淺談我國乘用車能耗標準發(fā)展現(xiàn)狀

張詩敏

關鍵詞：乘用車 能耗標準 能耗測試方法標準 能耗限值標準 能耗標識標準

1引言

隨著我國汽車產業(yè)的高速發(fā)展，截止到2019年年底，我國機動車保有量已達到2.6億輛，其中輕型乘用車保有量超2.1億輛。與此同時，全國汽油的消耗量也呈逐年增長態(tài)勢，2019年全國汽油消費量達12485萬噸。為切實落實我國節(jié)能減排的相關政策，相關文件中明確指出，到2020年，我國乘用車新車平均燃料消耗量需達到5L/100km，到2025年需達到4L/100km。為實現(xiàn)這一目標，我國乘用車相關能耗標準進行了多輪次的升級及補充。我國的乘用車能耗標準起始于21世紀初，近20年發(fā)展迅速，建立了包括能耗測試方法標準、能耗限值標準及能耗標識標準在內的完整標準體系，車型覆蓋傳統(tǒng)汽柴油乘用車、混合動力乘用車、純電動乘用車、燃料電池乘用車以及替代燃料乘用車（以天然氣和甲醇為燃料的乘用車）。本文主要從能耗測試方法標準、能耗限值標準以及能耗標識標準三個方面，詳細梳理了目前我國乘用車能耗標準的發(fā)展現(xiàn)狀，力求為汽車企業(yè)經營生產提供一定的政策支撐。

2乘用車能耗測試方法標準

目前我國乘用車能耗測試方法標準主要包括：適用于傳統(tǒng)汽油柴油乘用車的GB/T19233《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》、適用于混合動力乘用車的GB/T19753《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》、適用于純電動乘用車的GB/T18386《電動汽車能量消耗量和續(xù)駛里程試驗方法》、適用于燃料電池乘用車的GB/T35178《燃料電池電動汽車氫氣消耗量測量方法》以及適用于替代燃料乘用車的GB/T29125《壓縮天然氣汽車燃料消耗量試驗方法》和QC/T1130《甲醇汽車燃料消耗量試驗方法》。

測試工況是能耗測試方法標準的重要組成部分，隨著國六排放標準的陸續(xù)實施以及中國汽車行駛工況標準的正式發(fā)布，能耗測試方法標準中的測試工況也相應做出了切換，從穩(wěn)態(tài)測試工況切換為更符合實際駕駛的瞬態(tài)工況。其中傳統(tǒng)汽柴油及替代燃料乘用車以及混合動力乘用車測試工況由NEDC（NewEuropeanDrivingCycle新歐洲駕駛循環(huán)）切換為WLTC（WorldwideharmonizedLightvehiclesTestCycle全球統(tǒng)一輕型汽車測試循環(huán)），并且將CLTC（Chinalightdutyvehicletestcycle中國輕型汽車測試循環(huán)）作為參考工況導入了相關標準。對于純電動乘用車以及燃料電池乘用車等不需要與排放標準相協(xié)調的標準，則第一時間將測試工況從NEDC切換為CLTC。

除切換工況外，在能耗測試方法標準的修訂過程中，也對相關的測試規(guī)程進行了升級和完善，例如在最新版的GB/T19233標準中：增加了針對乙醇汽油、生物燃料、LPG（液化石油氣）、氫燃料等在內的油耗結果計算方法;增加了相關系族差值的方法;增加了低溫條件、空調開啟條件以及高海拔等環(huán)境下的整車油耗的測試規(guī)程，實現(xiàn)了對多種應用場景油耗測試的全覆蓋。再比如在最新版的GB/T18386標準中：增加了縮短法測試規(guī)程以節(jié)約續(xù)駛里程測試的時間，從而提高檢測認證效率;再比如在最新版的19753標準中：增加了UF系數(shù)用以計算插電式混合動力汽車的綜合能耗，使得測量結果與實際用戶的使用結果更為接近。

