行人二次過(guò)街模式

      交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2022年2期2022-04-26

    • 中心護(hù)欄對(duì)彎道行人流的影響研究
      較密集,容易造成行人擁堵,因此如何在公眾場(chǎng)所出入口以及步行通道和彎道處合理設(shè)立中心護(hù)欄,改善通行條件,方便市民生活有著重要的現(xiàn)實(shí)意義[1-2]。文獻(xiàn)[3]基于情景實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù),利用密度峰值算法和具有噪聲的密度聚類算法,從不同時(shí)刻分布變化的角度,分別選取單走廊雙向行人流、90°和120°交叉路口的行人流場(chǎng)景研究行人流群集區(qū)域的分布狀態(tài), 并比較了兩種算法的聚類效果和參數(shù)差異, 得出場(chǎng)景實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)中行人流群集區(qū)域的分布規(guī)律和變化特征。文獻(xiàn)[4]通過(guò)一系列單向和雙向

      科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新 2021年34期2021-12-14

    • “機(jī)動(dòng)車(chē)禮讓斑馬線”,到底怎么“讓”
      可記錄機(jī)動(dòng)車(chē)“遇行人通過(guò)人行橫道未停車(chē)讓行”交通違法行為的功能。對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)遇行人正在通過(guò)人行橫道未停車(chē)讓行的交通違法,交管部門(mén)將對(duì)違法行為人依法處以200元罰款,記3分。道路交通安全法第47條規(guī)定:機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道時(shí),應(yīng)當(dāng)減速行駛;遇行人正在通過(guò)人行橫道,應(yīng)當(dāng)停車(chē)讓行。機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)沒(méi)有交通信號(hào)的道路時(shí),遇行人橫過(guò)道路,應(yīng)當(dāng)避讓。機(jī)動(dòng)車(chē)不避讓行人交通違法行為,是指機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道,車(chē)身任何部位沒(méi)有進(jìn)入人行橫道區(qū)域,遇已進(jìn)入人行橫道且未闖紅燈的行人即將通過(guò)機(jī)動(dòng)

      新傳奇 2021年32期2021-09-22

    • 行人優(yōu)先狀態(tài)下城市路段行人過(guò)街控制方式研究
      17 年開(kāi)始采用行人優(yōu)先過(guò)街模式,使機(jī)動(dòng)車(chē)主動(dòng)避讓行人?!败?chē)讓人”政策的實(shí)施大大提高了行人在過(guò)街的安全性,但行人數(shù)量增多、到達(dá)的不規(guī)律性和到達(dá)即通行行為,使機(jī)動(dòng)車(chē)在停車(chē)、減速讓行次數(shù)和時(shí)間上與傳統(tǒng)行人過(guò)街時(shí)產(chǎn)生較大差異。此時(shí)還是按照傳統(tǒng)情況下進(jìn)行信號(hào)燈設(shè)置是不合理的。因此研究行人數(shù)量對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的延誤影響,在保證行人安全的基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)行人優(yōu)先下的人行橫道控制措施,是非常有必要的。1.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀楊旭剛[1]提出優(yōu)先權(quán)的確定不是一成不變的,應(yīng)根據(jù)不同時(shí)段因時(shí)確

      科技經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊 2021年24期2021-09-15

    • 基于人車(chē)協(xié)同的感應(yīng)式路段行人過(guò)街信號(hào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)
      國(guó)城市道路中路段行人過(guò)街場(chǎng)景的信號(hào)設(shè)計(jì)往往以提高機(jī)動(dòng)車(chē)通行效率為主,而忽視了行人的等待時(shí)間和通行延誤,美國(guó)的公路通行能力手冊(cè)建議,當(dāng)行人的延誤超過(guò)30 s時(shí),行人就會(huì)變得不耐煩,很可能出現(xiàn)不服從交通規(guī)則行為,從而造成與機(jī)動(dòng)車(chē)通行沖突。因此,研究有效的行人過(guò)街信號(hào)感應(yīng)控制關(guān)鍵技術(shù)對(duì)于保障行人過(guò)街安全,滿足行人高效過(guò)街需求,提高行人過(guò)街通行效率和質(zhì)量具有重要意義。在行人過(guò)街信號(hào)控制方法方面,國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者己經(jīng)進(jìn)行了大量的研究和應(yīng)用。國(guó)外學(xué)者Barbara Pr

