基于興趣點數(shù)據(jù)的公交站點布局合理度物元分析評價*

程一一 郭建華 蔣歡昕

（東南大學智能運輸系統(tǒng)研究中心 南京 210018）

0 引 言

公交站點是城市公交系統(tǒng)的基礎，其布局的合理程度直接影響到城市公交系統(tǒng)的運行效率[1]，進而影響城市各系統(tǒng)間的人員流通和運行[2]。因此，如何對公交站點布局合理度進行量化評價成為當前的研究熱點。公交站點布局合理度能夠反應公交站點是否能夠均勻地覆蓋城市設施，為乘客提供良好的服務，但現(xiàn)有研究大多將公交站點布局作為公交系統(tǒng)設計的組成部分，而獨立的公交站點布局合理度研究較為缺乏，且公交站點評價指標受到數(shù)據(jù)來源的局限，難以深入反映公交站點與城市設施間的相互聯(lián)系，導致難以有效評價現(xiàn)有公交站點的布局合理度。

應用興趣點（points of interests，POI）數(shù)據(jù)建立公交站點和城市設施的相關指標是解決公交站點布局合理性評價問題的突破口。興趣點是地理信息系統(tǒng)中表示地理對象的術語，通常指向?qū)W校、醫(yī)院、標志性建筑等城市設施對象[3]。得益于其顯著的地理特征，POI建立了城市設施與居民出行之間的橋梁，即通過POI 數(shù)據(jù)和公交站點物理位置之間的匹配，可以表征公交站點服務周圍城市設施的能力，從而反映該公交站點位置的合理度。同時，在單一公交站點合理度評價的基礎上，可以計算并評價公交站點網(wǎng)絡的整體布局合理度。因此，筆者基于POI 數(shù)據(jù)，建立公交站點布局合理度評價的指標，并借鑒物元分析法建立公交站點布局合理度評價方法。

1 研究現(xiàn)狀

公交站點布局合理度評價包含評價指標和評價方法2個方面。

對于評價指標的研究，大多數(shù)學者將公交站點作為公交的子系統(tǒng)考慮。Eboli等[4]以乘客滿意度為主要指標對公交系統(tǒng)展開評價，公交站點的相關屬性，如等待時間、時間可靠性和安全程度都被作為系統(tǒng)內(nèi)的影響因素。Sam等[5]和Van等[6]直接將這些屬性作為評價公交系統(tǒng)運行是否良好和用戶滿意度的指標。楊曉光等[7]還將乘客出行的體能消耗、出行心理等生理指標納入公交系統(tǒng)評價體系中。除了面向乘客的服務水平指標，楊興地等[8]引入了公交系統(tǒng)自身的布局合理性指標，指標包含了線網(wǎng)密度、站點覆蓋率等。戴炳奎[9]在建立公交站點選址模型時綜合考慮公交企業(yè)、乘客以及社會的3 方因素；Yeh 等[10]分別以乘客體驗，企業(yè)效益和社會影響3 個指標評價公交線網(wǎng)。也有少部分學者將公交站點系統(tǒng)單獨討論。Iseki等[11]討論了公交站點影響乘客滿意度的指標，并指出等待時間和發(fā)車頻率是主要指標。葛奔等[12]在建立公交站點布局優(yōu)化模型時考慮了公交站點與城市用地的匹配程度，但其數(shù)據(jù)獲取及處理較為復雜，實用性較低?？梢姡F(xiàn)有公交站點評價多從屬于公交系統(tǒng)研究框架，評價數(shù)據(jù)來源局限于站點自身特性，城市設施數(shù)據(jù)應用較少。

站點與城市設施間關系已有相關研究。如李鋼等[13]和劉玲等[14]通過POI 數(shù)據(jù)評價物流站點布設的合理程度。李江蘇等[15]則通過POI數(shù)據(jù)評價城市用地分布的合理度。由此可見，POI 與城市用地和居民出行有著密不可分地聯(lián)系[3，16]，但POI在公交站點評價方面的應用較少。楊穎等[17]在評價公交可達性時引入了住宅POI。LI等[18]均分析了公交站點的服務區(qū)域?qū)OI的覆蓋程度。翁小雄等[19]等依據(jù)公交站點與POI 的距離，建立了公交站點的生活服務指數(shù)。韓昊英等[20]使用公交刷卡數(shù)據(jù)來識別POI?？偨Y可得，由于POI與城市設施的密切聯(lián)系，可以使用該數(shù)據(jù)構造公交站點布局合理度指標，解決公交站點系統(tǒng)評價指標選取的局限性。

