信賴原則在自動(dòng)駕駛交通肇事中的適用

安匯玉

一、問題的提出

2016 年1 月20 日，我國京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起交通事故，一輛特斯拉轎車直接撞上前方道路清掃車，特斯拉轎車駕駛者不幸身亡，后經(jīng)技術(shù)確認(rèn)，車輛在事故發(fā)生時(shí)處于“自動(dòng)駕駛”狀態(tài)，因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未能有效識(shí)別前方車輛并躲閃而發(fā)生事故，這是國內(nèi)披露的首起自動(dòng)駕駛交通肇事致死案件。這一悲劇并非個(gè)案，2016 年5 月17 日，美國加利福尼亞州一名特斯拉車主在“自動(dòng)駕駛”狀態(tài)下撞上前方卡車殞命，特斯拉對(duì)于該事故的解釋是，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)因未能分辨出前方白色車輛與明亮天空的區(qū)別而未制動(dòng)。[1]參見搜狐新聞：《邯鄲特斯拉事故致死案：公司承認(rèn)案發(fā)時(shí)處“自動(dòng)駕駛”狀態(tài)》，載搜狐網(wǎng)2018 年3 月1 日，https://www.sohu.com/a/224833828_99958864，2020 年4 月17 日訪問。這兩個(gè)案件具有相似之處，駕駛者只要保持高度注意完全可以識(shí)別并躲閃前方車輛，從而避免交通肇事。那么，駕駛者為何沒有保持高度注意以及時(shí)采取有效避免措施？答案不言自明，駕駛者之所以選擇特斯拉汽車并開啟“自動(dòng)駕駛”功能，是出于對(duì)車輛所搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信賴，因而在開啟“自動(dòng)駕駛”功能后放松了對(duì)道路交通情況的注意。

根據(jù)我國刑法規(guī)定，交通肇事罪，是指違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。[2]這里的交通運(yùn)輸管理法規(guī)，主要指公路、水上交通運(yùn)輸中的各種交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動(dòng)紀(jì)律等，也包括鐵路、航空交通運(yùn)輸中的各種管理法規(guī)。司法實(shí)踐中，由于過失犯本身類型化程度較低等因素，交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定幾近陷入結(jié)果責(zé)任，其具體表現(xiàn)之一即以“違反交通法規(guī)”作為過失犯的實(shí)行行為，甚至徑直以交通事故責(zé)任書作為成立依據(jù)。[3]參見蔡仙：《反思交通肇事罪認(rèn)定的結(jié)果責(zé)任》，載《政治與法律》2016 年第11 期，第142 頁。然而，罪與非罪的界分應(yīng)以規(guī)范性構(gòu)成要件解釋為根據(jù)，過失犯刑法規(guī)范除了法益保護(hù)之外，還必須考慮行為自由、正常社會(huì)交往等，交通領(lǐng)域還要將“順暢交通的可能性”納入利益考量。[4]參見林東茂：《刑法綜覽》，中國人民大學(xué)出版社2009 年版，第135 頁。對(duì)于駕駛活動(dòng)而言，參與交通活動(dòng)本身就是一種危險(xiǎn)，但這是一種“被允許的危險(xiǎn)”，由此衍生出交通領(lǐng)域的“信賴原則”。[5]參見蔡仙：《反思交通肇事罪認(rèn)定的結(jié)果責(zé)任》，載《政治與法律》2016 年第11 期，第152 頁?？紤]到自動(dòng)駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車的客觀差異，自動(dòng)駕駛語境下，如何適用信賴原則認(rèn)定交通肇事過失責(zé)任，便成為刑法理論上一個(gè)亟待解決的問題。

