淺談鐵路道口信號自動報警系統(tǒng)的問題處理

吳燕文

摘 要 隨著我國現(xiàn)代化經(jīng)濟的不斷進步與發(fā)展，鐵路事業(yè)也有了新的進展，機車速度有著明顯的提升，鐵路線路條件作為影響機車速度的重要因素，一直是提升機車速度的核心問題之一。線路條件要提高首先要取消公路和鐵路的平交道口，如果取消平交道口有困難就要有列車接近道口時能提前報警的技術(shù)手段，使列車通過道口前，道口看守人員關(guān)閉道口防護欄桿，最終使列車能全速通過道口。鐵路道口報警技術(shù)一般是由鐵路信號專業(yè)來提供的，本文闡述在實踐中遇到的兩種鐵路道口報警電路出現(xiàn)的問題及處理方法。

關(guān)鍵詞 鐵路信號;道口報警;報警電路

隨著我國鐵路事業(yè)的不斷進步與發(fā)展，我國的鐵路運輸系統(tǒng)也在不斷完善和進步。公路和鐵路平交道口作為限制機車速度和影響運輸安全的重要因素正在逐步改為立交或者拆除，現(xiàn)階段仍然存在的少量平交道口都是對當?shù)厝罕娡ㄐ杏兄匾绊?，拆除和改造成本太高而不得不留下的。要保證鐵路道口的安全通行需要道口看守員提前知道列車的到來，確保有足夠的時間來清空道口，關(guān)閉道口欄桿，從而使公路交通不影響鐵路交通;遇到特殊情況時能發(fā)出信號，使機車乘務(wù)員能采取制動措施，確保道口通行安全。這些確保鐵路道口安全的技術(shù)手段一般都是由鐵路道口信號自動報警系統(tǒng)來實現(xiàn)的。本文闡述筆者工作實踐中的道口信號系統(tǒng)運行時的問題及解決措施供讀者參考。

1鐵路道口自動報警系統(tǒng)的特點

隨著我國鐵路事業(yè)的高速發(fā)展，鐵路道口自動報警系統(tǒng)也經(jīng)歷過多次的改進和發(fā)展，現(xiàn)階段應用成熟的主要有以繼電器為主要電路的傳統(tǒng)信號報警系統(tǒng)，以單片機等電子元件為主要核心的電子類報警系統(tǒng)，以無線傳輸為主要技術(shù)手段的報警系統(tǒng)。鐵路道口按與車站的相對位置可以分為區(qū)間道口、臨近站內(nèi)道口和站人道口三類。其中區(qū)間道口由于行車方式單一道口自動報警系統(tǒng)所要處理的問題相對較少。臨站道口一般受站內(nèi)發(fā)車進路影響，相對來說比區(qū)間道口所要處理的問題要更多。站內(nèi)道口是三種道口中受實際列車運行條件影響最大的道口，需要考慮很多方面的問題。本文所闡述的問題都是站內(nèi)道口在實際運行中發(fā)生的技術(shù)問題，和這些問題在解決過程中的思路[1]。

2調(diào)車行駛時間長導致報警設(shè)備工作不正常

圖一所示道口為既有區(qū)間道口，因修建專用線，S進站信號機外移，插入2/4號道岔，導致道口變?yōu)檎緝?nèi)道口。既有道口報警設(shè)備為以單片機為核心的報警設(shè)備，下行接近通知條件為下行發(fā)車條件，上行接近通知條件為上行接近軌占用條件。插入道岔后，下行接近通知條件改為下行發(fā)車條件或者WG被占用條件，上行接近通知條件改為上行接近區(qū)段占用或者D2信號開放（D2G占用要延時開放）條件。按上述條件修改后，在實際運行中，由于專用線往站內(nèi)方向調(diào)車時車速太慢，在10分鐘之內(nèi)不能到達WG區(qū)段，導致報警設(shè)備超過單片機程序中的報警時限而復原，設(shè)備復原后，當機車壓入WG區(qū)段時，會觸發(fā)報警設(shè)備的下行接近報警條件。

在收到實際反饋后，在分析出現(xiàn)問題的條件和現(xiàn)象后，認為利用現(xiàn)有的單片機核心報警設(shè)備仍能解決此問題。因為通過道口的列車分為列車和調(diào)車兩類，可以把報警設(shè)備設(shè)置為雙線模式，使列車和調(diào)車互不干擾。為解決調(diào)車速度慢，在10分鐘之內(nèi)不能到達WG區(qū)段的問題，把道口設(shè)備設(shè)為臨近站內(nèi)模式，這樣可以不考慮WG區(qū)段的到達情況，解決調(diào)車速度慢的問題。剩下的問題就是如何從報警電路上把列車和調(diào)車分開。

