劉宗峰,陳應(yīng)陶,楊少軍
(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)
危巖落石災(zāi)害是我國(guó)三大地質(zhì)災(zāi)害之一[1],落石是巖土體受節(jié)理裂隙的切割,在重力或其他外力作用下,突然脫離母體或離開(kāi)原位向下崩落的一種動(dòng)力地質(zhì)災(zāi)害現(xiàn)象[2],是峽谷地區(qū)及陡峭山區(qū)的一種常見(jiàn)地質(zhì)災(zāi)害類(lèi)型,對(duì)其危害范圍內(nèi)的構(gòu)筑物和人類(lèi)活動(dòng)構(gòu)成了嚴(yán)重威脅。
我國(guó)高鐵廣泛分布,建成項(xiàng)目主要位于平原地區(qū),根據(jù)“十三五”鐵路規(guī)劃,我國(guó)將建設(shè)1.6萬(wàn)km以上的高速鐵路,而位于中西部山區(qū)的高速鐵路需修建大量的橋隧工程,且大多橋隧相連、成群分布[3]。高鐵速度快,一個(gè)很小的石塊就可能造成難以估量的危害,高鐵的落石防護(hù)需要給予足夠的認(rèn)識(shí)。
隧道出口處的危巖落石防護(hù),主要采用隧道明洞接長(zhǎng),山坡上鋪設(shè)主、被動(dòng)防護(hù)網(wǎng)的方式。此防護(hù)類(lèi)型適合山坡較緩地段。
在地勢(shì)起伏大,山形陡峭的V形溝區(qū)域,若仍采用隧道明洞接長(zhǎng)的防護(hù)方式,將面臨接長(zhǎng)明洞基礎(chǔ)過(guò)高,受力不合理,工程量大,不經(jīng)濟(jì),明洞與橋墩基礎(chǔ)交錯(cuò)影響鐵路橋下行洪及立交,陡峭邊坡基礎(chǔ)施工難度大等一系列問(wèn)題,且V形溝區(qū)域,一般不具備接長(zhǎng)常規(guī)明洞條件[4]。以往的防護(hù)方案已難以滿(mǎn)足使用要求。
截止目前,防護(hù)方案雖多,但沒(méi)有特別適合陡峭山區(qū)V形溝的防護(hù)方案,陡峭山區(qū)V形溝的落石防護(hù)成為制約我國(guó)高鐵發(fā)展的瓶頸。我國(guó)高鐵的發(fā)展,需要針對(duì)陡峭地形特征,研究新的落石防護(hù)方案,突破瓶頸束縛,才能在國(guó)際上更好地推廣。
以西康高鐵為例,西康高鐵全長(zhǎng)175 km,位于秦嶺山區(qū)的線路長(zhǎng)度約142 km,占總長(zhǎng)的83%。受地形影響,北秦嶺高、中山區(qū)及南秦嶺中山峽谷區(qū)主要以隧道形式通過(guò),隧道露頭處即為橋梁工程。此段落山形陡峭,隧道洞門(mén)處山形坡度大,是危巖落石防護(hù)的重點(diǎn)段落(圖1)。
圖1 秦嶺山中地形
全線共有橋梁36座,位于兩隧道間的橋梁有27座,占橋梁總數(shù)的75%。共54個(gè)隧道洞門(mén)需設(shè)置危巖落石防護(hù)結(jié)構(gòu)。其中兩隧道間橋梁長(zhǎng)度在100 m左右的17座,占需要防護(hù)的63%,推測(cè)防護(hù)重點(diǎn)是對(duì)“兩隧夾一橋”,橋長(zhǎng)約100 m的工程模型進(jìn)行落石防護(hù)[5]。
落石的運(yùn)動(dòng)主要有滑動(dòng)、滾動(dòng)、飛落以及碰撞4種形式(圖2),落石在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中不可能是單一的某種運(yùn)動(dòng)形式,往往是多種運(yùn)動(dòng)形式的組合[6]。實(shí)際運(yùn)動(dòng)時(shí)與邊坡形狀、邊坡覆蓋層以及落石自身性質(zhì)等因素息息相關(guān)。對(duì)落石運(yùn)動(dòng)的分析方法可分為:試驗(yàn)方法(現(xiàn)地試驗(yàn)和模型試驗(yàn))、理論解析方法[7-8]和數(shù)值分析方法[9]。運(yùn)用數(shù)值模擬軟件對(duì)邊坡落石運(yùn)動(dòng)進(jìn)行計(jì)算分析,獲取落石運(yùn)動(dòng)軌跡、速度、能量以及彈跳高度[10]。