根據(jù)國家發(fā)展與改革委員會(huì)發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，智能汽車（又稱智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛汽車等），是指通過搭載先進(jìn)傳感器等裝置，運(yùn)用人工智能等新技術(shù)，具有自動(dòng)駕駛功能，逐步成為智能移動(dòng)空間和應(yīng)用終端的新一代汽車。[6]參見《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，載國家發(fā)展和改革委員會(huì)官網(wǎng)2020 年2 月24 日，https://www.ndrc.gov.c n/xxgk/zcfb/tz/202002/t20200224_1221077.html，2020 年2 月26 日訪問。``不僅我國對(duì)自動(dòng)駕駛汽車作出了規(guī)定，德國也出臺(tái)了相關(guān)法規(guī)，2017 年6 月頒布的《道路交通法（第八修正案）》第1a 條第2 款規(guī)定，高度或完全自動(dòng)駕駛汽車是指同時(shí)具備以下幾種技術(shù)特性的汽車：1.為完成駕駛?cè)蝿?wù)（包括縱向與橫向），能在車輛啟動(dòng)后控制車輛；2.在高度或完全自動(dòng)駕駛功能控制車輛的過程中，能夠遵循規(guī)范車輛行駛的交通法規(guī)；3.可以隨時(shí)被駕駛員手動(dòng)接管或關(guān)停；4.可以識(shí)別由駕駛員親自控制駕駛的必要性；5.能夠以聽覺、視覺、觸覺等可被感知的方式向駕駛員提出由駕駛員親自控制駕駛的要求，并給駕駛員預(yù)留接管車輛的充足時(shí)間；6.指出違背系統(tǒng)說明的使用。[7]參見張韜略、蔣瑤瑤：《德國智能汽車立法及〈道路交通法〉修訂之評(píng)介》，載《德國研究》2017 年第3期，第73 頁。盡管不同國家對(duì)自動(dòng)駕駛汽車定義存在差異，但普遍以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制權(quán)確定技術(shù)等級(jí)，目前廣泛參照適用的是國際汽車工程學(xué)會(huì)（SAE）確定的標(biāo)準(zhǔn)，[8]See Bryant Walker Smith,SAE Levels of Driving Automation,Stanford Law School (Dec.18,2013),http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/sae-levels-driving-automation.隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)逐級(jí)提高，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的控制權(quán)不斷增加、駕駛者的控制權(quán)不斷減少。

為有效解決自動(dòng)駕駛汽車駕駛者交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定問題，本文在明確自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)概念和專業(yè)分級(jí)的基礎(chǔ)上，首先，對(duì)信賴原則在過失責(zé)任認(rèn)定中的適用情況予以考察，通過梳理過失犯構(gòu)造及其理論，檢討信賴原則對(duì)注意義務(wù)的限定作用；其次，站在自動(dòng)駕駛汽車駕駛者的立場(chǎng)，分別討論信賴原則在自動(dòng)駕駛汽車的輔助駕駛狀態(tài)、準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)、自動(dòng)駕駛狀態(tài)于交通肇事過失責(zé)任的適用；最后，從自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者角度反思信賴原則適用可能存在的限制，明確信賴原則在自動(dòng)駕駛交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定中的適用邊界，以期為信賴原則在自動(dòng)駕駛交通肇事中的適用提供初步思路。

二、信賴原則在過失責(zé)任中的適用考察

信賴原則雖是德日刑法理論之“舶來品”，但隨著現(xiàn)代汽車作為高速交通工具的普及，已成為當(dāng)今處理交通肇事等過失犯必須考慮的內(nèi)容。“根據(jù)信賴原則，在交通運(yùn)輸人員根據(jù)規(guī)則駕駛車輛時(shí)，只要不存在特別的事情，就可以信賴其他交通參與者也會(huì)遵守規(guī)則而行動(dòng)?！盵9]周光權(quán)：《結(jié)果回避義務(wù)研究——兼論過失犯的客觀歸責(zé)問題》，載《中外法學(xué)》2010 年第6 期，第876頁。我國刑事司法實(shí)務(wù)對(duì)此亦有涉及，《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》將交通肇事罪與事故責(zé)任結(jié)合認(rèn)定，即鮮明體現(xiàn)了信賴原則的精神。[10]參見童偉華：《交通過失基本犯構(gòu)造論綱——以中日兩國比較為視點(diǎn)》，載《法學(xué)論壇》2010 年第3 期，第22 頁；毛元學(xué)：《信賴原則在交通肇事罪中的適用》，載《法學(xué)雜志》2009 年第6 期，第128 頁。以歷史發(fā)展的眼光看，伴著工業(yè)社會(huì)的車輪滾滾向前，具有一定法益侵害風(fēng)險(xiǎn)的行為大量增加，過失犯理論從重視結(jié)果預(yù)見義務(wù)的舊過失論逐漸過渡到重視結(jié)果避免義務(wù)的新過失論，超新過失論也一度嶄露頭角但因過度擴(kuò)張?zhí)幜P范圍而未能獲得廣泛認(rèn)可。在過失責(zé)任認(rèn)定中，注意義務(wù)的判斷具有核心意義，而信賴原則適用與否直接關(guān)涉注意義務(wù)有無，發(fā)揮著規(guī)制注意義務(wù)范圍的重要作用，與被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理之間存在著表里關(guān)系。