在評價方法方面的研究則相對充分。針對定量指標，Eboli 等[4]應用回歸分析法分析了影響乘客滿意度的多個指標。郭秀珍等[21]和楊興地等[8]使用模糊評價法分別對公交系統(tǒng)的服務水平和布局和理性進行評價。Manigrasso 等[22]使用專設模型評價了單一的空氣污染指標。Yeh 等[10]使用模糊多準則分析法分析其中的可選指標。針對定性指標，當前研究多使用調(diào)查法，如Iseki 等[11]使用該法調(diào)研乘客對公交運營各階段的感受。但該方法主觀性過強[23-24]，僅適合作為某些問題的預研究。物元分析法是1種將客觀實體轉(zhuǎn)化為物元的分析方法，可用于多種系統(tǒng)的決策和評估，是1種應用場景較為廣泛的方法[25]。目前已有很多研究將其應用于公交系統(tǒng)評價中。胡啟洲等[23]和He等[26]將該方法應用于多指標下的公交線網(wǎng)等級評價。Yang等[27]和戢曉峰等[28]使用該法評價了公交系統(tǒng)的不同發(fā)展環(huán)節(jié)，從而協(xié)助研究人員確定其發(fā)展重點。

綜上所述，評價方法的研究已較為完善，但評價指標忽視了站點與城市其他設施的結合程度，從而欠缺了評價的合理性，仍有改善的空間。

1）指標設定只關注乘客體驗1個維度，如站點等待時間，準點率等[4，7，11-15]。

2）由于已有研究在數(shù)據(jù)采集上的限制，使得空間布局方面的指標只能關注諸如站點覆蓋面積、覆蓋比例、站間距等特性[7-8]。

3）現(xiàn)有研究已逐漸注意到了站點與城市空間聯(lián)系程度的重要性[12]，但研究尚不深入，亦缺乏相應的指標。

POI 數(shù)據(jù)由于和城市設施及居民出行聯(lián)系緊密，可用于評價指標構造，從而幫助評價公交站點布局的合理性。

2 公交站點布局合理度評價方法

2.1 方法整體流程

所提出的公交站點布局合理度評價方法包括5步：①基于POI數(shù)據(jù)的站點布局合理度指標選?。虎诟髦笜藱嘀氐拇_定；③站點物元分析參數(shù)的設置；④單一站點布局合理度評分的計算；⑤站點網(wǎng)布局合理度的評分計算。方法流程圖見圖1。

圖1 方法流程圖Fig.1 Flowchart of methodology

根據(jù)圖1，首先，基于POI 數(shù)據(jù)確定并計算公交站點布局合理度指標。其次，針對各指標，使用層次分析法（analytic hierarchy process,AHP）計算各指標權重。再次，借鑒物元分析思路，設置站點性能域、站點性能分值和站點分值性能矩陣等物元分析參數(shù)。然后，應用物元分析法，計算站點分值關聯(lián)度及綜合關聯(lián)度，并查得站點分值。最后，在確定所有站點分值后，得到公交站點網(wǎng)絡的整體布局合理度。

2.2 基于POI數(shù)據(jù)的評價指標選取

正如研究現(xiàn)狀中的結論，已有的站點布局合理度指標是有其局限性的，大多研究僅使用了城市中站點的覆蓋面積、覆蓋比例、站間距等特性作為指標。而實際中，站點的服務更多是由在其所覆蓋區(qū)域內(nèi)的各項城市設施體現(xiàn)的，如商城附近的公交站點為城市居民提供了購物服務的一部分，寫字樓、學校附近的站點為城市居民提供了上班和上學服務的一部分。因此，現(xiàn)有的站點布局合理度指標不能很好的體現(xiàn)站點的作為服務“聯(lián)結”的作用，相應地，評價結果也是不夠充分和準確的。

為破解現(xiàn)有指標設定的局限，新類型的數(shù)據(jù)和相應的新指標是十分必要的。隨著數(shù)據(jù)采集手段的日益豐富，POI 數(shù)據(jù)的應用范圍也逐漸廣泛。由于POI 數(shù)據(jù)具有鮮明的空間屬性和代替屬性（代替其對應的地理對象），使用站點覆蓋范圍內(nèi)的POI設定布局合理度評價指標，有助于揭示站點與城市設施的聯(lián)系程度。因此，本文針對每1個站點，以公交站點為圓心做園作為站點的服務范圍[18-19]，通過分析站點服務范圍內(nèi)的POI的數(shù)量、距離和流量，可得到3個布局合理度指標，說明如下。

