基于全局優(yōu)化青城山景區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究

吳娟 燕林 周景睿 程正美 耿浩然

摘 要：隨著人們生活水平的提高，旅游已經(jīng)成為生活中必不可少的一部分。對于部分景區(qū)，此文圍繞以青城山前山景區(qū)采取措施，因未制定具有針對性景區(qū)線路的多元化交通方案，造成交通不暢導(dǎo)致旅途消耗時間長，特別是在月明湖處等渡船、索道。本文首先根據(jù)青城山前山景區(qū)規(guī)模特征，人流量，景點之間的概況來計算景區(qū)內(nèi)游客的分布情況，分析整個景區(qū)交通方式適用類型。提出景區(qū)內(nèi)部應(yīng)采用多元交通方式，構(gòu)建“漫游”交通網(wǎng)絡(luò)，形成景區(qū)內(nèi)多中心的交通網(wǎng)絡(luò)化模式。其次，根據(jù)wardrop第二原理進行景區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃，依照因素權(quán)重，采用交通工具試用模型構(gòu)建漫游交通網(wǎng)絡(luò)，通過實際案例進行仿真預(yù)測進行分析檢驗規(guī)劃效果。最后本文進行了對基于全局優(yōu)化的景區(qū)漫游交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的可行性分析，此規(guī)劃經(jīng)過完整的景區(qū)內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)研究，對于解決青城山景區(qū)的旅游發(fā)展有一定的推動作用。

關(guān)鍵詞：景區(qū)交通規(guī)劃;Wardrop第二原理;四階段;wardrop徑路選擇;層次分析法

一、緒 論

（一）研究意義

隨著人們生活水平的提高，旅游已經(jīng)成為生活中必不可少的一部分。旅游交通是指為旅游者在游覽過程中提供的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備及運輸服務(wù)的總稱，具有交叉性及共享性兩個特征，交叉性是指旅游交通與其他的交通運輸是相互融合與相互交叉的，共享性指進出景區(qū)的交通與其它交通運輸方式可以相互通用與共享[1]。通過合理規(guī)劃“漫游”交通網(wǎng)絡(luò)，對旅游交通工具進行特色化和新穎性創(chuàng)新，根據(jù)交叉性，提供合理便捷的車輛換乘服務(wù)和景點接駁服務(wù)來實現(xiàn)旅游和交通的一體化即乘坐交通工具的過程就是旅游的過程。

對于青城山前山景區(qū)，未制定具有針對性的，線路多元化交通方案，造成旺季期間交通不暢導(dǎo)致旅途消耗時間長，體驗感不高。對于旅游者而言，青城山的交通是否暢通是影響未來游客量的重要決策飲因素，便捷的交通對于引導(dǎo)旅游流和增強游客滿意度具有積極的作用[2]。景區(qū)的交通動線規(guī)劃及其觀景空間的策劃設(shè)計具有舉足輕重的作用[3]。

（二） 研究現(xiàn)狀

對于目前青城山前山景區(qū)的研究現(xiàn)狀，通過景區(qū)內(nèi)工作人員提供的相關(guān)數(shù)據(jù)可知如下：

旺季4月中旬-10月初，每月平均接待游客24萬人次，每日平均8000人次;淡季每月平均接待游客9000人次，年接待游客2百萬人次。每日平均300人次，目前已知主要景區(qū)以建福宮、天然圖畫、全真觀、天師洞、朝陽洞、上清宮、慈云閣、老君閣、月城湖幾個地方為主要吸引游客的景點。

（三）研究內(nèi)容

（1）根據(jù)青城山景區(qū)規(guī)模特征，制定其交通分類標準，確定景區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)等級，分析整個景區(qū)交通方式適用類型。

首先，根據(jù)青城山前山的占地大小、市場吸引力、游客最大承載量三個因素綜合對景區(qū)規(guī)模進行劃分。確定青城山的大小與發(fā)展規(guī)劃等級為未來線路交通方式（如智軌、旅游大巴、索道、旅游自行車、觀光車等）的最優(yōu)化選擇奠定基礎(chǔ)。