      中國(guó)人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版) 2021年2期2021-07-08

    • 步行通道內(nèi)行人流拉鏈現(xiàn)象的生成機(jī)理與仿真研究*
      到人們關(guān)注, 對(duì)行人動(dòng)力學(xué)的研究也日益增多.揭示行人動(dòng)力學(xué)的運(yùn)動(dòng)特征和相關(guān)規(guī)律, 對(duì)合理指導(dǎo)步行設(shè)施設(shè)計(jì)[1], 科學(xué)制定人群組織和疏散策略[2], 有效誘導(dǎo)設(shè)施內(nèi)行人流移動(dòng), 避免和緩解行人流擁堵等具有重要意義.基于行人微觀行為的仿真研究, 可以定性定量地分析行人流特性[3],再現(xiàn)人群宏觀現(xiàn)象, 避免緊急情況下潛在的安全問(wèn)題, 以及節(jié)約人力成本、增加效率[4].近年來(lái), 基于微觀行為的行人流仿真模型主要包括: 離散仿真模型和連續(xù)仿真模型.離散仿真模型,

      物理學(xué)報(bào) 2021年6期2021-03-26

    • 步行設(shè)施內(nèi)疏散行人擁擠踩踏仿真研究
      步行設(shè)施的建設(shè),行人擁擠誘發(fā)的踩踏事件時(shí)有發(fā)生,不僅帶來(lái)巨額的經(jīng)濟(jì)損失,還嚴(yán)重威脅人們的生命安全.擁擠踩踏事件具有突發(fā)性、危險(xiǎn)性、不可再現(xiàn)性等特征,很難獲取踩踏事件發(fā)生時(shí)行人微觀動(dòng)力學(xué)方面數(shù)據(jù),且組織行人擁擠踩踏實(shí)驗(yàn)同樣具有一定的危險(xiǎn)性.因此,基于微觀仿真的行人擁擠踩踏研究,成為行人流領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)與難點(diǎn).基于微觀仿真,探究擁擠踩踏的生成機(jī)理與時(shí)空分布等特征,有助于加強(qiáng)行人組織管理,優(yōu)化空間設(shè)施設(shè)計(jì),提高行人疏散的安全性與效率性,強(qiáng)化行人疏散安全感.行人

      交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2020年3期2020-07-02

    • 法國(guó)小學(xué)的“行人執(zhí)照”
      ,可是你聽(tīng)說(shuō)過(guò)“行人執(zhí)照”嗎?難道過(guò)馬路也需要執(zhí)照?這不,法國(guó)小學(xué)的“行人執(zhí)照”真是讓人開(kāi)了眼界,讓我們一起來(lái)看看吧!一天,讀小學(xué)三年級(jí)的女兒興致勃勃地對(duì)我說(shuō):“今天警察來(lái)給我們上交通規(guī)則課,下個(gè)月我們要參加行人規(guī)則考試,合格的就能獲得行人執(zhí)照。”女兒那興奮的樣子,勾起了我的好奇心。接下來(lái)的一段時(shí)間,我經(jīng)??吹脚畠涸陂喿x那份行人規(guī)則,還時(shí)不時(shí)挑一些交通標(biāo)志來(lái)考我。后來(lái),女兒成了我的監(jiān)督員。“媽媽,你超過(guò)白線了,請(qǐng)往后站?!薄皨寢專懊嬗行∑?,要減速。”“再