（一）過失犯理論梳理

“過失犯罪如今在實(shí)踐中，特別是在與交通事故的聯(lián)系上，具有很重要的意義。”[11][德]施特拉騰韋特、庫倫：《刑法總論Ⅰ：犯罪論》，楊萌譯，法律出版社2006 年版，第399 頁。我國傳統(tǒng)的過失犯理論源自蘇俄刑法學(xué)，系以故意犯的模式來理解過失犯的產(chǎn)物，多以結(jié)果的具體預(yù)見可能性為中心，發(fā)展脈絡(luò)相對(duì)單一且邏輯內(nèi)容存在缺陷。[12]過失犯在歸責(zé)類型上區(qū)別于故意犯，以預(yù)見可能性為重心無法有效回應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)對(duì)刑法歸責(zé)的功能期待。過失犯的歸責(zé)結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)兩大轉(zhuǎn)變：從主觀歸責(zé)為重心到客觀歸責(zé)為重心；從結(jié)果本位到行為本位。參見勞東燕：《過失犯中預(yù)見可能性理論的反思與重構(gòu)》，載《中外法學(xué)》2018 年第2 期，第304 頁。對(duì)比而言，日本的過失犯理論發(fā)展及其成果更為多元，存在將預(yù)見可能性作為過失實(shí)體的見解和將違反結(jié)果回避義務(wù)作為過失實(shí)體的見解，形成了舊過失論、新過失論以及超新過失論等不同學(xué)說，并對(duì)交通肇事領(lǐng)域過失犯罪尤為關(guān)注，于我國交通肇事過失責(zé)任研究具有重要借鑒意義。

舊過失論立足于結(jié)果無價(jià)值論，主張將結(jié)果預(yù)見義務(wù)作為過失犯注意義務(wù)，“過失的實(shí)體是，如果注意的話，就能預(yù)見犯罪結(jié)果，而且能夠回避該結(jié)果的發(fā)生，但是，由于不注意而沒有預(yù)見，所以導(dǎo)致了結(jié)果的發(fā)生”。[13][日]大谷實(shí)：《刑法講義總論》，黎宏譯，中國人民大學(xué)出版社2008 年版，第177 頁。據(jù)此，在行為與法益侵害結(jié)果之間存在因果關(guān)系的情形，只要行為人對(duì)該法益侵害結(jié)果具備預(yù)見可能性即成立過失犯罪，至于行為本身的樣態(tài)以及是否在社會(huì)相當(dāng)性的范圍之內(nèi)則不予考慮。然而，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，社會(huì)生活中具有一定法益侵害風(fēng)險(xiǎn)的行為大量增加，舊過失論顯然難以合理限定過失犯成立范圍。機(jī)動(dòng)車駕駛行為即為典型示例，由于駕駛者對(duì)駕駛行為導(dǎo)致他人傷亡具有預(yù)見可能性，只要駕駛者造成他人傷亡就能夠以過失犯罪論處，使得交通領(lǐng)域的過失歸責(zé)趨于結(jié)果歸責(zé)，顯然不符合風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的現(xiàn)實(shí)情況。否則，駕駛者必須時(shí)刻注意車輛和行人的各種動(dòng)向并做好應(yīng)急準(zhǔn)備，勢(shì)必緩慢駕駛致使汽車等交通工具的高速性能喪失，阻塞交通甚至妨礙社會(huì)管理，無法適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展需要。在此背景下，新過失論應(yīng)運(yùn)而生。