圖2 滾石軌跡示意
對(duì)落石的處理不僅要有總的評(píng)價(jià),還要用力學(xué)原理估算[11]。防護(hù)棚洞結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要荷載之一就是落石的沖擊力。沖擊力的計(jì)算國(guó)內(nèi)有公路路基提出的計(jì)算公式、鐵路隧道手冊(cè)提出的計(jì)算公式,國(guó)外有經(jīng)典的彈性碰撞Hertz理論,彈塑性碰撞Thornton (1998)理論。落石沖擊防護(hù)結(jié)構(gòu)的過(guò)程是一種脈沖式的碰撞行為,落石對(duì)緩沖層(如填土,柔性網(wǎng)等)的碰撞既有彈性、塑性變形,也伴隨著黏性、硬化和摩擦能量的耗散等行為,結(jié)構(gòu)體系的動(dòng)力特性也反過(guò)來(lái)影響沖擊力的大小,因此利用經(jīng)典理論來(lái)求落石的沖擊力是不準(zhǔn)確的,公路路基公式及鐵路隧道手冊(cè)提出的計(jì)算公式都是落石撞擊靜態(tài)分析方法,具有一定局限性。國(guó)外對(duì)沖擊力的計(jì)算?;诂F(xiàn)場(chǎng)沖擊力實(shí)驗(yàn)的半經(jīng)驗(yàn)半理論算法,如日本道路公團(tuán),Labiouse(1996)等的推薦算法[12]較為實(shí)用。
對(duì)落石軌跡模擬分析、落石最大速度和動(dòng)能計(jì)算等研究[13],因地制宜,選用合適的防護(hù)方案,并配合監(jiān)控,通過(guò)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)視系統(tǒng)的使用,可以有效提高我國(guó)山區(qū)鐵路預(yù)防減災(zāi)的效果[14]。
艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)時(shí)間相對(duì)較短,技術(shù)難度大,仍需要從設(shè)計(jì)源頭開(kāi)始進(jìn)行攻堅(jiān)克難,創(chuàng)新提升技術(shù)[15]。防護(hù)結(jié)構(gòu)結(jié)合地形及工程主體布置,主要作用是阻止落石侵入鐵路限界。按防護(hù)結(jié)構(gòu)的構(gòu)造特點(diǎn),可將防護(hù)結(jié)構(gòu)大致分為剛性防護(hù)和柔性防護(hù)兩種形式。以下對(duì)高山峽谷區(qū)鐵路防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)中“兩隧夾一橋”,橋長(zhǎng)約100 m的工程模型防護(hù)方案進(jìn)行介紹,經(jīng)篩選后較有價(jià)值的方案如下。
方案1:槽形梁組合桁架方案(圖3)
圖3 槽形梁組合桁架縱斷面及橫斷面
槽形梁組合桁架方案,利用槽形梁肋板加鋼桁梁,將槽形梁鋼桁架頂部橫撐加密,在頂部橫撐上架設(shè)鋼格柵層承受上部落石沖擊。頂部設(shè)拱形柔性棚洞。當(dāng)有落石發(fā)生時(shí),利用頂部拱形柔性棚洞的彈塑性變形來(lái)減小落石瞬間脈沖力,當(dāng)頂部柔性鋼棚洞被破壞后,頂部橫撐的鋼格柵層可以對(duì)落石進(jìn)行二次防護(hù)。
下部橋墩根據(jù)槽形梁底寬相應(yīng)加寬加大,橋墩橫向加寬后,可對(duì)中間鏤空,以降低自身圬工量,基礎(chǔ)根據(jù)上部構(gòu)造相應(yīng)加寬。