3乘用車能耗限值標準

目前我國乘用車能耗限值標準主要包括：適用于傳統(tǒng)汽油柴油乘用車、替代燃料乘用車以及混合動力乘用車的GB27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》和GB19758《乘用車燃料消耗量限值》;適用于純電動乘用車的GB/T36980《電動汽車能量消耗率限值》;適用于燃料電池乘用車的能耗限值標準目前仍在制定之中。以上標準中GB19758為乘用車單車油耗限值，從2004年發(fā)展到現(xiàn)在已經進入了第五階段，GB27999為企業(yè)平均油耗限值，主要用于計算乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的實際值及目標值，旨在限制企業(yè)的整體車隊油耗，其限值要求均嚴于同時期的單車油耗限值。數(shù)據(jù)顯示，隨著相關能耗限值標準的加嚴，我國傳統(tǒng)汽柴油乘用車的平均油耗由2014年的7.62L/100km降低到2018年的7.13L/100km，降幅達到6.43%;而企業(yè)平均油耗的下降幅度更為明顯，從2016年的6.51L/100km降低到2019年的5.73L/100km，降幅達到11.91%。企業(yè)平均油耗的降幅大于單車平均油耗的主要原因是新能源乘用車特別是純電動乘用車的產銷量近幾年大幅提高，在GB27999標準中規(guī)定，純電動乘用車的油耗以0L/100km進行計算，這就使得企業(yè)平均油耗結果要低于企業(yè)傳統(tǒng)汽柴油乘用車的平均油耗結果，并且兩者的差距隨新能源汽乘用車產銷量比重的增大而增大。

考慮到純電動乘用車雖然是由電池的電能直接驅動行駛的，并不產生燃油消耗，但電池中的電能來自于電網，很大程度上同樣來自于化石燃料的燃燒，因此為實現(xiàn)真正意義上的節(jié)能減排，促進新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展，相關管理部門制定了純電動乘用車的電耗限值標準GB/T36980，標準中給出了兩階段的電耗限值。除此之外，為方便將插電式混合動力乘用車和純電動乘用車的電耗，轉化為油耗，相關管理部門也制定了電耗折算方法標準，即GB/T37340《電動汽車能耗折算方法》，標準中規(guī)定了三種電耗折算方法，分別是：基于熱值相等的折算方法、基于燃料生命周期的折算方法以及基于CO2排放相等的折算方法。

乘用車能耗限值標準與能耗測試方法標準是息息相關的，相關標準不僅在各企業(yè)的新車認證之中得以應用，還應用于我國乘用車的“雙積分”政策管理中?！半p積分”政策全稱為《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，是由工業(yè)信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局于2017年9月聯(lián)合正式發(fā)布的。其中CAFC（Corporateaveragefuelconsumption企業(yè)平均燃油消耗量）積分核算的主要依據(jù)即為GB27999標準，NEV（Newenergyvehicle新能源汽車）積分核算的主要依據(jù)是GB/T19753和GB/T18386標準，GB/T19753標準主要用于測試插電式混合動力乘用車在CD（電量下降階段）和CS（電量維持階段）階段的電耗和油耗，進而確定其NEV積分中的調整系數(shù)大小;GB/T18386標準主要用于測試純電動乘用車的續(xù)駛里程以及電耗，進而確定其NEV積分中的單車基準分以及調整因子大小。

4乘用車能耗標識標準

乘用車能耗標識標準主要是服務于消費者，讓消費者在購車過程中第一時間了解車輛的綜合油耗水平。目前我國乘用車能耗標識標準主要包括：適用于傳統(tǒng)汽油柴油乘用車以及HEV乘用車（非插電式混合動力乘用車）的GB22757.1《輕型汽車能源消耗量標識第1部分：汽油和柴油汽車》;適用于純電動乘用車以及PHEV乘用車（插電式混合動力乘用車）的GB22757.2《輕型汽車能源消耗量標識第2部分：插電混和純電動汽車》。目前由于燃料電池乘用車和替代燃料乘用車的普及率不高，多為小范圍局部地區(qū)推廣，因此暫沒有相關的能耗標識標準。

對于傳統(tǒng)汽柴油乘用車以及HEV乘用車來說，能耗標識標準中規(guī)定需要標識出：車輛的市區(qū)工況油耗、市郊工況油耗以及綜合工況油耗;此外，為了讓消費者更好地了解本車輛在同類型車輛中的油耗相對水平，標準中還規(guī)定車輛需標識本車綜合油耗在限值和領跑值之間的相對位置，領跑值為綜合工況油耗最低的前5%車型的綜合工況油耗的算術平均值，由主管部門另行公布。對于純電動乘用車以及PHEV乘用車來說，能耗標識標準中規(guī)定需要標識出車輛的綜合工況電耗、電能當量燃料消耗量、純電續(xù)駛里程等信息;此外，對于PHEV乘用車來說，還需要標識綜合燃料消耗量以及最低荷電狀態(tài)燃料消耗量（即CS階段油耗）。

5結語

本文主要對目前我國乘用車能耗標準進行了系統(tǒng)化梳理，詳細介紹了傳統(tǒng)汽柴油乘用車、混合動力乘用車、純電動乘用車、燃料電池乘用車以及替代燃料乘用車在能耗測試方法標準、能耗限值標準以及能耗標識標準領域的發(fā)展現(xiàn)狀，力求為汽車企業(yè)經營生產提供一定政策支撐。