與舊過失論不同，新過失論衍生于行為無價(jià)值論的基本立場(chǎng)，認(rèn)為行為的違法性在于沒有遵照規(guī)范的要求，強(qiáng)調(diào)過失的本體在于違反了結(jié)果回避義務(wù)?！八^過失，是指對(duì)社會(huì)生活中一般要求的結(jié)果避免行為即基準(zhǔn)行為的懈怠。”[14][日]西田典之：《日本刑法總論》，劉明祥、王昭武譯，中國人民大學(xué)出版社2013 年版，第229 頁。具體來說，在行為人有所預(yù)見且履行社會(huì)生活上必要的注意即可避免結(jié)果發(fā)生的場(chǎng)合，只有行為人沒有采取適當(dāng)措施避免結(jié)果發(fā)生才能肯定其過失責(zé)任，若其并未懈怠基準(zhǔn)行為的履行則不屬于符合構(gòu)成要件且違法的行為。就機(jī)動(dòng)車駕駛行為而言，即便駕駛者與交通肇事結(jié)果存在因果關(guān)系，只要駕駛者并未違反交通規(guī)則所要求的結(jié)果回避義務(wù)，便不能追究駕駛者對(duì)交通肇事結(jié)果的過失責(zé)任。對(duì)比而言，新過失論較舊過失論而言更為妥當(dāng)，在預(yù)見可能性的前提下以結(jié)果回避義務(wù)為客觀行為基準(zhǔn)，從而在實(shí)行行為階段即限制過失犯成立范圍，加之其結(jié)果回避義務(wù)概念內(nèi)含程度較高的價(jià)值評(píng)價(jià)，能夠有效防止過失責(zé)任的成立范圍過于寬泛，與德國刑法學(xué)者提出的客觀歸責(zé)理論有異曲同工之妙?！叭毡静糠謱W(xué)者所提倡的新過失論重視客觀的結(jié)果避免可能性，價(jià)值評(píng)價(jià)色彩濃厚，與在德國成為通說的客觀歸責(zé)論在問題意識(shí)、方法論上完全相同?！盵15]周光權(quán)：《客觀歸責(zé)與過失犯論》，載《政治與法律》2014 年第5 期，第16 頁。

在新過失論的基礎(chǔ)上，日本刑法理論進(jìn)一步發(fā)展形成超新過失論，又稱“危懼感說”。根據(jù)這一理論，只要存在可能發(fā)生某種危險(xiǎn)的抽象預(yù)見可能性，就能夠要求行為人實(shí)施相應(yīng)的結(jié)果避免行為，“森永奶粉案”即為典型案例。但是，新過失論旨在限定過失犯處罰范圍，而超新過失論“對(duì)于事后所查明的、可能避免結(jié)果的措施，不具體探討行為之時(shí)是否具有預(yù)見可能性，而是認(rèn)為只要具有某種危懼感即可”，導(dǎo)致不當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)大了過失犯處罰范圍，這一局限在未知的危險(xiǎn)領(lǐng)域尤為明顯。[16][日]西田典之：《日本刑法總論》，劉明祥、王昭武譯，中國人民大學(xué)出版社2013 年版，第231 頁。因此，當(dāng)下刑法理論普遍對(duì)超新過失論持否定態(tài)度。

