“車讓人”政策實(shí)施前后行人過街特性對(duì)比研究

劉艷娟　施雯　趙彬

摘 要：為了保障行人在斑馬線處的優(yōu)先通行權(quán)，減少行人與車輛碰撞事故的發(fā)生，全國(guó)各地開始實(shí)施“車讓人”政策，交通環(huán)境也發(fā)生了質(zhì)的改變，從以前行人等待車輛通過變成了現(xiàn)在的車輛為行人讓行，行人過街決策隨著環(huán)境的變化也更加復(fù)雜。文章針對(duì)該政策實(shí)施后的交通環(huán)境，總結(jié)了斑馬線車讓人的現(xiàn)狀，通過雷達(dá)測(cè)速儀及行車記錄儀采集行人過街過程中行人的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，對(duì)行人過街時(shí)間及不同類型行人過街步速進(jìn)行研究，考慮車輛讓行對(duì)行人決策的影響，分析了行人在車輛讓行過程中的速度變化。文章共采集到280組行人特性數(shù)據(jù)，分析結(jié)果表明：“車讓人”政策實(shí)施后， 行人過街時(shí)間與斑馬線是否存在有很大影響，斑馬線存在時(shí)，駕駛員會(huì)在斑馬線之前提前減速，禮讓行人，斑馬線被掩蓋后，駕駛員未能清楚地看到讓行標(biāo)記，使得行人必須等待多輛車通過后方可過街， 過街時(shí)間比無(wú)斑馬線時(shí)增加;在過街速度方面，老年人過街速度最小，中年人居中，青年人過街最快;當(dāng)行人遇到車輛讓行時(shí)，會(huì)自覺加快過街速度，減少車輛讓行時(shí)間，真正做到“車讓人，人快行”。

關(guān)鍵詞：車讓人;雷達(dá);行人特性;斑馬線中圖分類號(hào)：U467? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? 文章編號(hào)：1671-7988（2020）01-230-05

Abstract： In order to protect the pedestrians' preferential right of passage at the zebra crossing and reduce the collision of pedestrians and vehicles， the implementation of the "Vehicles give way to pedestrians" policy has been implemented throughout the country， and the traffic environment has undergone a qualitative change. The pedestrians have been waiting for the passage of vehicles to become the present. Vehicles are for pedestrians， and pedestrian crossing decisions are more complicated as the environment changes. This paper summarizes the current situation of the zebra-line car for the traffic environment after the implementation of the policy. It collects the dynamic data of pedestrians during the pedestrian crossing process through radar speedometer and driving recorder， and studies the pedestrian crossing time and different types of pedestrian crossing speed. Considering the impact of vehicle passing on pedestrian decision-making， it analyzes the speed change of pedestrians in the process of passing the vehicle. In this paper， a total of 280 sets of pedestrian characteristics data were collected. The analysis results show that after the implementation of the “car-to-people” policy， pedestrian crossing time and zebra crossing have great influence. When the zebra crossing exists， the driver will decelerate before the zebra crossing， and polite pedestrians. After the zebra crossing was covered， the driver could not clearly see the passing mark， so that the pedestrian had to wait for more cars to pass through the street to cross the street. The crossing time increased compared with the zebra crossing; in terms of crossing speed， the elderly had the lowest crossing speed. When people live in the middle of the year， young people cross the street the fastest; when pedestrians encounter vehicles， they will consciously speed up the crossing speed， reduce the time for vehicles to make travel， and truly "car people， people fast."