基于確定景區(qū)適用交通方式數(shù)量后便可以確定景區(qū)交通適用類型，依據(jù)景區(qū)的不同類型分類（如文化景區(qū)、自然景區(qū)、娛樂景區(qū)等）、內(nèi)部景點距離、地理環(huán)境特征、人流吸引程度，以景區(qū)屬性最終確定適用的內(nèi)部交通方式類型。

（2）分析地理特征及游客心理特征，規(guī)劃各節(jié)點間的最佳交通接駁方式及確定乘車站點和?？奎c，制定智旅方案。

確定景區(qū)交通方式類型后，分析景點間影響因素，安排青城山內(nèi)各節(jié)點之間的接駁方式。考慮地理特征僅是靜態(tài)特征，而景區(qū)內(nèi)部狀況是呈動態(tài)形式變化，因而人的心理特征則是動態(tài)規(guī)劃中不可缺少的考慮因子，綜合游客心理特征，對于景點地域文化及特色喜好等因素，最終規(guī)劃出青城山最佳交通接駁方式，

增加交通方式，即要考慮換乘站點的布置，既不影響游客正常游覽，也能夠更有效地聚集與疏散游客。不同交通方式，停靠點和乘車站點設(shè)置不同，其站點的建設(shè)會對景點空間形態(tài)產(chǎn)生一定影響，針對智軌、旅游大巴、索道、旅游自行車、觀光車等其他特色交通工具，其影響程度不同，則從區(qū)域位置、地形特點、人流分布、方式特點等綜合景區(qū)特色文化整合建設(shè)，合理配置站點周邊資源，建立新的空間秩序。多元交通協(xié)調(diào)景區(qū)內(nèi)部功能，使得供給側(cè)從結(jié)構(gòu)更加合理及有效性提高，考慮游客行為特征及體驗度等整體因素，制定適合景區(qū)內(nèi)部結(jié)構(gòu)和提高游客滿意度的一體化交通智旅方案。

（3）景區(qū)內(nèi)部采用多元交通方式，構(gòu)建“漫游”交通網(wǎng)絡(luò)[14]，形成景區(qū)內(nèi)多中心的交通網(wǎng)絡(luò)化模式。

景區(qū)內(nèi)部采用多元化交通，建設(shè)生態(tài)環(huán)保的現(xiàn)代化景區(qū)，打造步行交通、自行車交通、智軌交通、特色交通等一體化交通體系，根據(jù)一體化交通體系及景區(qū)內(nèi)部特征，構(gòu)建“漫游”交通網(wǎng)絡(luò)，盡可能實現(xiàn)“旅”與“游”在時間上的同步，及時有效的緩解景區(qū)擁堵頑癥。

（四）研究思路

本課題研究的基本思路分為五大模塊，包括現(xiàn)狀調(diào)查分析、城市景區(qū)規(guī)模類型劃分、確定景區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)等級定則、景區(qū)內(nèi)部交通方式適配、案例仿真分析。

具體思路：

（1）通過國內(nèi)外現(xiàn)狀數(shù)據(jù)采集并進行定量對比分析;

（2）提煉出主要限制因素來進行景區(qū)規(guī)模類型劃分;

（3）根據(jù)wardrop第二原理進行青城山前山的景區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃;

（4）依照因素權(quán)重，采用交通工具試用模型構(gòu)建漫游交通網(wǎng)絡(luò);

（5）通過實際案例進行仿真預(yù)測再分析。

二、模型建立

（一）符號說明

（二）模型選擇

將旅游景區(qū)內(nèi)的游客數(shù)量用道路中的交通量來進行代替。

在此假定每位游客的認知水平邏輯判斷能力都是正常水平（一個擬定的數(shù)值）既然一樣，則此阻抗可以看成是常數(shù)，于是選擇的游客分配模型可以是阻抗為常數(shù)的多路徑分配方法模型。計算阻抗的方法用Logit模型。

對于后面所涉及的景區(qū)內(nèi)景點間適配何種交通類型的假象等級選擇模型和交通工具選擇模型、構(gòu)建中間站數(shù)量模型等都通過基于在德爾菲法基礎(chǔ)之上改進的灰色綜合評價模型或熵權(quán)法對各種評價因素進行權(quán)重的選擇，基于權(quán)重已經(jīng)建立的前提之下可建立。