（二）信賴原則與過失犯理論

在工業(yè)化社會(huì)急速發(fā)展的背景下，風(fēng)險(xiǎn)行為特別是機(jī)動(dòng)車駕駛行為日漸普遍化，為緩和駕駛者等危險(xiǎn)業(yè)務(wù)從事者的注意義務(wù)、遏制過失犯懲罰范圍的擴(kuò)張傾向，司法實(shí)踐逐步引入信賴原則作為注意義務(wù)的限定原理。1935 年12 月9 日，德國帝國法院在裁判（RGST,71）中確認(rèn)，如果駕駛者可以信賴其他交通參與者亦同將遵守交通規(guī)則，則無須考慮他人突然違反交通規(guī)則之必要，由此首創(chuàng)信賴原則。[17]參見[日]內(nèi)田文昭：《過失——信賴原則》，洪復(fù)青譯，載《刑事法雜志》第16 卷第5 期。轉(zhuǎn)引自王海濤：《過失犯罪中信賴原則的適用及界限》，中國人民公安大學(xué)出版社2011 年版，第23 頁。后經(jīng)日本學(xué)者西原春夫教授引入，日本最高法院于1966 年在交通事故判例中正式采用信賴原則，以信賴被害人適切的避免危險(xiǎn)的行為否定了被告的過失。“信賴原則（Der Vertrauensgrundsatz），是指當(dāng)行為人實(shí)施某種行為時(shí)，如果存在足以信賴被害人或者第三人能夠采取相應(yīng)的適當(dāng)行為的場(chǎng)合，由于被害人或者第三人不適當(dāng)?shù)男袨槎鴮?dǎo)致結(jié)果發(fā)生的，行為人對(duì)此不承擔(dān)責(zé)任的原則?！盵18]參見[日]西原春夫：《交通事故和信賴原則》，成文堂1969 年版，第14 頁。轉(zhuǎn)引自郭立新：《論德日刑法中的信賴原則》，《法制與杜會(huì)發(fā)展》2001 年第4 期，第66 頁。換言之，在行為人與他人共同維系社會(huì)活動(dòng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中，行為人信賴他人能夠?qū)嵤┖虾醴梢?guī)范或社會(huì)準(zhǔn)則的行為，“只要該種信賴具有明顯的社會(huì)相當(dāng)性，即使危害結(jié)果是由于他人的不當(dāng)行為所引起的且與行為人之行為存在某種事實(shí)上的因果關(guān)系，該行為人對(duì)此也不應(yīng)予以進(jìn)行客觀歸責(zé)之評(píng)價(jià)”。[19]Carolin Wever,Fahrl?ssigkeit und Vertrauen im Rahmen der arbeitsteiligen Medizin,1.Aufl.,2005,S.2 ff.轉(zhuǎn)引自劉躍挺：《論現(xiàn)代刑法中信賴原則法理之適用——以組織型醫(yī)療過失犯罪為視角》，載《海南大學(xué)學(xué)報(bào)（人文社會(huì)科學(xué)版）》2016 年第5 期，第109 頁。根據(jù)信賴原則，“參與交通的人根據(jù)交通規(guī)則而行動(dòng)時(shí)，只要沒有特別情況，就可以信賴其他參與交通的人也會(huì)遵守規(guī)則而行動(dòng)，如果由其他參與交通的人實(shí)施的無視規(guī)則的行動(dòng)致事故發(fā)生，遵守了規(guī)則的行為人就不能被追究對(duì)事故的責(zé)任”。[20][日]大塚仁：《刑法概說（總論）》，馮軍譯，中國人民大學(xué)出版社2003 年版，第201 頁。例如，在不存在特殊情況的場(chǎng)合，正在右轉(zhuǎn)的駕駛者可以信賴從右側(cè)駛來的車輛會(huì)遵守交通規(guī)則，如果從右側(cè)駛來的車輛未能遵守交通規(guī)則導(dǎo)致肇事結(jié)果發(fā)生，則正在右轉(zhuǎn)的駕駛者不應(yīng)承擔(dān)過失責(zé)任。[21]參見[日]山口厚：《刑法總論》，付立慶譯，中國人民大學(xué)出版社2018 年版，第254-255 頁。