Keywords： Vehicles give way to pedestrians; Lidar; Pedestrian Crossing Characteristics; Zebra crossing

CLC NO.： U467 ?Document Code： A? Article ID： 1671-7988（2020）01-230-05

1 斑馬線車讓人領(lǐng)域現(xiàn)狀分析

1.1 現(xiàn)狀分析

老師曾在課堂上講過一個(gè)小案例，一個(gè)行人在路上慢慢悠悠地走，身后跟了好幾輛車，司機(jī)不停地按喇叭催促其快行，他卻仍置若罔聞，嘴里還嘟囔：就你急，有種你開上來撞我啊。后來這個(gè)人坐到車?yán)锏臅r(shí)候，卻又老埋怨車慢，恨不得一腳油門，將那些不及時(shí)讓路的行人及自行車碾過去。同是一個(gè)人，充當(dāng)行人與司機(jī)時(shí)態(tài)度截然不同，步行過街時(shí)，希望車輛主動(dòng)讓行，在車上開車通過時(shí)，又認(rèn)為行人為其讓行理所當(dāng)然，這便是時(shí)下很多交通參與者心態(tài)的真實(shí)寫照，大家都認(rèn)為路權(quán)是自己的，各不相讓。在我們很小的時(shí)候，路上車少人多，父母給的觀念都是，看見車就停下來，等車輛通過了再過。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)車輛保有量越來越多，幾乎家家都有車，路上交通環(huán)境發(fā)生了質(zhì)的變化，車多人也多，如果我們還像當(dāng)初一樣停下來，就會(huì)有源源不斷的車輛通過，行人等待時(shí)間越長(zhǎng)，出現(xiàn)違章行為的概率就會(huì)越大，從而加重行人與車輛的沖突，自從2015年杭州將“車讓人”寫入地方法規(guī)后，全國(guó)各地關(guān)于禮讓行人的宣傳和專項(xiàng)治理工作也陸續(xù)開展起來，車輛讓行的新聞報(bào)道不斷更新，各地交警部門對(duì)于在斑馬線處未禮讓行人的車輛通過罰款或扣分等措施進(jìn)行整治，使得交通環(huán)境有了新的改變，本文對(duì)于斑馬線處車讓人政策實(shí)施現(xiàn)狀分析如下：

1.1.1 出租車及公交車讓行比例較大

西安市公交總公司在駕駛員中推行“5321”禮讓標(biāo)準(zhǔn)，并通過現(xiàn)場(chǎng)檢查及視頻查詢等方式，對(duì)公交車禮讓行人情況進(jìn)行檢查，并將結(jié)果納入駕駛員個(gè)人月度考核和星級(jí)管理指標(biāo)中，市出租車管理處也對(duì)全行業(yè)將近3萬(wàn)名駕駛員進(jìn)行分批教育并簽署“車讓人”承諾書[24]，發(fā)現(xiàn)未主動(dòng)禮讓行人的車輛實(shí)施嚴(yán)厲整改，多種措施的嚴(yán)格執(zhí)行，使得出租車及公交車成為“車讓人”政策實(shí)施的“領(lǐng)頭羊”;

1.1.2 行人為司機(jī)“點(diǎn)贊”

今年，杭州已將1.11日定為“斑馬線互敬日”行人在被禮讓時(shí)快走并為司機(jī)“點(diǎn)贊表達(dá)敬意，司機(jī)就會(huì)有愉悅的心情，且在之后的讓行過程中更加積極。在數(shù)據(jù)采集過程中，曾經(jīng)見到一個(gè)小女孩，在父親的陪同下過馬路去上學(xué)，對(duì)面的車輛停下來為其讓行，小女孩面帶微笑，邊過街邊向司機(jī)揮手致謝，體現(xiàn)了行人與駕駛員和諧共處的一面。

1.1.3 部分行人緩行

在路上遇到車輛讓行，大部分行人都會(huì)小跑或快走過街，減少讓行車輛駕駛?cè)藛T等待時(shí)間，但在高峰期，人流量較大的斑馬線前，行人接連通過，甚至有些行人攜帶電子產(chǎn)品慢行通過，他們理所當(dāng)然地認(rèn)為機(jī)動(dòng)車在此必須讓行，否則就會(huì)被罰款，甚至還出現(xiàn)了在斑馬線上走“貓步”的現(xiàn)象，這些行為都會(huì)導(dǎo)致聚集在斑馬線上的機(jī)動(dòng)車越來越多，直至擁堵，行人享受著司機(jī)讓行的便利，就應(yīng)該盡快通過，減少車輛等待時(shí)間，雙方相互考慮，才會(huì)使得過街環(huán)境更加安全。