方案2:雙層門(mén)形墩加縱橫梁防護(hù)方案(圖4)
將鐵路橋墩加寬,做成三柱式門(mén)形墩,在鐵路橋墩頂部設(shè)第二層門(mén)形墩,鐵路梁及通道在上層門(mén)形墩內(nèi)部。上層門(mén)形墩頂部沿著鐵路方向架設(shè)與鐵路梁同跨度縱橫梁,在縱橫梁頂部鋪設(shè)鋼板。
圖4 雙層門(mén)墩加縱橫梁縱、橫斷面
在上層門(mén)形墩上豎起支架,縱向設(shè)中間高,兩側(cè)低的3根索,3根索之間鋪設(shè)防護(hù)網(wǎng),消除落石的沖擊力??v橫梁左、右兩側(cè)設(shè)防護(hù)欄桿,用以保護(hù)檢修人員安全。梁體按目前通用的(2016)2322A系列梁圖施工,下部橋墩隨頂部構(gòu)造加寬,設(shè)置三柱式門(mén)形墩。
方案3:上承式拱結(jié)構(gòu)防護(hù)方案(圖5)
鐵路橋墩采用三柱式門(mén)墩。將鐵路橋墩頂部加寬,在鐵路橋墩頂帽兩側(cè)各設(shè)一個(gè)與鐵路平行的上承式鋼管混凝土拱結(jié)構(gòu)。將兩個(gè)上承式拱結(jié)構(gòu)頂部的縱梁用橫撐固結(jié),橫撐需要高于鐵路限界。在橫撐上鋪設(shè)鋼板,上面鋪設(shè)緩沖層。此防護(hù)結(jié)構(gòu)下部與雙層門(mén)墩下部類(lèi)似,上部采用橫向固結(jié)的兩個(gè)上承式拱結(jié)構(gòu)。
圖5 上承式拱結(jié)構(gòu)縱、橫斷面
方案4:鐵路梁加拱頂棚洞(圖6)
將鐵路橋墩加寬,將鐵路梁體縱向長(zhǎng)度不變,橫向加寬,斷面形式由目前通用的單箱單室改造成單箱雙室。在鐵路梁體上加拱頂棚洞,拱腳與翼緣板位置固結(jié),縱向拉通,將鐵路梁體完全覆蓋。為減輕棚洞自重,將棚洞兩側(cè)直墻段鏤空,在拱頂棚洞上鋪設(shè)緩沖層。棚頂內(nèi)層鋪設(shè)一層碳纖維布,防止棚頂破壞后掉塊。
圖6 鐵路梁加拱頂棚洞縱、橫斷面
方案5:三懸索防護(hù)網(wǎng)(圖7)
圖7 三懸索方案橋墩及隧道洞門(mén)處斷面
橋梁下部采用目前通用的(2016)2322A系列梁體及配套橋墩體系。在橋梁上部沿橋縱向懸掛中間高,左、右側(cè)低的3根懸索,懸索間用防護(hù)網(wǎng)連接。索塔設(shè)在橋大小里程側(cè)隧道洞門(mén)左右兩側(cè),將隧道洞門(mén)加寬作為索塔基礎(chǔ)。塔兩側(cè)設(shè)防護(hù)網(wǎng),防止山上落石直接砸到索塔。3根索之間用橫向鋼絲繩連接,加上反向拉力,以加強(qiáng)整體剛度,減小風(fēng)振。為方便網(wǎng)的后期更換,將網(wǎng)做成4.5 m×2 m的邊框,內(nèi)設(shè)減壓環(huán)網(wǎng),減壓環(huán)可增強(qiáng)被動(dòng)柔性防護(hù)網(wǎng)的柔性、改善作用部位的性能,同時(shí)能顯著地提高被動(dòng)柔性防護(hù)網(wǎng)的耗能能力[16]。減壓環(huán)網(wǎng)與縱、橫向鋼索固定,當(dāng)網(wǎng)損壞后,整塊更換。
減壓環(huán)網(wǎng)塊鋪設(shè)于橫向鋼絲繩上,當(dāng)有落石時(shí),減壓環(huán)網(wǎng)與橫向索共同承擔(dān)落石的沖擊力,將力傳向3根縱向索,再傳至錨固端。
方案6:柔性鋼棚洞方案
沿鐵路梁方向設(shè)柔性鋼棚洞,縱向拉通。棚洞兩側(cè)拱腳與梁體兩側(cè)翼緣板連接,在梁體底部與翼緣板之間設(shè)斜撐。
柔性整體拱鋼棚洞上部結(jié)構(gòu)主骨架為H400×220×8×14焊接H型鋼,置于兩側(cè)縱梁上,單榀鋼架質(zhì)量約2.75 t。棚洞整體寬18.6 m,總高度12.54 m,每榀鋼架間距3 m,鋼架間布置橫向支撐鋼管,每隔3 m增設(shè)斜支撐鋼管。外鋪φ18 mm鋼絲繩@30 cm孔徑500 mm的環(huán)形網(wǎng)、兩層網(wǎng)孔孔徑50 mm×60 mm的格柵網(wǎng)。