1）數(shù)量指標。數(shù)量指標是指在公交站點服務范圍內(nèi)的POI 數(shù)量。服務范圍內(nèi)POI 數(shù)多，則表明該站點的位置是合適的，否則，說明該站點服務周邊設施的能力較弱。

2）距離指標。距離指標是指公交站點服務半徑內(nèi)所有POI距離站點的平均距離。如果平均距離很小，說明該站點與其服務范圍內(nèi)的各POI距離較近，方便乘客在站點與POI之間往來，證明了該站點位置合適。相反，則說明該站點服務居民出行能力較弱。

3）流量指標。流量指標是指公交站點服務半徑內(nèi)的所有POI所共同產(chǎn)生的客流量。對于單個站點，該流量大說明站點設置合理。

需要指出，在指標計算基礎上，為評價指標優(yōu)劣，還需確定各指標的最優(yōu)閾值。一般而言，指標值可直接反映指標的優(yōu)劣，然而，在實際工作中，當某一指標達到設定閾值后，如平均距離小于0.4 km，就可認為該指標達到了最優(yōu)。

2.3 指標權重確定

為統(tǒng)籌考慮現(xiàn)有指標，首先需要明確各指標在布局合理中的重要程度，即計算指標的權重。指標權重可從數(shù)據(jù)集本身規(guī)律得出[23]，也可使用AHP 法[8，17，24]、灰度模型[26]或熵權法[27-28]來確定。相比而言，AHP法結構簡單，易于操作，可靠度高，因此本文選取AHP法。

AHP 法確定權重的原理是通過分析指標間相互的重要程度，從而判定各指標的權重。利用AHP法確定指標權重共有3步：①構造判斷矩陣，該矩陣基于各指標間的重要性確定；②計算指標權重，指標權重為判斷矩陣最大特征根對應的特征向量；③檢驗一致性?？傮w流程見圖2，圖中各POI指標以Ci表示，wi是各指標權重，i取值范圍為1～n,n為指標數(shù)量。

圖2 AHP法流程Fig.2 Flowchart of the AHP

由AHP法的計算過程可知，要得到合理的指標權重，就需要設定合理的初始判斷矩陣。該矩陣是通過各指標與其他指標重要程度的對比確定的。在實際應用的過程中，可通過調(diào)研情況或評價需要，調(diào)整已有的3個指標以及可能存在的其他指標的互相間重要程度。

2.4 站點物元分析參數(shù)設置

參數(shù)設置目的是確定布局合理度分值值域和各分值下各指標的取值范圍。根據(jù)胡啟洲等[23]、游婷等[24]、Yang 等[27]和戢曉峰等[28]，物元分析應用范圍廣泛，效果良好，因此將參考該方法進行評價。本文參數(shù)設置工作主要包含：性能域的確定、性能分值的劃分和分值性能矩陣的構建。

首先，設定性能域。性能域相當于物元分析中的節(jié)域，它是各個指標的值域。通過將各指標的取值范圍定量化表達就能得到性能域矩陣，記為Rp，見式（1）。

其次，劃分性能分值。性能分值就是布局合理度的分值，即物元法中的經(jīng)典域。將不同的指標按性能域范圍和最優(yōu)閾值劃分為j個性能分值，得到性能分值矩陣，記為 Rj，見式（2）。

式中：Nj為所劃分的第j個評價分值；vj1，vj2，…，vjn和均為評價指標C1，C2，…，Cn在第j評價分值的取值范圍。該范圍可按照最優(yōu)閾值進行劃分。

最后，構建站點分值性能矩陣。站點分值性能即物元法中的待評價物元，通常按照站點所對應的各評價指標，將其實際值以矩陣形式進行表達，構成站點分值性能矩陣，記為R0，見式（3）。