1.1.4 人車互讓

在讓行過程中，也出現(xiàn)了人車互讓的問題，部分行人站在斑馬線上，看到來向車輛距離較近，但是車速較慢，行人不確定車輛是否會(huì)停車讓行，同時(shí)會(huì)考慮到對(duì)向車道車流量，認(rèn)為此時(shí)過街較為危險(xiǎn)，也怕給機(jī)動(dòng)車帶來麻煩，從而選擇禮讓機(jī)動(dòng)車，而機(jī)動(dòng)車又已經(jīng)做出了禮讓的行為，甚至?xí)^續(xù)停車讓行，引發(fā)短暫交通堵塞。

1.1.5 電動(dòng)車司機(jī)禮讓行人意識(shí)較差

在與同學(xué)交流及視頻中發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)車駕駛員讓行意識(shí)極差。當(dāng)機(jī)動(dòng)車停在斑馬線前，行人快速通過時(shí)，位于車輛后方電動(dòng)車駕駛員并無(wú)讓行概念，從機(jī)動(dòng)車右側(cè)或兩車中間突然殺出，而行人由于車輛擋住視線，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)，從而產(chǎn)生沖突，如下圖2.2所示，甚至個(gè)別電動(dòng)車駕駛員還破口大罵，認(rèn)為行人過馬路不看路，在車讓人政。

2“車讓人”政策實(shí)施前后行人過街特性分析

2.1 行人過街特性數(shù)據(jù)采集地點(diǎn)及方法

本文研究方向主要是無(wú)信號(hào)燈控制的人行橫道處行人過街的交通特性及車輛特性，因此數(shù)據(jù)采集地點(diǎn)需要無(wú)信號(hào)燈控制，且交通量較大，穿越車流的行人較多，還要滿足實(shí)驗(yàn)地點(diǎn)相對(duì)安全，最終綜合考慮，選擇長(zhǎng)安大學(xué)北院教學(xué)區(qū)西門口人行橫道處作為實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)采集地點(diǎn)。由于實(shí)驗(yàn)地點(diǎn)設(shè)在學(xué)校門口，且學(xué)校南面與南二環(huán)入口想通，上下學(xué)高峰期車輛及行人較多，滿足數(shù)據(jù)采集的要求。且經(jīng)過測(cè)量得，長(zhǎng)安大學(xué)北院教學(xué)區(qū)西門口為雙向四車道，道路寬度為14米左右，人行橫道寬度為20米左右 ，長(zhǎng)度10米。

由于論文需要對(duì)行人的過街速度進(jìn)行記錄，同時(shí)還要與不同類型的行人進(jìn)行對(duì)應(yīng)，因此采用雷達(dá)測(cè)速儀和行車記錄儀對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行采集，雷達(dá)測(cè)速儀可以檢測(cè)行人在過街過程中的瞬時(shí)速度，用行車記錄儀則對(duì)行人的過街行為進(jìn)行錄制，以便在數(shù)據(jù)篩選階段清楚的分辨行人類型及過街類型，在播放視頻同時(shí)可以用手機(jī)計(jì)時(shí)器對(duì)行人過街時(shí)間進(jìn)行采集，在后續(xù)對(duì)車輛特性的研究中可以根據(jù)視頻清楚找到車輛讓行的具體時(shí)間點(diǎn)，以便在雷達(dá)測(cè)速儀中找到對(duì)應(yīng)時(shí)間點(diǎn)，減少觀看雷達(dá)測(cè)速儀視頻的時(shí)間或漏掉部分車輛讓行數(shù)據(jù)，實(shí)驗(yàn)中使用的行車記錄儀為小蟻智能行車記錄儀，165°廣角鏡頭，實(shí)驗(yàn)采用的雷達(dá)測(cè)速儀型號(hào)為L(zhǎng)UX 4線激光雷達(dá)。

2.2 行人過街時(shí)間分析

本文所述的行人過街時(shí)間為行人從輔路進(jìn)入斑馬線，從站在斑馬線一端開始，直到到達(dá)另一端所經(jīng)歷的時(shí)間，包括最開始在斑馬線一端及在中間分隔帶等待的時(shí)間。