梁體按目前通用的(2016)2322A系列梁圖施工,橋梁下部采用與梁體配套的橋墩體系。
方案1:槽形梁組合桁架方案
優(yōu)點(diǎn):利用組合梁的構(gòu)造優(yōu)勢(shì),對(duì)原結(jié)構(gòu)改變不大,因防護(hù)額外附加的構(gòu)造少。僅需對(duì)頂部橫撐進(jìn)行加密后,鋪設(shè)鋼料,增加頂部柔性棚洞,結(jié)構(gòu)受力較合理,后期養(yǎng)護(hù)相對(duì)方便。
缺點(diǎn):槽形梁組合桁架梁本身寬,底部橋墩寬度相應(yīng)加寬,基礎(chǔ)加大,整體下部工程數(shù)量增加多。梁體為特制梁體,后期梁體有病害時(shí),無(wú)法從梁場(chǎng)調(diào)配更換,現(xiàn)場(chǎng)現(xiàn)澆施工工期長(zhǎng)。
方案2:雙層門(mén)式墩加縱橫梁防護(hù)方案
優(yōu)點(diǎn):結(jié)構(gòu)分級(jí)明確,利用雙層橋的原理。上層防護(hù)梁可根據(jù)需要進(jìn)行加大,防沖擊能力強(qiáng)。鐵路梁體按目前通用的(2016)2322A系列梁圖施工,不需特殊設(shè)計(jì),后期鐵路梁體破壞后,可從梁場(chǎng)調(diào)配,更換方便。
缺點(diǎn):雙層橋結(jié)構(gòu)原理,上部?jī)H防落石,門(mén)形墩結(jié)構(gòu)加寬后,導(dǎo)致下部鐵路橋墩加寬,基礎(chǔ)相應(yīng)加寬,結(jié)構(gòu)本身工程量增加較多,結(jié)構(gòu)較高,地震作用力大。
方案3:上承式拱結(jié)構(gòu)防護(hù)方案
優(yōu)點(diǎn):上承式拱結(jié)構(gòu)防護(hù)方案,采用拱橋結(jié)構(gòu),受力合理,造型美觀,結(jié)構(gòu)輕型。上部結(jié)構(gòu)較輕,高度低。鐵路梁體采用目前通用梁體,不需對(duì)梁進(jìn)行改造,因防護(hù)額外增加的結(jié)構(gòu)少。
缺點(diǎn):結(jié)構(gòu)較復(fù)雜,施工難度大,縱橫向連接多,主要為鋼管等鋼結(jié)構(gòu),運(yùn)營(yíng)后養(yǎng)護(hù)維修較困難。下部橋墩及基礎(chǔ)增加工程數(shù)量較多。
方案4:鐵路梁加拱頂棚洞
優(yōu)點(diǎn):拱頂混凝土棚洞方案,為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),與目前廣泛使用的隧道明洞接長(zhǎng)防護(hù)方案類(lèi)似,上部已經(jīng)有成熟的施工工藝及養(yǎng)護(hù)方案。后期檢修不需要對(duì)混凝土棚洞做附加處理,相對(duì)簡(jiǎn)單。
缺點(diǎn):混凝土棚洞方案拱腳與箱梁翼緣端部連接,鐵路箱梁截面需要加寬,底部相應(yīng)加寬,導(dǎo)致橋墩加寬,基礎(chǔ)加大,整體下部工程數(shù)量增加較多。拱頂混凝土棚洞頂部是剛性結(jié)構(gòu),不利于抵抗落石的瞬時(shí)力。落石砸傷后,更換修補(bǔ)工期時(shí)間較長(zhǎng)。梁體是特制梁體,后期梁體有病害時(shí),無(wú)法從梁場(chǎng)調(diào)配更換,現(xiàn)場(chǎng)現(xiàn)澆施工工期長(zhǎng)。
方案5:三懸索防護(hù)網(wǎng)方案