      小讀者 2020年9期2020-06-28

    • 基于延誤計(jì)算的標(biāo)準(zhǔn)行人等效系數(shù)
      00074)獲取行人交通流量數(shù)據(jù)對(duì)于行人過(guò)街信號(hào)配時(shí)、人行橫道設(shè)施設(shè)計(jì)和服務(wù)水平評(píng)價(jià)等具有重要意義.目前,國(guó)內(nèi)外已進(jìn)行了行人過(guò)街研究:在行人步速方面,Mohammed[1]通過(guò)對(duì)行人過(guò)街?jǐn)?shù)據(jù)的調(diào)查分析認(rèn)為,年齡、性別、過(guò)街結(jié)伴人數(shù)和人行橫道寬度對(duì)行人步速有顯著影響,并推薦將1.11 m/s作為行人交通信號(hào)設(shè)計(jì)值;Boon Hoe Goh等[2]統(tǒng)計(jì)分析了在信號(hào)控制條件下行人過(guò)街的步速,結(jié)果顯示,過(guò)街方式、年齡、性別明顯影響行人過(guò)街速度,并將20歲以下的行人

      北華大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版) 2019年6期2019-11-22

    • 禮讓行人的新姿勢(shì)!杭州現(xiàn)“五米禁停區(qū)”,你怎么看?
      國(guó)開(kāi)始推行“禮讓行人”的新規(guī),這個(gè)新規(guī)在網(wǎng)上的口碑呈兩極分化,車(chē)主們一致認(rèn)為,這個(gè)新規(guī)對(duì)車(chē)主太苛刻,有些行人闖紅燈還得讓他們,導(dǎo)致有些路口堵車(chē)。也有人覺(jué)得這條新規(guī)很人性化,能降低事故率,有些司機(jī)喜歡搶黃燈通過(guò),對(duì)行人來(lái)說(shuō)很危險(xiǎn)?!岸Y讓行人”新規(guī)已經(jīng)出臺(tái)快兩年了,網(wǎng)上針對(duì)這條規(guī)定的討論還是充滿爭(zhēng)議。但無(wú)論如何,這條新規(guī)早已被寫(xiě)進(jìn)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》,第47條明確規(guī)定:1.機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道時(shí),應(yīng)當(dāng)減速行駛;遇行人正在通過(guò)人行橫道,應(yīng)當(dāng)停車(chē)讓行。2

      電腦報(bào) 2019年24期2019-09-10

    • 城市軌道交通雙向行人流跟隨行為特性仿真研究
      究城市軌道交通內(nèi)行人運(yùn)動(dòng)特性和交通行為特性,對(duì)提高對(duì)向行人流走行效率、密集行人疏散、優(yōu)化軌道交通通道設(shè)計(jì)都具有積極的意義。1 城市軌道交通通道行人特性分析1.1 行人運(yùn)動(dòng)行為特性城市軌道交通通道內(nèi)的行人運(yùn)動(dòng)目的性較強(qiáng),一般是為了進(jìn)站、出站或者換乘,加上站內(nèi)走行設(shè)施具有很強(qiáng)的導(dǎo)向性,因此城市軌道交通通道內(nèi)的行人除了有行人運(yùn)動(dòng)的基本特點(diǎn)還有自身的特點(diǎn),根據(jù)站內(nèi)調(diào)研結(jié)果以及以往文獻(xiàn)總結(jié),城市軌道交通通道內(nèi)行人運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn):(1)行人運(yùn)動(dòng)的隨機(jī)性。行人

      現(xiàn)代計(jì)算機(jī) 2019年21期2019-08-21

    • 基于改進(jìn)格子氣模型的城市軌道交通行人仿真研究★
      450)0 引言行人流仿真模型可分為兩類:連續(xù)型和離散型。格子氣模型是一種元胞自動(dòng)機(jī)模型,屬于離散型仿真模型,具有模型簡(jiǎn)單、容易編程、易于計(jì)算等優(yōu)點(diǎn)。格子氣行人流模型最早由Masakuni Muramatsu等提出,用來(lái)研究雙向行人流的阻塞相變[1]。T Nagatani等(2000)針對(duì)行人從眾行為改進(jìn)了模型[2]。隨后不少學(xué)者通過(guò)改進(jìn)或修正,提出了各種格子行人仿真模型,并用其來(lái)研究不同條件、不同環(huán)境的行人流特征。Li等(2012)人[3]針對(duì)視野范圍同

