大都市圈內區(qū)（縣）級城市軌道交通規(guī)劃策略研究
——以南海區(qū)為例

南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司

0 引 言

城鎮(zhèn)化是現代化的必由之路，是我國發(fā)展最大的潛力所在。建設現代化都市圈是推進新型城鎮(zhèn)化的重要手段。2019年2月19日，國家發(fā)改委發(fā)布《關于培育發(fā)展現代化都市圈的指導意見》，提出要加快培育發(fā)展現代化都市圈，到2035年形成若干具有全球影響力的都市圈的目標；同時，把“打造軌道上的都市圈”作為推進基礎設施一體化的重要內容。

從紐約、東京、巴黎等國際大都市圈發(fā)展經驗看，在城市不斷向外擴張的過程中，集聚了大量的人口和高強度的社會經濟活動，將給城市的綜合交通系統(tǒng)尤其是軌道交通系統(tǒng)帶來巨大的壓力和挑戰(zhàn)[1]。如何建設支撐都市圈發(fā)展的軌道交通系統(tǒng)，對都市圈內地區(qū)的軌道交通發(fā)展進行研究，具有重要的意義。

1 現狀特征

1.1 廣佛都市圈交通特征

廣佛都市圈是我國都市圈地區(qū)中經濟最活躍、同城化推進程度最快的地區(qū)之一，相似的歷史、文化和經濟等地緣特征成為同城發(fā)展的良好基礎，都市圈內地區(qū)呈現明顯的同城化發(fā)展特征和趨勢。

廣佛交通出行呈現通勤化特征，南海區(qū)尤其突出。現狀廣佛交換出行量在工作日呈現通勤“雙峰”，通勤比例超過50%，其中南海與廣州每日交換量達65.8萬人次，超過了廣佛兩市間出行量的60%。廣佛兩市毗鄰地區(qū)中佛山有6個組團與廣州交換量大于5萬，其中4個屬于南海區(qū)。

在廣佛交通出行通勤化發(fā)展的背景下，廣佛交換出行量日益增加，廣佛間銜接道路運行狀態(tài)逐漸接近飽和。與此同時，廣佛線軌道客流增幅明顯，且佛山現狀城市軌道交通發(fā)展處于起步階段，除廣佛線外，其它城市軌道均為在建或規(guī)劃，軌道交通運能還有很大的釋放空間。

1.2 南海區(qū)交通特征

1.2.1 與都市圈內城市聯系

南海區(qū)是佛山市轄區(qū)之一，廣佛都市圈內重要的地區(qū)、廣佛同城的核心區(qū)。地處珠江三角洲西岸，位于廣深、廣珠發(fā)展軸交匯點，距珠三角各城市中心150 km以內（見圖1），是帶動廣東西部發(fā)展的重要地區(qū)、珠江三角洲向廣東西翼和西江流域輻射拓展的重要樞紐。

圖1 南海區(qū)在珠三角都市圈的區(qū)位

南海區(qū)與大都市圈內城市聯系呈現兩種趨勢，一是至三水、高明方向聯系強度基本不變或略有降低，二是至廣州、禪城、順德方向聯系強度明顯增強。以南海區(qū)主要出入通道交通量變化為例，與2011年相比，2017年南海區(qū)主要出入口通道高峰小時交通量中至廣州方向的交通量增長了57.6%，至禪城、順德方向交通量增長了38.2%，而至三水、高明方向的交通量略有減少，見圖2。

1.2.2 機動化發(fā)展

圖2 2017年與2011年主要對外通道高峰小時交通量對比示意圖[2]（單位：pcu/h）

機動化快速發(fā)展。至2017年底，全區(qū)機動車保有量達到92.9萬輛，2007年至2017年年均增長率達到了5.7%。尤其是私人汽車保有量從2007年的16萬輛增長至2017年的76.7萬輛，年均增長率高達17%。