式中：P0為站點分值性能；v10，v20，…，vn0為評價指標C1，C2，…，Cn的實際取值。

2.5 單一站點布局合理度的計算

使用物元分析法和各指標權重，即可逐次計算出各站點的分值關聯(lián)度和綜合關聯(lián)度，并得到各站點的布局合理度。

式中：i=1,2,…,n,j為對應評分。

式中：wi為各指標權重。

最后，對待評站點的性能矩陣逐次計算各分值下的綜合關聯(lián)度，并進行比較，找到最大的綜合關聯(lián)度，則其對應的性能分值j就是待評站點的布局合理度。

2.6 站點網(wǎng)布局合理度計算

為了評價公交站點網(wǎng)絡整體的布局情況，還需要計算其整體布局合理度。在計算得到單一站點的布局合理度后，通過計算所有站點評分的均值，即可得到站點網(wǎng)絡的整體布局合理度。

3 實例分析

3.1 研究區(qū)域現(xiàn)狀

選擇江蘇省徐州市豐縣城區(qū)的94 個公交站點進行實例分析（見圖3），以驗證本文方法的有效性。該城市東北部和西南部分布有東方春城、中和龍郡、合苑小區(qū)等住宅區(qū)，中間地區(qū)集住宅、辦公、教育等于一體，縣政府、臨府小區(qū)、豐縣初中等都位于該區(qū)域。本研究將研究區(qū)域劃分為核心區(qū)和非核心區(qū)，核心區(qū)為圖3虛線框所圈部分。

圖3 研究區(qū)域Fig.3 Study area

3.2 POI數(shù)據(jù)提取

借助高德地圖API，本文提取研究區(qū)域的POI數(shù)據(jù)集作為研究樣本，樣本屬性包括坐標、名稱、位置描述等信息。所提取的POI 數(shù)據(jù)共有9 類，分別是超市、公園、商場、醫(yī)院、酒店、銀行、小區(qū)、學校和職能機構（包括政府機構和社會團體），具體情況見圖4和表1。

圖4 研究區(qū)域POIFig.4 POIs in study area

表1 豐縣POI 種類分布Tab.1 Class distribution of POIs in Fengxian

3.3 基于POI數(shù)據(jù)的評價指標計算

如前文所述，指標計算需要預先確定服務范圍的半徑。根據(jù)城市公共交通建設的規(guī)范類文件GB/T51328—2018《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》[29]的推薦，中國城市站點的服務半徑應設置為0.3～0.5 km?？紤]到研究區(qū)域步行路網(wǎng)較為豐富，筆者選取0.5 km 作為站點的服務半徑。根據(jù)獲取到的豐縣POI數(shù)據(jù)集，針對每個站點，分別計算3類指標如下。

1）數(shù)量指標。首先計算每個POI 至各個站點的歐氏距離，再將該距離與0.5 km 相比較，得到各個站點服務范圍內(nèi)的POI 集合。最后，計數(shù)出POI集合內(nèi)點數(shù)，將其作為該站點的POI 數(shù)量指標值。計算結果見圖5，其中站點的指標值越大，則其對應的圓面積就越大。核心區(qū)站點的POI數(shù)量均值為34個，而非核心區(qū)站點的POI數(shù)量均值為2個。

2）距離指標?；赑OI集合，計算集合內(nèi)點與站點的平均距離，再以0.5 km 減去該平均距離，將得到的結果作為距離指標。該處理是為了保證距離指標與布局合理度正相關關系。計算結果見圖6，其中核心區(qū)站點距離指標均值為0.14 km，非核心區(qū)站點距離指標均值為0.25 km，且圖中站點指標值越大，對應的圓就越大。

圖5 數(shù)量指標分布Fig.5 Spatial distribution of quantity indicator

圖6 距離指標分布Fig.6 Spatial distribution of distance indicator

3）流量指標。首先，確定各類POI 的出行量。分別參考了李寶瓊[30]對商業(yè)、辦公、教育和居住類城市用地高峰時期交通量產(chǎn)生的統(tǒng)計，和常艷[31]對中國縣級城市居民上學、工作、娛樂、就業(yè)等幾種出行目的比例的調(diào)查數(shù)據(jù)，確定出各類POI 在工作日高峰期1 h內(nèi)的出行產(chǎn)生量，見表2。

表2 不同POI 的出行量Tab.2 Trip volume of each POI's class

其次，基于站點服務范圍內(nèi)的POI集合，通過查詢表2 各類POI 的出行量，求出站點服務范圍內(nèi)出行量之和，得到站點總出行量。

最后，根據(jù)GB/T51328—2018《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》[29]，公交站點1 h 內(nèi)的運量不應超過8 000人，因此，本文將總出行量上限限制為8 000 人/h。流量指標計算結果見圖7，其中核心區(qū)站點的流量指標均值為3 988 人/h，非核心區(qū)站點的流量指標均值為455 人/h，同樣，圖中站點指標值越大，對應的圓就越大。