本次實(shí)驗(yàn)共采集到行人數(shù)據(jù)280組，每組數(shù)據(jù)都對(duì)應(yīng)有行人過街速度及所用時(shí)間，當(dāng)行人受到車輛禮讓時(shí)，同時(shí)記錄了行人在車輛讓行前后的步速。由于實(shí)驗(yàn)地點(diǎn)設(shè)置在長(zhǎng)安大學(xué)北院教學(xué)區(qū)西門口人行橫道處，所采集到的行人類型中，青年人居多，中年人其次，老年人比例最小。

如圖1行人過街時(shí)間的頻率分布直方圖所示，行人過街時(shí)間均值為12.79s，12.79s以下的數(shù)據(jù)共有182組，占所采集到總數(shù)據(jù)的64.8%，大部分行人過街時(shí)間分布在10s以上，表征這部分行人在過街時(shí)都有一段等待車輛通行的時(shí)間，甚至個(gè)別行人過街時(shí)間達(dá)到30s以上，通過視頻了解到，這部分行人平均需要等待10輛機(jī)動(dòng)車通過方能過街，且大部分為老年人，他們一般等到整個(gè)車隊(duì)都通過后，確保他們所經(jīng)過的車道上沒有沖突后方能過街，表示在“車讓人”政策實(shí)施后，老人過街的膽量并沒有提高。

同時(shí)，在所采集到的所有過街時(shí)間中，前32組過街時(shí)間為4月14日采集，當(dāng)日學(xué)校西門口有半幅人行橫道，采集到的過街時(shí)間均值為9.7s，后面248組數(shù)據(jù)均在沒有斑馬線的情況下采集，均值為13.2s，比有斑馬線情況下行人過街時(shí)間提高了36.08%，證明斑馬線對(duì)車輛是否讓行起重要作用。如圖2.1行人過街時(shí)間的頻率分布直方圖所示，行人過街時(shí)間均值為12.79s，12.79s以下的數(shù)據(jù)共有182組，占所采集到總數(shù)據(jù)的64.8%，大部分行人過街時(shí)間分布在10s以上，表征這部分行人在過街時(shí)都有一段等待車輛通行的時(shí)間，甚至個(gè)別行人過街時(shí)間達(dá)到30s以上，通過視頻了解到，這部分行人平均需要等待10輛機(jī)動(dòng)車通過方能過街，且大部分為老年人，他們一般等到整個(gè)車隊(duì)都通過后，確保他們所經(jīng)過的車道上沒有沖突后方能過街，表示在“車讓人”政策實(shí)施后，老人過街的膽量并沒有提高。

同時(shí)，在所采集到的所有過街時(shí)間中，前32組過街時(shí)間為4月14日采集，當(dāng)日學(xué)校西門口有半幅人行橫道，采集到的過街時(shí)間均值為9.7s， 后面248組數(shù)據(jù)均在沒有斑馬線的情況下采集，均值為13.2s，比有斑馬線情況下行人過街時(shí)間提高了36.08%，證明斑馬線對(duì)車輛是否讓行起重要作用。

小結(jié)：從行人過街時(shí)間分析可得到：“車讓人”政策實(shí)施后， 大部分行人依舊需要等待車輛通行后才可過街，且行人過街時(shí)間與斑馬線是否存在有很大影響，斑馬線存在時(shí)，駕駛員會(huì)在斑馬線之前提前減速，準(zhǔn)備讓行，從而行人等待車輛數(shù)量較少，過街時(shí)間較短，而斑馬線被涂刷之后，駕駛員很難意識(shí)到前方有學(xué)校，當(dāng)看到有行人站在路口準(zhǔn)備過街時(shí)，車速較高，已來不及減速，故而行人需要等待多輛車輛通過，過街時(shí)間增大。

2.3 行人過街步速分析

2.3.1 不同類型行人過街速度分析

實(shí)驗(yàn)共采集到的280組過街速度中，青年人有191組，中年人59組，老年人30組，將每類行人過街速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，用SPSS軟件進(jìn)行頻率分析得到表1：