關(guān)于信賴原則如何影響過失犯之成立，刑法理論上存在不同觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，信賴原則是認(rèn)定過失犯要件有無預(yù)見可能性的標(biāo)準(zhǔn)，即預(yù)見可能性認(rèn)定基準(zhǔn)說；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，信賴原則是認(rèn)定在具有預(yù)見可能性情形中有無結(jié)果回避義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，即結(jié)果回避義務(wù)認(rèn)定基準(zhǔn)說。持預(yù)見可能性認(rèn)定基準(zhǔn)說的學(xué)者認(rèn)為，結(jié)果回避義務(wù)認(rèn)定基準(zhǔn)說“因?yàn)榇嬖跒樘颖苌鐣?huì)相當(dāng)性這一事項(xiàng)，而有摒棄個(gè)別事由的可能，因此是不妥當(dāng)?shù)摹Ｏ喾?，前者的立?chǎng)基本是正確的”。[22][日]甲斐克則：《責(zé)任原理與過失犯論》，謝佳君譯，中國政法大學(xué)出版社2016 年版，第93 頁。贊同結(jié)果回避義務(wù)認(rèn)定基準(zhǔn)說的學(xué)者則明確指出，“對(duì)于信賴原則，一般理解為是，主要是從新過失論的立場(chǎng)而試圖限制結(jié)果避免義務(wù)的邏輯”。[23][日]橋爪?。骸哆^失犯的構(gòu)造》，王昭武譯，載《蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)（法學(xué)版）》2016 年第1 期，第125 頁。我國也有部分學(xué)者認(rèn)為信賴原則是在新過失論的背景下發(fā)展起來的。[24]例如，有觀點(diǎn)認(rèn)為，“在德、日等大陸法系國家，過失理論從重視結(jié)果預(yù)見義務(wù)的舊過失論過渡到重視結(jié)果避免義務(wù)的新過失論，并且在新過失論下提出了信賴原則”。張亞平：《交通犯罪與過失理論的發(fā)展——兼談信賴原則在我國交通肇事罪過失認(rèn)定中的適用》，載《浙江社會(huì)科學(xué)》2006 年第5 期，第97 頁。然而，這種觀點(diǎn)實(shí)際上是將信賴原則與新過失論的理論邏輯關(guān)系誤讀為歷史邏輯關(guān)系。如上所述，信賴原則的產(chǎn)生是為了減輕危險(xiǎn)業(yè)務(wù)從事者的注意義務(wù)，將從事對(duì)社會(huì)必要但具有一定危險(xiǎn)性活動(dòng)的行為人從過失責(zé)任中解脫；而新過失論是建立在對(duì)以結(jié)果預(yù)見義務(wù)為本體的舊過失論的批判之上，通過緩和結(jié)果回避義務(wù)避免過失責(zé)任成立范圍的不當(dāng)擴(kuò)張?？梢姡刨囋瓌t和新過失論在限制過失責(zé)任處罰范圍上存在一致性，因而容易使人把二者不適當(dāng)?shù)貭砍兜揭黄?，將信賴原則誤解為是新過失論發(fā)展的產(chǎn)物。實(shí)際上，信賴原則在舊過失論的背景下已經(jīng)確立，只是隨著新過失論逐漸取得主導(dǎo)地位而更多地在新過失論框架下說明。考察前述1935 年德國最高法院判決表述，汽車駕駛?cè)穗m應(yīng)對(duì)其他交通參與者違反交通規(guī)則的情況有所預(yù)期，“然對(duì)駕駛?cè)酥隧?xiàng)要求，亦應(yīng)考慮日常生活之要求及汽車交通之本質(zhì)、特性及重要性之配合，而在可以容許之限度內(nèi)，始為適當(dāng)，蓋以汽車駕駛?cè)瞬o將所有行人之可能不注意之情況皆予考慮之必要及可能”，顯然是把信賴原則作為限定行為人之預(yù)見可能性的原則對(duì)待的。[25]廖正豪：《過失犯論》，臺(tái)灣三民書局1993 年版，第196 頁。轉(zhuǎn)引自王海濤：《過失犯罪中信賴原則的適用及界限》，中國人民公安大學(xué)出版社2011 年版，第136 頁。盡管信賴原則體系位置存在爭(zhēng)議，但毋庸置疑的是，信賴原則具有限縮注意義務(wù)范圍進(jìn)而排除過失責(zé)任的功能。