      山西建筑 2019年15期2019-08-08

    • 基于紅外熱成像技術(shù)的路段行人過(guò)街系統(tǒng)★
      150040)行人作為道路交通三要素之一,是城市交通的重要組成部分。目前,針對(duì)路段行人過(guò)街需求,主要采用無(wú)信號(hào)控制和行人按鈕式信號(hào)控制兩種方式,少部分地區(qū)采用行人視頻檢測(cè)技術(shù)進(jìn)行信號(hào)控制[1]。對(duì)于無(wú)信號(hào)控制的路段,主要采取機(jī)動(dòng)車(chē)禮讓行人的方式滿足行人的過(guò)街需求,但行人的安全性并不高。為增強(qiáng)行人過(guò)街的安全性,行人按鈕式信號(hào)燈已經(jīng)得到了一定的普及,多用于學(xué)校路段、商場(chǎng)路段等行人有較大過(guò)街需求的地方。但由于行人對(duì)按鈕式信號(hào)燈的了解程度不夠,可能會(huì)導(dǎo)致按鈕式信

      山西建筑 2019年10期2019-04-01

    • 科學(xué)設(shè)置行人清空信號(hào)破解行人“過(guò)街難”問(wèn)題
      機(jī)動(dòng)化過(guò)程中,對(duì)行人交通問(wèn)題的欠賬較多,行人“過(guò)街難”問(wèn)題突出。行人清空信號(hào)設(shè)計(jì)在行人交通管理中起著重要作用,如何科學(xué)設(shè)計(jì)行人清空信號(hào)以提高行人過(guò)街安全和交叉口通行效率呢?行人清空信號(hào)普遍存在的問(wèn)題行人清空信號(hào)是行人過(guò)街相位綠燈到紅燈切換的過(guò)渡信號(hào),用于在行人綠燈時(shí)間里已經(jīng)進(jìn)入人行橫道的行人完成安全過(guò)街。在行人清空信號(hào)時(shí)間里,行人不允許再進(jìn)入人行橫道。我國(guó)一般使用“綠閃”作為行人清空信號(hào),但在實(shí)際應(yīng)用中普遍存在以下問(wèn)題:行人清空信號(hào)的警示作用不強(qiáng)根據(jù)道路交

      汽車(chē)與安全 2018年9期2018-10-26

    • 行人過(guò)街智能控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)探討
      突出;伴隨國(guó)家對(duì)行人過(guò)街情況的重視,包括實(shí)施“禮讓行人”措施,全國(guó)各地涌現(xiàn)不同形式的行人過(guò)街智能控制系統(tǒng),例如行人過(guò)街語(yǔ)音提示樁、機(jī)動(dòng)車(chē)不禮讓行人抓拍系統(tǒng)、行人闖紅燈抓拍系統(tǒng)等。行人既是信號(hào)控制交叉口交通事故中的弱者,也是交叉口秩序混亂和效率低下的根源之一[1]。本文從行人過(guò)街特性分析出發(fā),梳理近年來(lái)出現(xiàn)的為保障行人過(guò)街或治理行人闖紅燈而開(kāi)發(fā)的智能控制系統(tǒng),并基于精細(xì)化控制的理念,提出一種精細(xì)化管理的行人過(guò)街與右轉(zhuǎn)車(chē)智能聯(lián)合控制系統(tǒng)。1 行人過(guò)街特性分析1

      現(xiàn)代建筑電氣 2018年7期2018-09-13

    • 速度異常的橫穿馬路行人檢測(cè)算法
      05)橫穿馬路的行人運(yùn)動(dòng)速度太快、太慢或者突變都可能影響駕駛者的判斷,從而導(dǎo)致交通事故。車(chē)載輔助系統(tǒng)應(yīng)能夠在交通路口為駕駛者提供異常行人的速度預(yù)判信息。文獻(xiàn)[1-2]通過(guò)對(duì)不同紅綠燈情形進(jìn)行建模分析并實(shí)際采集某路段的交通視頻,分析紅綠燈與行人穿越馬路的方式對(duì)行人安全性的影響,這種方法主要研究交通環(huán)境與行人安全的關(guān)系,受實(shí)際環(huán)境的影響較大。文獻(xiàn)[3]同樣以分析交通環(huán)境為主,主要研究夜間情況下交通信號(hào)燈的控制方案與行人車(chē)輛碰撞沖突的關(guān)系,通過(guò)實(shí)地采集交通數(shù)據(jù),