圖7 流量指標分布Fig.7 Spatial distribution of volume indicator

從圖5和圖7中可以看出，數(shù)量指標和流量指標值均內(nèi)高外低。核心區(qū)站點指標均值分別為非核心區(qū)站點均值的17倍和8.76倍，二者空間分布趨勢相似。從圖6 可發(fā)現(xiàn)，站點距離指標在核心區(qū)域存在連續(xù)低值路段，而在非核心區(qū)，該指標值都較高。距離指標的非核心區(qū)均值為核心區(qū)的1.76倍。

在計算完各指標值后，需確定各指標的最優(yōu)閾值。本文結合實際情況和評價需求，分別將數(shù)量、距離、流量指標的最優(yōu)閾值設定為30個、0.5 km和1 000 人/h，并將達到上述閾值的站點得分確定為滿分。

3.4 指標權重確定

根據(jù)現(xiàn)有研究，企業(yè)效益[10]和乘客體驗[4-6]是公交系統(tǒng)評價的重要指標，與流量指標聯(lián)系密切，即當站點流量指標較大時，能夠給公交企業(yè)帶來更好的效益，并促使企業(yè)提升該站點的服務水平，為乘客帶來更好的乘車體驗，因此，流量指標的重要性應最大。此外，結合實際觀察到縣級城市步行路網(wǎng)密集的現(xiàn)狀，距離指標的重要性最低。綜合可得本例Mp見式（7）。

根據(jù)確定好的Mp和2.3 中AHP 法的流程，得到數(shù)量指標、距離指標和流量指標的權重分別為0.249 3，0.157 1，0.593 6。

3.5 站點物元分析參數(shù)設置

首先，設定本例的性能域Rp。數(shù)量指標的上限取現(xiàn)有站點中的最大值197，距離和流量指標的上限則分別取最大值0.5 km和8 000人/h，見式（8）。

其次，劃分性能分值。要劃分性能分值，先要設定等級數(shù)量。根據(jù)已有研究和期望的評價的精細度，本文將布局合理度分值劃分為1～10 分，即j=1，2，3，…，10，以10分為最優(yōu)。

然后，在確定等級數(shù)后，再以性能域和最優(yōu)閾值去劃分性能域。本文中，對數(shù)量和流量指標，以最優(yōu)閾值和取值上限分別作為最優(yōu)性能分值區(qū)間的上下限，再平均劃分最優(yōu)閾值之下為9個區(qū)間；距離指標則以指標的上限值為上限平均劃為10個區(qū)間，性能分值矩陣 Rj見式（9）。

最后，構建站點分值性能矩陣R0。將本例中各站點的3 個指標的實際取值帶入式（9）即得各站點的R0。

3.6 單一站點布局合理度計算

以財富城站為例說明單一站點的布局合理度計算。首先，構建站點分值性能矩陣R0。該站點的數(shù)量指標、距離指標和流量指標值分別為115 個，0.390 8 km，3 533 人/h，則其 R0為式（10）。

再將 R0帶入式（4）和式（5），計算得到各指標的分值關聯(lián)度見表3和圖8。

表3 財富城站布局合理度的計算結果Tab.3 Result of Caifucheng station's Layout rationality

圖8 財富城站的分值關聯(lián)度Fig.8 Caifucheng station's Correlation degree of each value

最后，將各指標分值關聯(lián)度帶入公式6，就可計算出該站點的綜合關聯(lián)度，見圖9。分析圖9 可知，評分10對應的綜合關聯(lián)度值最大，因此該站點的布局合理度為10。

財富城站位于市中心，周圍以商業(yè)和居住用地為主，因此除距離外的指標值都很高，得分10是合理的。

圖9 站點綜合關聯(lián)度Fig.9 Comprehensive correlation degree of station

3.7 站點網(wǎng)布局合理度計算

在計算得到每一個站點的布局合理度基礎上，得到所有站點的分析結果見圖10，其中的虛線框所框區(qū)域是城市核心區(qū)域，其余為非核心區(qū)域。對所有站點的布局合理度進行平均后，得到該公交站點網(wǎng)的整體布局合理度為6.06。從圖10 可以看出，站點布局合理度整體上呈由內(nèi)向外逐漸下降的趨勢，高評分站點主要分布在核心區(qū)，低評分站點多分布在城市非核心區(qū)域，說明公交站點整體布局良好。