（三）模型建立及求解

1、游客數(shù)量分配（時時動態(tài)提示游客走向選擇）將沙面各個點座椅起點和終點

2、景區(qū)內(nèi)景點間不同情況適配何種交通類型的選擇模型

首先給出等級劃分的標準即目標層：

智軌、旅游大巴、索道、旅游自行車、觀光車。幾種交通方式進行分級排序1觀光車、2索道、3旅游自行車、4旅游大巴、5智軌下面就運用層次分析法對此排序的合理性進行建模分析。

（四）層次分析法

目標層：景點間適配何種交通類型的假象等級的合理確立

3、構(gòu)建景點中間站的數(shù)量（T）模型

全國各個景區(qū)內(nèi)景點之間的距離是有一個大致范圍，一般不會讓景區(qū)內(nèi)兩景點之間的距離相差太遠主要就以（自行車--步行）換行為主稍遠距離以（步行--觀光車）、（自行車--觀光車）、（自行車＼步行--索道）為主。

每輛車每天可服務(wù)用戶數(shù)：假設(shè)使用車天使用兩使用兩次每天可使用時長x使用率/用戶戶單次使用時=12h x1/3/0.2h= 20，則服務(wù)的人為0人。故：總：總投= Gx 42/80x 5/6/10

要合理安排停車點數(shù)量，假設(shè)每個停車點規(guī)模一樣30輛， 在景點之間均勻分布

結(jié)合最先分配每段路徑客流的分配結(jié)果，結(jié)合分配得出的每段上人數(shù)的數(shù)據(jù)可知：

用路徑的選擇概率與游客數(shù)量進行相乘運算得出各段路徑上的游客量分布，結(jié)合以上游客量和兩景點之間的實際的長度可以得出以下結(jié)果。

T= Prs × G ×42/80× 5/6/10/30（個）

根據(jù)計算可得，最終確定青城山交通漫游圖如圖2。

四、總結(jié)

（一）創(chuàng)新

將交通規(guī)劃與設(shè)計里的交通量預(yù)測的四階段法運用到游客數(shù)量的分布上，第一，兩者之間有很多的共同之處，第二，交通工具本身是沒有思想，沒有主觀意識，但有了人為駕駛后就與行人可以類比，只是速度上有所差異。將其公路上的平均30km/h 看成交通擁堵時5km/h 就可類比。在站點的設(shè)計時，假設(shè)較為合理，數(shù)量設(shè)計合理。

（二）不足之處

將交通規(guī)劃問題放置于客流量上進行研究還是有諸多不足之處，例如機車靈活性不如行認，所以在道路阻抗計算時有一定的誤差。在青城山站點設(shè)計部分，需要改進之處將共享單車站點內(nèi)的停放數(shù)量減少為20 或15可能效果會更好，且在5-6和6-9里減少了自行車的投放量因為主要以其他方式為主如索道，改進之處等距均分適當投入。

參考文獻：

[1]宮練虎，余青.旅游交通研究現(xiàn)狀與趨勢探析[J].2010，（6）：330-334.

[2]段志勇，汪俠，劉丹麗，何靜. 國內(nèi)外旅游交通研究現(xiàn)狀及展望[J]. 旅游導(dǎo)刊，2018， 2（4）： 70-89.

[3]嚴國泰，風景名勝區(qū)遺產(chǎn)資源利用系統(tǒng)規(guī)劃研究.中國園林.2007年4.

作者簡介：

吳娟，1985.6，女，漢族，四川中江，大學(xué)本科，講師，西南交通大學(xué)希望學(xué)院交通運輸系，城市軌道交通客運、行車方向、交通規(guī)劃與管理。

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西南交通大學(xué)希望學(xué)院，四川成都，610400，四川成都金堂縣學(xué)府大道希望未來城，吳娟，18632831751.

項目名稱：基于全局優(yōu)化的景區(qū)漫游交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究，項目編號：2019007，頒布單位：西南交通大學(xué)希望學(xué)院

（西南交通大學(xué)希望學(xué)院 ? ?四川 ? 成都 ? ? 610400）