      大連民族大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年3期2018-06-06

    • 基于成本函數(shù)行人模型的V2X行人防撞系統(tǒng)
      基于成本函數(shù)行人模型的V2X行人防撞系統(tǒng)目前,最先進(jìn)的避免碰撞和緩解碰撞系統(tǒng)是根據(jù)假定的恒定加速度或速度的簡(jiǎn)單模型來(lái)預(yù)測(cè)行人行為的。隨著傳感器信息來(lái)源的更新(如智能手機(jī)、平板電腦、智能手表等智能設(shè)備),所需行人模型的功能也應(yīng)增強(qiáng)。開(kāi)發(fā)了一種基于成本函數(shù)行人模型的V2X行人防撞系統(tǒng)。首先,對(duì)現(xiàn)有行人防撞系統(tǒng)中的行人模型和交通模型進(jìn)行了研究分析?;诖朔治?,可以得到能夠預(yù)測(cè)行人行為的參數(shù)。然后,基于實(shí)際交通情況下行人模型的分析,得出預(yù)測(cè)行人行為的復(fù)雜程度,進(jìn)而

      汽車(chē)文摘 2017年9期2017-12-06

    • 我是行人
      嘉寧同tónɡ學(xué)xué們men上shànɡ學(xué)xué和hé放fànɡ學(xué)xué的de時(shí)shí候hou,正zhènɡ是shì一yì天tiān中zhōnɡ道dào路lù交jiāo通tōnɡ最zuì擁yōnɡ堵dǔ的de時(shí)shí候hou,人rén多duō車(chē)chē輛liànɡ多duō,交jiāo通tōnɡ安ān全quán是shì第dì一yī。小xiǎo朋pénɡ友yǒu們men,你nǐ們men知zhī道dào行xínɡ走zǒu時(shí)shí怎zěn樣yànɡ注zhù意yì交

      小天使·一年級(jí)語(yǔ)數(shù)英綜合 2017年6期2017-06-07

    • 聽(tīng)檢察官講搶斑馬線有啥后果
      行人闖紅燈走斑馬線,機(jī)動(dòng)車(chē)也要禮讓嗎?斑馬線剛走到一半,可紅燈卻亮了,行人該怎么辦?斑馬線如何禮讓,萬(wàn)一出了交通事故,又怎么劃分責(zé)任?情況一:紅燈亮后,行人進(jìn)去斑馬線問(wèn):我行車(chē)至斑馬線附近,此時(shí)行人遇到了紅燈,可是他們偏偏在紅燈亮?xí)r進(jìn)入人行橫道,結(jié)果被我的車(chē)撞倒了,這該怎么辦?答:根據(jù)相關(guān)規(guī)定,行人通過(guò)有交通信號(hào)燈的人行橫道,應(yīng)當(dāng)按照交通信號(hào)燈指示通行。但是機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道時(shí),應(yīng)當(dāng)減速行駛,遇行人正在通過(guò)人行橫道,應(yīng)當(dāng)停車(chē)讓行。即使行人正在闖紅燈也不例外

      方圓 2017年9期2017-06-02

    • 行人穿斑馬線,駕駛?cè)艘Y讓
      見(jiàn)的一個(gè)標(biāo)志,是行人穿越道路的保障線??墒牵?dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員對(duì)斑馬線熟視無(wú)睹的時(shí)候,斑馬線就毫無(wú)安全可言了,發(fā)生在斑馬線上的交通事故數(shù)不勝數(shù)。發(fā)生交通事故的根源在于駕駛員對(duì)斑馬線的漠視?!兜缆方煌ò踩ā芬?guī)定:機(jī)動(dòng)車(chē)行經(jīng)人行橫道時(shí),應(yīng)當(dāng)減速行駛;遇行人正在通過(guò)人行橫道,應(yīng)當(dāng)停車(chē)讓行。所以,為了提前讓司機(jī)有所準(zhǔn)備,在前方有斑馬線的時(shí)候,行車(chē)道上都會(huì)有白色菱形預(yù)告標(biāo)識(shí)、路邊會(huì)有避讓行人的警示牌,看到這些警示,司機(jī)就應(yīng)該做出降低車(chē)速、或者停車(chē)避讓等動(dòng)作。一般人都認(rèn)