1.2.3 方式結構

南海區(qū)居民的出行方式中機動化出行比例占60.9%，其中私家車的比例最高，為32.3%，摩托車的比例為17.0%，公交車的出行比例為11.9%。與2011年相比，步行、自行車及摩托車出行比例明顯降低；電動車和私家車出行比例明顯升高；公交出行略有增長[2]。

1.2.4 空間分布

2017年南海區(qū)居民出行還是主要以各鎮(zhèn)街內部出行為主，但是組團間及對外出行較2011年有明顯增加，同時居民平均機動化出行距離較2011年增長了43.8%。內部出行中東中部各鎮(zhèn)組團間聯系強度較高，其中桂城與大瀝、大瀝與獅山間的出行尤為密集。

2 發(fā)展趨勢

2.1 區(qū)域協(xié)作一體發(fā)展要求日益迫切

區(qū)域化協(xié)作的迫切要求下，都市圈概念已成為交通規(guī)劃的首要前提。國家戰(zhàn)略強力推動粵港澳大灣區(qū)建設，推動珠三角城市群向世界級城市群邁進，區(qū)域城市連綿化發(fā)展趨勢加速，要求強化廣佛、借勢港澳，使參與全球競合的層次和能級不斷提升。廣佛都市圈空間日益融合，廣州番禺、荔灣、白云、花都區(qū)接壤，錯位組合確定了“同城異質”的發(fā)展目標。

南海作為廣佛同城化的先行地區(qū)，廣佛都市區(qū)核心地帶的獨特區(qū)位，將強化南海在珠三角一體化區(qū)域中的發(fā)展作用和地位。新的機遇和挑戰(zhàn)要求南海承擔區(qū)域競合中的先鋒作用，成為廣佛都市區(qū)發(fā)展軸上的先鋒地區(qū)。因此，南海的發(fā)展必須是要放在區(qū)域中考量。

城市交通的區(qū)域化和區(qū)域交通的城市化特征將越來越明顯地反映在未來南海區(qū)的交通發(fā)展歷程之中，居民的出行范圍將大大擴展，城市軌道等長距離的快速交通工具和交通設施將獲得極大的發(fā)展機遇。南海應抓住機遇，適時構建層次分明、分工明確的城市軌道交通體系。

2.2 廣佛同城化從“同城”向“同心”發(fā)展

隨著廣佛同城化的推進，廣佛同城由重點融合向全面融合發(fā)展，歷時十年的廣佛同城化開始進入“深層次發(fā)展階段”，同城交通特征逐漸發(fā)生變化。廣佛未來出行模式將越來越依托軌道交通，逐漸形成軌道在中心區(qū)為主導，其它地區(qū)為骨架，與道路網絡均衡發(fā)展，統(tǒng)籌協(xié)調公共交通與私人機動化交通發(fā)展。同時，南海與廣州一體化將較快發(fā)展，內部組團間的聯系較現狀有較大幅度提升，廣佛之間以及城市內部的聯系處于良好互動狀態(tài)。

2.3 南海城市空間結構將發(fā)生巨大變化

2003年，南海提出“東西板塊，核心帶動”的發(fā)展戰(zhàn)略。東部板塊以發(fā)展現代物流業(yè)、專業(yè)市場、房地產等第三產業(yè)為主，西部板塊主要發(fā)展第二產業(yè)并承接東部地區(qū)產業(yè)轉移。2005年，南海區(qū)進行了區(qū)內行政區(qū)劃調整后，又積極開展了各鎮(zhèn)（街）的鎮(zhèn)域總體規(guī)劃和一系列專項規(guī)劃，但全區(qū)范圍的總體規(guī)劃一直沒有編制。近年來，南海區(qū)各鎮(zhèn)街發(fā)展也出現目標定位不明晰、發(fā)展階段各異的特點。要實現全面協(xié)調的可持續(xù)發(fā)展，迫切需要統(tǒng)籌各鎮(zhèn)街的發(fā)展，形成功能分工合理、各具特色的空間單元。