從上面的表1可以看出，青年人過街速度均值為5.40km/h，中年人為4.80 km/h，老年人速度均值為3.95 km/h，表明老年人過街速度最小，中年人居中，青年人過街最快。從表格中統(tǒng)計(jì)的其他幾個(gè)指標(biāo)：中位數(shù)、極大值、25及75百分位數(shù)，均能驗(yàn)證以上結(jié)論，下圖是在4月17日早高峰采集到的幾種類型行人過街的視頻截圖及對(duì)應(yīng)雷達(dá)測(cè)速儀顯示的云點(diǎn)圖，對(duì)以上數(shù)據(jù)進(jìn)行再次驗(yàn)證：

2.3.2 行人在車輛讓行前后步速分析

實(shí)驗(yàn)人員在采集數(shù)據(jù)過程中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)行人遇到車輛讓行時(shí)，大部分會(huì)選擇小跑或快走過街，減少過街時(shí)間，從而減少駕駛員等待時(shí)間，如下圖所示：

在圖5云點(diǎn)圖中，id100為行人（雷達(dá)顯示為Ped），id22為讓行的車輛，在前圖中，id22的車輛速度為15.7km/h時(shí)，行人正在過前半部分人行橫道，步速為5.4 km/h，在后圖中，車輛看到行人后讓行，速度降至11.3km/h，同時(shí)，行人觀察到車輛有讓行意向，開始快跑過街，步速提高至8.9km/h。

在圖6中，行人的id為30，車輛id為65，在第一張圖中，行人在通過前半部分人行橫道時(shí)，速度為5.9km/h，此時(shí)車輛速度為13.8km/h，距離行人大約7m;在第二張圖中，車輛明顯停車讓行，速度減至4.1km/h，此時(shí)行人開始小跑過街，速度提高至7.2km/h。

小結(jié)：從不同類型行人過街速度可得到：行人過街步速與年齡成負(fù)相關(guān)，年齡越大，過街速度越小，老年人過街速度最慢且需要更大的車輛間隔，滿足自身過街的安全需求。當(dāng)行人遇到車輛讓行時(shí)，會(huì)自覺加快過街速度，減少車輛讓行時(shí)間，真正做到“車讓人，人快行”。

3 結(jié)論

本文主要針對(duì)于時(shí)下“車讓人”政策實(shí)施之后，交通環(huán)境的改變引起行人過街特性的改變的研究，通過實(shí)驗(yàn)采集到的數(shù)據(jù)，分析規(guī)律得出行人過街時(shí)間、速度的變化，本文主要研究成果：

（1）分析了當(dāng)前無(wú)信號(hào)燈控制人行橫道處車讓人領(lǐng)域的現(xiàn)狀，總結(jié)出兩點(diǎn)較好的現(xiàn)象：1）出租車及公交車讓行比例較大;2）行人為讓行司機(jī)“點(diǎn)贊”，同時(shí)也發(fā)現(xiàn)了在車讓人過程中出現(xiàn)的常見問題：1）部分行人緩行;2）人車互讓;3）電動(dòng)車司機(jī)讓行意識(shí)淡薄。

（2）通過雷達(dá)測(cè)速儀及行車記錄儀采集到的視頻， ILV，Excel、Spss等軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，得出以下結(jié)論：

1）在無(wú)信號(hào)燈控制的斑馬線處，車輛速度與斑馬線是否存在有很大關(guān)系，斑馬線存在時(shí)，車速較低，行人過街時(shí)間較小。

2）“車讓人”政策實(shí)施后，老年人所需要的過街時(shí)間依舊很大，相對(duì)于青年人和中年人，需要更大的安全間隙和心理安全感方可過街。

3）行人過街的步速與年齡成負(fù)相關(guān)，相對(duì)于青年和中年，老年人過街速度普遍較低。

4）當(dāng)車輛選擇讓行時(shí)，行人會(huì)加快過街速度，減少駕駛員等待時(shí)間。

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