      人民交通 2015年9期2015-12-03

    • 行人流場(chǎng)論
      201804)行人流是交通流的重要組成部分.與汽車(chē)流不同,行人流沒(méi)有車(chē)道的概念.不同于汽車(chē)流僅在路口處混合的情形,不同方向的行人流可以任意地混合.因而行人移動(dòng)呈現(xiàn)出雜亂性和無(wú)規(guī)律性的特點(diǎn),在路徑選擇上也更靈活或者說(shuō)更智能.通常行人會(huì)對(duì)周邊較大區(qū)域進(jìn)行環(huán)境預(yù)評(píng)估并選擇一條他認(rèn)為能在未來(lái)一段時(shí)間導(dǎo)致最佳移動(dòng)效果的路徑.例如,在一定行人密度下,行人的跟隨與自己移動(dòng)方向相同或相近行人的行為就是這種智能的具體表現(xiàn).這些特點(diǎn)導(dǎo)致傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)公式推導(dǎo)方法較難有效地分析行

      同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版) 2014年2期2014-10-30

    • 信號(hào)控制人行橫道格子氣行人仿真模型
      制人行橫道格子氣行人仿真模型馬新露*,孫惠芳(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,重慶400074)以格子氣模型為基礎(chǔ),既考慮對(duì)向行人的干擾因素,同時(shí)考慮了本向行人由于速度差異造成的影響,改進(jìn)了格子氣模型,結(jié)合信號(hào)控制有倒計(jì)時(shí)人行橫道行人過(guò)街特性,提出了新的行人過(guò)街格子氣仿真模型,并將其編成仿真軟件.用該軟件對(duì)不同快中慢行人比、不同對(duì)向行人比、不同規(guī)格人行橫道的行人過(guò)街進(jìn)行了仿真.結(jié)果表明,慢的行人會(huì)增加行人總體延誤,并且行人到達(dá)率越大,速度慢的行人影響越大;行人

      交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2014年4期2014-07-18

    • 簡(jiǎn)述行人的歷史軌跡
      姜麗菲簡(jiǎn)述行人的歷史軌跡姜麗菲行人是我國(guó)封建時(shí)期歷朝歷代設(shè)置的一種專門(mén)從事對(duì)外工作的人員。史料表明,行人可以擔(dān)當(dāng)皇帝傳達(dá)給皇宮外的各種使命,是每一個(gè)封建王朝都不可或缺的部分。從周朝至清朝,行人的歷史悠久,任務(wù)特殊。在明代,統(tǒng)治者更專門(mén)設(shè)置行人司以職掌捧節(jié)、奉使之事。本文主要從各朝歷史文獻(xiàn)中,梳理行人們出現(xiàn)的軌跡。行人 明代 行人司“行人即古之大行?!盵1]在我國(guó)數(shù)千年的封建王朝中,歷代統(tǒng)治者均設(shè)置有行人一職,只是名稱不同。行人們以不同的名稱穿梭在中央與地方

      史志學(xué)刊 2014年3期2014-04-10

    • 基于DPM模型的行人檢測(cè)技術(shù)的研究
      430081)行人檢測(cè)作為目標(biāo)識(shí)別領(lǐng)域的很重要的課題,吸引了很多關(guān)注。它在智能車(chē)輛、自動(dòng)導(dǎo)航、運(yùn)動(dòng)分析、高級(jí)人機(jī)接口等方面已經(jīng)成為核心技術(shù)并且有著很廣泛的應(yīng)用前景。行人檢測(cè)的挑戰(zhàn)在于當(dāng)有多個(gè)行人在空間上靠得很近的時(shí)候。此時(shí),由于行人靠得很近造成行人存在遮擋,單一的行人行人檢測(cè)器無(wú)法檢測(cè)到部分被遮擋的行人,從而產(chǎn)生了漏檢或誤檢。然而,社會(huì)學(xué)家已經(jīng)發(fā)現(xiàn)到相互靠近的行人在實(shí)際中表現(xiàn)出了特殊的空間模型,相互靠近的兩個(gè)行人在空間上存在一定特征[1-2]。本文基于這