在新一輪南海區(qū)總體規(guī)劃的調整中，規(guī)劃在南海區(qū)“中樞兩翼、核心帶動”發(fā)展戰(zhàn)略的指導思想下，確定南海的整體空間結構為“三區(qū)兩帶，三核三軸”。南海將逐步形成“三核三軸”的“軸帶+組團空間”結構。同時未來獅山與羅村、大瀝、桂城之間的聯系將進一步增強，外圍里水、丹灶、西樵和九江地區(qū)聯系將進一步降低。

2.4 城市交通發(fā)展正處于小汽車與公共交通競爭的關鍵時期

當前南海區(qū)小汽車呈加速發(fā)展的態(tài)勢，近十年增長率基本都保持在10%以上。結合國際城市機動車發(fā)展經驗和南海實際發(fā)展情況，可以判斷未來五年內小汽車發(fā)展將持續(xù)保持高速增長，這將會對居民的出行模式產生重大的影響。

與此同時，公共交通出行增長緩慢。與2011年相比，2017年居民出行結構中公共交通（城市軌道+常規(guī)公交）出行比例僅增加2%（同時期私家車出行比例增加20%），公共交通發(fā)展形勢嚴峻。究其原因，最主要的一個原因就是城市軌道交通發(fā)展嚴重滯后，自2010年廣佛線地鐵開通后，至今沒有新增城市軌道交通開始運營。

居民的出行模式一旦形成，習慣性的選擇將很難改變。除非新的交通出行模式較原來的交通出行模式在舒適度上有較大提升并有較大的成本優(yōu)勢。有摩托車的人，出行很少選擇公共汽車；有小汽車的人，出行也會很少選擇地鐵。

國內外的經驗表明：居民的出行方式習慣對發(fā)揮城市交通系統(tǒng)效率有著不可忽略的影響。參考國外相關調查，無小汽車者對選擇公共交通的希望值是擁有小汽車者的2.5倍，實際選擇公共交通出行的是擁有小汽車者的2倍。因此，必須大力推動公共交通發(fā)展，尤其是發(fā)展相對滯后的城市軌道交通，引導居民出行向公共交通方式轉變。

3 規(guī)劃策略

3.1 深化落實區(qū)域與交通一體化，分析南海軌道交通服務圈層，構建“四網合一”軌道交通體系

“一帶一路”和粵港澳大灣區(qū)等國家及區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略要求南海實現區(qū)域交通與城市交通的高度融合。本次規(guī)劃深化落實區(qū)域與城市交通一體化，制定了構建一體化的線網：滿足不同范圍、不同強度、不同速度目標的出行需求，從國土、珠三角、廣佛都市圈、佛山和南海等不同層面的服務層次進行分析，把南海軌道交通服務層次劃分為日常生活圈層、外圍服務圈層、廣佛覆蓋圈層、國土及大區(qū)域聯系圈層。

在分析軌道交通服務圈層的基礎上，結合軌道交通線網體系的功能特性，構建了包括國鐵、城際鐵路、城市軌道、有軌電車在內的“四網合一”軌道線網體系。

3.2 推動廣佛同城發(fā)展，探索廣佛軌道線網一體化融合模式

3.2.1 基于同城化發(fā)展的城市軌道線網層次劃分

立足廣州、佛山交通發(fā)展目標與體系，面向廣佛超級城市提出南海的交通圈層和體系構建思路。在充分理解廣州、佛山交通體系發(fā)展目標和要求的基礎上，利用南海區(qū)的獨特區(qū)位優(yōu)勢，將南海的交通體系構建充分融入到廣佛超級城市的交通體系中。同時，結合廣佛的城市空間和交通需求等特征，規(guī)劃多層級軌道網絡提供差異化服務，真正實現“同城化”。

廣佛快線：構建面向廣佛超長距離的重要樞紐、組團間快速聯系的廣佛快線；市域快線：構建面向佛山市域和廣佛鄰近地區(qū)長距離出行的市域快線；軌道普線：構建面向組團的高密度軌道普線，見圖3。