（三）被允許的風(fēng)險(xiǎn)與信賴原則

所謂被允許的風(fēng)險(xiǎn)（erlaubtes Risiko），也譯為被允許的危險(xiǎn)，是指隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，社會(huì)生活中不可避免地存在的具有侵害法益的危險(xiǎn)行為，基于其對(duì)社會(huì)的有用性，即使發(fā)生了法益侵害結(jié)果，也應(yīng)當(dāng)在一定范圍內(nèi)允許。[26]參見張明楷：《論被允許的危險(xiǎn)的法理》，載《中國社會(huì)科學(xué)》2012 年第11 期，第112 頁。一般認(rèn)為，被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理是新過失論的理論基礎(chǔ)，“適用于自然法上的事件過程的規(guī)則是，必須避免發(fā)生任何一個(gè)可以預(yù)見的，而且并非是作為一般的生活危險(xiǎn)或者基于利益衡量而被允許的危險(xiǎn)”。[27][德]岡特·施特拉騰韋特、洛塔爾·庫倫：《刑法總論Ⅰ：犯罪論》，楊萌譯，法律出版社2006 年版，第419 頁。由于現(xiàn)代社會(huì)建立在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的必要認(rèn)可之上，“人們都按照社會(huì)容忍度對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)施加了限制，在這種情況下，人們選擇的折中道路是所謂容許的風(fēng)險(xiǎn)：只要遵守了相關(guān)交往圈之中的謹(jǐn)慎規(guī)范（安全規(guī)則），那么，在一般的意義上，并不將實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)性的行為視為對(duì)謹(jǐn)慎的違反”。[28][德]烏爾斯·金德霍伊澤爾：《刑法總論教科書》，蔡桂生譯，北京大學(xué)出版社2015 年版，第334 頁。誠然，刑法的目的在于保護(hù)法益，但刑法為保護(hù)法益而采取的行動(dòng)必須合乎比例原則，否則可能導(dǎo)致社會(huì)公眾失去更大的利益?；诖耍辉试S的風(fēng)險(xiǎn)法理及其衍生的新過失論值得肯定。

通說認(rèn)為，信賴原則與被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理之間存在著表里關(guān)系。“在符合信賴原則的情形下，行為所制造的風(fēng)險(xiǎn)被允許，行為人沒有制造法所不允許的風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)果不能歸屬于行為人，因此，不能對(duì)其進(jìn)行客觀歸責(zé)。”[29]周光權(quán)：《刑法總論》，中國人民大學(xué)出版社2016 年版，第170 頁。客觀歸責(zé)理論以行為制造法所不允許的風(fēng)險(xiǎn)為前提，其基本邏輯在于，某類行為不可避免地存在風(fēng)險(xiǎn)，但基于社會(huì)發(fā)展需要又無法禁止此類行為，所以此類行為的危險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)被允許。[30]參見張明楷：《也談客觀歸責(zé)理論——兼與周光權(quán)、劉艷紅教授商榷》，載《中外法學(xué)》2013 年第2 期，第315 頁。需要強(qiáng)調(diào)的是，只有制造法所不允許的風(fēng)險(xiǎn)才是刑法要處罰的行為，被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理雖能阻止行為人因違反客觀注意義務(wù)而成立過失犯，但這種被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理并不是行為正當(dāng)化事由。也就是說，信賴原則之所以在交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定中得到肯定性適用，并非因?yàn)轳{駛者的行為具有正當(dāng)性得以阻卻違法，而是因?yàn)轳{駛者的駕駛行為沒有制造法所不允許的風(fēng)險(xiǎn)，所造成的法益侵害結(jié)果不能歸屬于駕駛者，由此在構(gòu)成要件階層即將其排除。不過，理論上也完全可以把信賴原則解釋為對(duì)注意義務(wù)的限制，具體地說是“對(duì)結(jié)果避免義務(wù)的否定”，從而無須借助于客觀歸責(zé)理論來解決問題。[31]參見周光權(quán)：《結(jié)果回避義務(wù)研究——兼論過失犯的客觀歸責(zé)問題》，載《中外法學(xué)》2010 年第6 期，第876 頁。具體到交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定，駕駛行為從行為性質(zhì)上看雖然具有一定危險(xiǎn)性，但只要在社會(huì)交往中遵守必要的注意義務(wù)則被允許實(shí)行，在這種情況下已經(jīng)不存在違反注意義務(wù)的情形。[32]參見[德]漢斯·海因里?！ひ惪?、托馬斯·魏根特：《德國刑法教科書》，徐久生譯，中國法制出版社2017 年版，第796 頁。