優(yōu)點(diǎn):利用懸索橋的原理,在工程本體上蓋上一層橫向“人字形”懸索橋防護(hù)網(wǎng),梁體按目前通用的(2016)2322A系列梁圖施工,不需特殊設(shè)計(jì),不需對(duì)梁體及橋墩進(jìn)行改造,防護(hù)與橋梁本體工程完全分開(kāi),構(gòu)造簡(jiǎn)單,增加的工程量小,柔性網(wǎng)具有防護(hù)能量高、造價(jià)低和對(duì)場(chǎng)地適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)[17],索網(wǎng)體系對(duì)防落石的瞬時(shí)脈沖力有利。后期梁體有病害時(shí),可從梁場(chǎng)調(diào)配更換,施工工期短。
缺點(diǎn):懸索兩側(cè)索塔與隧道洞門(mén)連接,施工中可能有交叉影響,索網(wǎng)受沖擊后變形較大,索網(wǎng)不能將上部完全封閉,碰到細(xì)小的砂礫及泥漿發(fā)生時(shí),索網(wǎng)防護(hù)會(huì)失效,在隧道洞門(mén)上方需要設(shè)置防泥漿等擋護(hù)設(shè)施。后期網(wǎng)的養(yǎng)護(hù)更換較麻煩。
方案6:柔性鋼棚洞方案(圖8)
圖8 高鐵柔性棚洞防護(hù)
優(yōu)點(diǎn):梁體按目前通用的(2016)2322A系列梁圖施工,不需對(duì)梁體及橋墩進(jìn)行大規(guī)模的改造。
缺點(diǎn):結(jié)構(gòu)受既有梁體斷面控制,防護(hù)結(jié)構(gòu)不能做的太大,對(duì)大的落石防護(hù)能力有限。整體為金屬結(jié)構(gòu),受落石撞擊后,變形較大,容易侵入接觸網(wǎng)安全限界以?xún)?nèi),導(dǎo)致斷電,對(duì)列車(chē)運(yùn)行造成影響。鋼結(jié)構(gòu),螺栓較多,不利于后期的養(yǎng)護(hù)維修。
以上幾個(gè)防護(hù)方案除方案4鐵路梁加拱頂棚洞方案增加圬工量較明顯,對(duì)造價(jià)影響較多,其余幾個(gè)方案造價(jià)基本接近,對(duì)造價(jià)接近的方案進(jìn)行比較,由于防護(hù)而引起的造價(jià)增加情況如表1所示。
表1 防護(hù)方案造價(jià)比選 萬(wàn)元/m
表1所列為每延米造價(jià),目前僅是方案研究,數(shù)量均為估算,數(shù)量表數(shù)值精度較低,僅供參考。
方案6柔性鋼棚洞方案目前已有部分鐵路建成使用,是目前使用較廣泛的防護(hù)方案。其余4個(gè)方案是本次篩選出的可實(shí)施性較強(qiáng)的方案,且都是首次提出,較有創(chuàng)新意義。
其中,三懸索防護(hù)方案與鐵路本體干擾少,做到防護(hù)與工程本體完全分離,造價(jià)低,并且可根據(jù)山形及落石能量情況,調(diào)整懸索的型號(hào)及索塔基礎(chǔ)規(guī)模。三懸索防護(hù)方案,進(jìn)一步細(xì)化,有明顯優(yōu)勢(shì)。
實(shí)際工程中,根據(jù)危巖、落石具體特征,采取爆破清除,錨桿(索)加固,柔性主、被動(dòng)防護(hù)網(wǎng),柔性引導(dǎo)防護(hù)系統(tǒng)(窗簾式防護(hù)網(wǎng))等措施對(duì)危巖落石進(jìn)行加固,配合落石脈沖式碰撞防護(hù)措施使用。以上防護(hù)措施主要是對(duì)漏過(guò)主、被動(dòng)防護(hù)網(wǎng)的落石,進(jìn)行二次防護(hù)。以消滅掉“漏網(wǎng)之石”為主要任務(wù),將防護(hù)任務(wù)分層化,鐵路附近的防護(hù)結(jié)構(gòu)規(guī)模就可輕型化。
將“漏網(wǎng)之石”進(jìn)行分類(lèi),對(duì)落石沖擊力能量大小精確化,做到有的放矢,為后續(xù)的防護(hù)工程設(shè)計(jì)明確目標(biāo)。