3.2.2 重點關注邊界銜接的線路優(yōu)化

廣佛軌道銜接研究不再僅僅局限于邊界附近的銜接，而是更加注重從“廣佛超級城市”整體、從與樞紐的直接聯系、多點銜接等深度融合模式去考慮廣佛軌道的一體化。

圖3 軌道交通線網層次規(guī)劃圖

從“一個城市”的角度一體化布網，把19號線定位為快線，快速聯系南海和廣州的佛山西站、廣州第二機場等樞紐；堅持地區(qū)互聯互通、深度延伸模式，線網銜接的同時注重對地區(qū)的服務，6號線向東銜接廣州13號線之后，繼續(xù)向東延伸，直接連接廣州棠溪站，延伸線路不局限于線網銜接，同時承擔沿線地區(qū)（廣州）的服務功能；7號線向東銜接廣州10號線的同時，填補東沙片區(qū)（廣州）軌道交通服務的空白。

3.3 引導城市空間格局發(fā)展，廣佛軌道網絡布局由中心極化模式向多組團城市空間結構匹配模式轉變

廣佛城市軌道銜接由之前強調中心區(qū)之間的聯系，拓展到各組團之間的多重聯系。本次規(guī)劃軌道網絡布局更加注重與廣佛“三橫一縱”的空間結構相匹配，強化對廣佛發(fā)展主軸（包括獅山副中心、瀝桂一體和廣州主城區(qū)）、泛千燈湖地區(qū)及東翼瀝桂里一體化發(fā)展軸線的支撐和引導。重組優(yōu)化5號線和8號線，強化南海獅山副中心組團與廣州的聯系（見圖4）；廣佛毗鄰地區(qū)南北走廊（一縱）強化，由原來的一條線路（6號線）增加至兩條（6號線和10號線），強化里水、大瀝、桂城、龍溪（廣州）等組團間的聯系。

3.4 匹配城市發(fā)展特征，構建與各組團特點相適應的軌道交通網絡架構

新一輪南海區(qū)總體規(guī)劃確定了南海“三核三軸”軸帶+多組團的整體空間結構，為與城市發(fā)展相協(xié)調，支撐和引導南?？臻g布局發(fā)展，本次規(guī)劃進一步匹配南海空間結構，構建了“中心區(qū)方格網+組團放射網”的網絡布局結構。

根據有軌電車的特征，結合國內外城市有軌電車發(fā)展經驗，進行經驗借鑒和功能定位分析，確定城市有軌電車功能定位。瀝桂地區(qū)，應以軌道交通為骨干，有軌電車加密服務；獅山羅村地區(qū)，軌道交通和有軌電車并重；丹灶西樵地區(qū)，應以有軌電車為骨干，打造特色旅游線路。

中心區(qū)形成了軌道交通為主導、有軌電車為補充的高密度方格網絡，實現至各鎮(zhèn)街重要城區(qū)軌道溝通，各鎮(zhèn)街重要城區(qū)形成以軌道為骨干、有軌電車加密的中心放射網絡；同時區(qū)內組團間形成以有軌電車為主的聯系通道，按照“骨干線-加密線-旅游特色線”的層次架構，規(guī)劃交通功能為主、觀光功能為輔的有軌電車線網，打造“行游南?！钡闹羞\量公交品牌，提升城市公共交通出行品質，支撐和引導城市空間發(fā)展。

圖4 5號線和8號線重構方案示意圖

4 結 語

論文以南海區(qū)為例，從分析廣佛都市圈和南海區(qū)城市與交通現狀入手，結合區(qū)域與城市交通發(fā)展趨勢，從區(qū)域與交通一體化、廣佛同城化、引導城市發(fā)展和匹配城市特征等四個方面提出了南海區(qū)作為大都市圈內地區(qū)的軌道交通規(guī)劃策略，希望論文能夠為國內類似地區(qū)軌道交通發(fā)展、為國家城鎮(zhèn)化發(fā)展提供借鑒和參考。