圖10 各站點布局合理度Fig.10 Layout rationality spatial distribution of station

3.8 布局合理度分析

站點布局合理度的空間分布狀況見表4?？梢钥闯觯诵膮^(qū)站點共65個，其中得分為8分及以上站點49 個，占75.38%；非核心區(qū)站點共29 個，其中得分3分及以下站點23，占79.31%，說明站點布局合理度由內(nèi)向外逐漸下降。

表4 布局合理度空間分布Tab.4 Spatial distribution of layout rationality

站點所服務的POI的分布見表5。從表5可見，得分較高的站點所服務的POI 種類和數(shù)量都比較高，如對得分為10 的站點而言，所服務的POI 涵蓋了幾乎所有的POI 類別，說明這些站點能夠有效地滿足城市居民出行服務需求。對比而言，得分較低的站點所服務的POI 種類和數(shù)量都很有限，特別是得分為1的站點，所服務的POI僅為超市，說明僅能滿足居民基本的生活需求，而對其他的出行需求支撐不足。

綜上所述，研究區(qū)域內(nèi)的所有站點整體上可以為乘客和POI 間建立較好的聯(lián)通服務。其中，在城市核心區(qū)的布局合理度較高，很好地提升了核心區(qū)的便民服務，能夠較好地滿足已建成城區(qū)的各項需求；而在城市非核心區(qū)域，仍有改善的空間。

表5 布局合理度所服務POI 的分布Tab.5 Served POI distribution of layout rationality

3.9 評價結果分析

在本例中，對于站點布局合理度，若使用已有研究的若干指標，如站點覆蓋面積，不能關注站點作為“聯(lián)結”城市各服務的性能。由于服務范圍的重疊，在核心區(qū)的站點服務總面積約為18.66 km2，非核心區(qū)約為13.35 km2，核心區(qū)僅為非核心區(qū)的1.40 倍。根據(jù)該指標，評價結果表明在非核心區(qū)站點的布局更為合理。

采用本文的布局合理度，核心區(qū)站點布局合理度平均為7.49分，非核心區(qū)平均為2分，核心區(qū)為非核心區(qū)的3.75倍。根據(jù)3.2節(jié)的數(shù)據(jù)可知，POI在核心區(qū)的數(shù)量是非核心區(qū)的3.32。再結合圖4 和10，城市的各主要服務設施均在核心區(qū)分布更豐富。因此，本研究所設計的指標與方法較好地彌補了現(xiàn)有指標的不足，修正并提升了站點布局合理度評價的合理性。這證明了本研究所設計方法的可行性。

4 結束語

為了讓公交站點更好地輻射城市設施，服務于社會大眾，需要對其布局合理度進行評價，以指導站點布局優(yōu)化等工作。但當前的公交站點布局合理度評價往往從屬于公交系統(tǒng)分析，其評價指標也難以深入反映站點與城市其他設施之間的聯(lián)系，造成公交站點布局合理度評價困難。為此，本文引入興趣點數(shù)據(jù)，以興趣點數(shù)據(jù)的地理屬性為橋梁，建立公交站點與城市設施之間的聯(lián)系，提出了基于興趣點的公交站點評價指標和計算方法，并借鑒物元分析方法，構造了針對單一公交站點的布局合理度評價方法，同時，基于單一公交站點的評價結果，給出了公交站點網(wǎng)絡整體布局合理度的計算方法。最后，本文以徐州市豐縣城區(qū)的公交站點網(wǎng)絡為例，展示了所提出方法的有效性。

在本文工作基礎上，后續(xù)將著重開展以下3 個方面的研究。

1）拓寬數(shù)據(jù)收集手段，采集更多種類的POI，以優(yōu)化完善合理度評價指標。

2）深入研究基于POI 數(shù)據(jù)評價指標的最優(yōu)閾值的設定，使得評價結果更加滿足實際的需求。

3）進一步探索POI數(shù)據(jù)在公交管理中的作用，以期以站點系統(tǒng)為紐帶，評價公交系統(tǒng)與城市系統(tǒng)的聯(lián)系程度。