剛性結(jié)構(gòu)對(duì)落石脈沖力集中荷載響應(yīng)難以達(dá)到強(qiáng)度要求,需要在結(jié)構(gòu)層外設(shè)緩沖層。緩沖層布設(shè)有兩個(gè)思路,一是延長(zhǎng)作用時(shí)間,二是將落石對(duì)結(jié)構(gòu)的脈沖集中荷載轉(zhuǎn)換為結(jié)構(gòu)的整體分散荷載。目前采用的結(jié)構(gòu)層上填土的方式,受填土高度及土自重的影響,使得下部結(jié)構(gòu)必須做大做強(qiáng),具有一定的局限性。對(duì)緩沖層的設(shè)計(jì)思路可從不降低緩沖效果的情況下,減輕緩沖層的重量的思路出發(fā)[18]。對(duì)緩沖層介紹以下3個(gè)方案。
方案1:填土加EPS泡沫板(圖9)
在結(jié)構(gòu)層上先鋪上EPS泡沫層等輕型材料,在泡沫層上鋪填土。此構(gòu)造減輕了自重。泡沫層受上部填土層的保護(hù),延長(zhǎng)了使用壽命,減小了自燃的可能性。
圖9 填土加EPS泡沫板
方案 2:鋼板加彈簧(圖10)
圖10 鋼板加彈簧
在結(jié)構(gòu)層上先鋪上10 cm砂墊層,使上部傳下的力可均勻傳到底部結(jié)構(gòu)層。在砂墊層上鋪設(shè)一層厚鋼板,在鋼板層上加一層強(qiáng)彈簧,彈簧層上加一層鋼板,再加一層稍弱彈簧,最上層鋪設(shè)焊有鋼格柵的鋼板,鋼格柵用于增強(qiáng)頂層剛度。當(dāng)落石落下時(shí),通過(guò)彈簧層延緩作用時(shí)間,減小結(jié)構(gòu)受力。
方案 3:鋼板加角鋼支架(圖11)
圖11 鋼板加角鋼支架
在結(jié)構(gòu)層上先鋪上10 cm砂墊層,使得上部傳下的力可以均勻傳到底部結(jié)構(gòu)層。在砂墊層上鋪設(shè)一層鋼板,在鋼板層上加一層角鋼支架,在角鋼支架上加一層鋼板。通過(guò)鋼板和角鋼支架以及砂墊層,將落石直接作用在結(jié)構(gòu)層上的局部集中力改為整體分散受力,并且可通過(guò)角鋼鋼料的塑性變形,消除落石的沖擊能量。
山區(qū)高鐵發(fā)展受危巖落石的影響大,針對(duì)陡峭地形特征建立特定工程模型,進(jìn)行防護(hù)方案研究,得出如下結(jié)論。
(1)落石能量宜分級(jí)化,比如將落石能量限定在30 kJ以上及以下分開(kāi)研究防護(hù)方案,對(duì)設(shè)防目標(biāo)分級(jí)處理,才能使防護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步精確化。
(2)由于落石的脈沖力特性,柔性結(jié)構(gòu)承受脈沖力荷載有天然優(yōu)勢(shì),且柔性結(jié)構(gòu)質(zhì)量輕,引起下部增加的工程數(shù)量小,落石防護(hù)方案宜向柔性結(jié)構(gòu)方向靠近。
(3)落石防護(hù)應(yīng)與主、被動(dòng)防護(hù)網(wǎng)結(jié)合,主要是對(duì)漏過(guò)主、被動(dòng)防護(hù)網(wǎng)后的“漏網(wǎng)之石”進(jìn)行二次防護(hù)為主,對(duì)防護(hù)任務(wù)分層處理,明確各處防護(hù)結(jié)構(gòu)的防護(hù)目標(biāo)。
對(duì)陡峭山區(qū)防護(hù)方案進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì),突破瓶頸,中國(guó)高鐵才能在國(guó)際上更好地推廣。本文提出的幾個(gè)防護(hù)方案,都是高山峽谷區(qū)高鐵防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)中篩選出的非常有價(jià)值的方案,可實(shí)施性強(qiáng),具有很強(qiáng)創(chuàng)新意義。