      電子設(shè)計(jì)工程 2014年23期2014-01-17

    • 行人專用相位交叉口行人過(guò)街時(shí)間模型
      山東淄博)交叉口行人交通問(wèn)題日益受到國(guó)內(nèi)外交通工程研究人員的重視,如行人流預(yù)測(cè)[1]、行人計(jì)數(shù)方法[2]、行人過(guò)街時(shí)間等.其中,行人穿越交叉口時(shí)間的研究有助于制定信號(hào)周期和行人綠燈時(shí)間,對(duì)于保障行人安全和減少機(jī)動(dòng)車(chē)延誤至關(guān)重要.美國(guó)的 HCM2000[3]、MUTCD2009[4]以及日本的交通信號(hào)控制手冊(cè)[5]均提供了類似的行人過(guò)街時(shí)間公式.上述公式均依據(jù)同向行人流的平均步速和人行橫道寬度,而未考慮其他方向行人流的需求和作用.Golani[6]引入雙向行

      哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2012年8期2012-09-04

    • 基于安全和效率的平面交叉口行人二次過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)理論和方法
      道路平面交叉口,行人過(guò)街與機(jī)動(dòng)車(chē)之間的橫向干擾一直是交叉口渠化優(yōu)化考慮的難點(diǎn)和重點(diǎn),行人交通設(shè)計(jì)不合理,將導(dǎo)致行人沒(méi)有通行權(quán),交通高峰期間機(jī)、非混合嚴(yán)重,行人延誤大大增加,其交叉口通行能力也大大降低[1-3]。當(dāng)交叉口較大時(shí),行人無(wú)法在一個(gè)綠燈時(shí)間內(nèi)完全穿越道路,在下一個(gè)行人紅燈信號(hào)相位內(nèi)停在道路中間,或在密集的車(chē)流中強(qiáng)行穿越,對(duì)行人的安全性帶來(lái)了很大的威脅??梢?jiàn)對(duì)交叉口行人過(guò)街的研究非常重要。采用行人二次過(guò)街的方式并結(jié)合合理的信號(hào)相位設(shè)計(jì)能夠提高行人過(guò)街

      城市道橋與防洪 2012年6期2012-01-24

    • 巧克力不收錢(qián)
      在街上攔住了一名行人:“先生,要不要高級(jí)漱口水,200美元一瓶?!?span id="j5i0abt0b" class="hl">行人被嚇了一跳:“你在胡說(shuō)什么,這簡(jiǎn)直是在搶劫!”推銷員碰了個(gè)釘子,不過(guò)他并沒(méi)有放棄:“先生,既然您不高興,那么我給您打?qū)φ?每瓶100美元,如何?”行人忍不住笑了:“你一定是瘋了,哥們,玩去吧你?!蓖其N員一臉的歉意,他從包里取出兩塊巧克力,自己先吃了一塊,然后對(duì)著行人說(shuō):“先生,真對(duì)不起,讓您生氣了,這塊給您,算是我的補(bǔ)償。放心,這個(gè)不收錢(qián)。”行人被他的誠(chéng)意所打動(dòng),接過(guò)巧克力,打開(kāi)包裝咬了

      感悟 2009年12期2009-12-29

    • 趣答問(wèn)路人
      索,一天遇見(jiàn)一個(gè)行人向他問(wèn)路。行人:“我到城市需走多長(zhǎng)時(shí)間?”伊索:“你走哇?!?span id="j5i0abt0b" class="hl">行人:“我是得走,我是問(wèn)走到城市需多長(zhǎng)時(shí)間?!币了鳎骸澳阕咄郏∧阕咄?!”行人想這人真可惡,于是就氣憤地走了。片刻,伊索向他喊道:“2小時(shí)———”行人問(wèn):“為何剛才不告訴我呢?”伊索:“不知你走得快慢,怎知需要多長(zhǎng)時(shí)間呢!”

      意林 2006年2期2006-05-14

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