上行報警條件本身就分為兩個條件并且互不沖突。下行報警條件中，列車取下行發(fā)車條件，而調(diào)車的WG軌道占用條件，與列車發(fā)車進路有重復，所以不能互相區(qū)分。考慮調(diào)車運行和列車運行的區(qū)別，可以運用下行方向發(fā)車和向WG方向調(diào)車條件來區(qū)分。通過建立下行發(fā)車進路（XFTJ繼電器落下）來表示下行發(fā)車條件;通過向WG建立發(fā)車方向的調(diào)車進路來判斷調(diào)車條件（繼電器連鎖中可以用D6終端繼電器結(jié)合區(qū)段鎖閉來判斷），實際中使用WGDFJ繼電器的落下來表示。通過XFTJ和WGDFJ兩個繼電器完成了列車和調(diào)車的區(qū)分。列車和調(diào)車進路完成區(qū)分后，還要考慮報警和復原的時機問題。在圖二中，上半部分為下行列車發(fā)車通知電路，下半部分為WG調(diào)車通知電路。其中WGLFJ、WGDTJ分別為列車和調(diào)車通知繼電器（報警系統(tǒng)所用的條件就是這兩個繼電器的接點條件），XFTJY、WGDFJY分別為列車和調(diào)車預通知繼電器。正常情況下，XFTJY和WGLFJ都為吸起狀態(tài)。當排列下行發(fā)車進路時，XFTJ落下，切斷XFTJY的1-2線圈勵磁電路使XFTJY落下，同時使WGDFJY保持吸起狀態(tài)。XFTJY落下切斷WGLFJ勵磁電路的一個分支。當列車發(fā)出后運行至WG區(qū)段時，WGLFJ勵磁電路的另一個分支被切斷，WGLFJ落下，道口報警設(shè)備開始報警。當列車駛?cè)?DG區(qū)段時，4DGJ落下，使XFTJY吸起，WGLFJ也吸起，報警電路恢復。當列車駛?cè)隨JG時，報警設(shè)備復原。當排列下行調(diào)車進路時，WGDFJ落下，切斷WGDFJY的1-2線圈勵磁電路使WGDFJY落下，同時使XFTJY保持吸起狀態(tài)。WGDFJY落下切斷WGDTJ勵磁電路的一個分支。當列車發(fā)出后運行至WG區(qū)段時，WGDTJ勵磁電路的另一個分支被切斷，WGDTJ落下，道口報警設(shè)備開始報警。當列車駛?cè)?DG區(qū)段時，4DGJ落下，使WGDFJY吸起，WGDTJ也吸起，報警電路恢復。10分鐘后，報警設(shè)備復原。

此電路修改后解決了實際運行中存在的問題，并且盡可能利用了原有的報警設(shè)備，節(jié)省了設(shè)備投資，對原有配線的改動也非常小，可以在不影響運輸?shù)那闆r下完成電路的修改。目前此電路使用正常。

3通知繼電器恢復時機不對導致電路工作不正常

圖一所示為既有臨近站內(nèi)道口，插入道岔開通專用線后變?yōu)檎緝?nèi)道口。既有道口為DX3型道口報警設(shè)備。插入道岔后調(diào)車報警方式考慮車站值班員、調(diào)車乘務(wù)員和道口看守員通過電話和手持電臺方式聯(lián)系以保證道口安全。列車報警條件在原有的基礎(chǔ)上改動。原有下行通知條件為下行發(fā)車條件，壓入接近區(qū)段后發(fā)車條件恢復。改為下行發(fā)車條件，出清WG后恢復。實際運行中發(fā)現(xiàn)，下行發(fā)車后，報警電路正常工作，但列車通過后報警電路不能恢復。

經(jīng)分析DX3電路后認為，發(fā)車條件復原時機晚是導致報警電路不恢復的原因。原有的XFTJ的恢復時機為列車出清WG區(qū)段，這樣就造成DX3電路中的到達繼電器先于接近繼電器恢復，使電路的動作順序產(chǎn)生錯誤，造成報警電路不恢復。因為此車站為計算機連鎖車站，修改軟件涉及部門較多，考慮通過新設(shè)繼電器的方式來達到目的。新設(shè)XFTJF繼電器，勵磁條件受XFTJ接點控制，常態(tài)為吸起狀態(tài)。當排列下行發(fā)車進路時，XFTJ落下，帶動XFTJF也落下，把原有的道口通知繼電器勵磁條件由XFTJ繼電器接點更換為XFTJF繼電器接點，此時道口下行接近通知繼電器落下，道口收到接近報警信號。當列車壓入WG區(qū)段時，雖然XFTJ不復原，但由于WGJ落下，接通XFTJF的勵磁電路，使XFTJF復原，道口機械室內(nèi)的XTJ也復原，此時到達繼電器還沒有動作，這樣就為后續(xù)的報警電路復原提供了條件。XFTJF用緩放繼電器是防止XFTJ復原過程中XFTJF瞬間斷電，造成XTJ誤動作，1DGJ接點是為了防止列車出清WG時，XFTJ沒有及時落下使XFTJF能再度保持在吸起狀態(tài)。

此電路修改后列車通過后電路順利復原。此方法增加一個繼電器，不涉及修改連鎖軟件，節(jié)省了設(shè)備投資，對原有配線的改動也非常小，能在不影響運輸?shù)那闆r下完成電路的修改。

4結(jié)束語

綜上所述，對鐵路道口信號自動報警系統(tǒng)的技術(shù)研究要接合現(xiàn)場的實際需求，通過研究系統(tǒng)的設(shè)備參數(shù)和電路邏輯關(guān)系并結(jié)合連鎖系統(tǒng)來解決實際存在的問題。

參考文獻

[1] 蔡滎英.DX3型道口信號設(shè)備[M].北京：中國鐵道出版社，1994：73.