刑法理論在學(xué)派爭(zhēng)論中不斷發(fā)展轉(zhuǎn)型，過失犯理論經(jīng)歷了舊過失論、新過失論以及超新過失論的變遷，經(jīng)由被允許的風(fēng)險(xiǎn)和信賴原則不斷修正形成了今天的模型。然而，受刑法理論相對(duì)定型化所限，過失犯理論隨著時(shí)代變革必然發(fā)生相應(yīng)變化。以發(fā)展的目光看，信賴原則的適用植根于一定社會(huì)生活基礎(chǔ)，日本之所以在第二次世界大戰(zhàn)后對(duì)機(jī)動(dòng)車事故普及這一理論，很大原因在于機(jī)動(dòng)車已然成為社會(huì)生活中的重要交通工具。[33]參見[日]大塚仁：《刑法概說（總論）》，馮軍譯，中國人民大學(xué)出版社2003 年版，第201 頁。在人工智能技術(shù)風(fēng)起云涌的時(shí)代，自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)交通肇事過失責(zé)任發(fā)起了挑戰(zhàn)，為既有刑法理論與立法建構(gòu)提出了時(shí)代命題?；谧詣?dòng)駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車的機(jī)械構(gòu)造差異，自動(dòng)駕駛交通肇事與傳統(tǒng)交通肇事過失責(zé)任承擔(dān)有所不同，但同樣具有通過適用信賴原則限定駕駛者注意義務(wù)的可能。只不過，傳統(tǒng)交通肇事中信賴原則所指向的行為對(duì)象多為其他交通參與者，而自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的信賴原則所指向的行為對(duì)象不僅包括其他交通參與者，而且包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及其提供者。

三、信賴原則在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的分級(jí)適用

為確保道路交通駕駛行為的正常進(jìn)行，越來越多的學(xué)者主張對(duì)交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定適用以結(jié)果回避義務(wù)為本體的新過失論；[34]參見劉艷紅：《交通過失犯認(rèn)定應(yīng)以結(jié)果回避義務(wù)為基準(zhǔn)》，載《法學(xué)》2010 年第6 期，第141-153 頁。信賴原則的適用在理論層面亦達(dá)成共識(shí)，實(shí)踐中也逐漸得到司法實(shí)務(wù)的認(rèn)可，“我國刑法中交通肇事罪過失的認(rèn)定體現(xiàn)了信賴原則的精神”。[35]張亞平：《交通犯罪與過失理論的發(fā)展——兼談信賴原則在我國交通肇事罪過失認(rèn)定中的適用》，載《浙江社會(huì)科學(xué)》2006 年第5 期，第97 頁。但是，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，盡管國內(nèi)外已經(jīng)發(fā)生多起交通肇事案件，但能否適用信賴原則限制其駕駛者注意義務(wù)仍有待研究。必須承認(rèn)，自動(dòng)駕駛汽車無法保證絕對(duì)規(guī)避肇事，而且價(jià)格可能相較于傳統(tǒng)汽車更為高昂，消費(fèi)者選擇自動(dòng)駕駛汽車更多是出于便捷性考慮。倘若自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)交通肇事的刑事責(zé)任承擔(dān)遠(yuǎn)重于傳統(tǒng)汽車，消費(fèi)者自然不會(huì)冒著巨大的未知風(fēng)險(xiǎn)選擇使用自動(dòng)駕駛汽車。根據(jù)2019 年底的一份調(diào)查報(bào)告顯示，相對(duì)于僅有三成美國人信任自動(dòng)駕駛汽車，超七成中國消費(fèi)者均對(duì)自動(dòng)駕駛汽車持樂觀態(tài)度。[36]See Gil Press,Would You Trust A Self-Driving Car? 70% Of Americans Say ‘No’,72% Of Chinese Say‘Yes’,Forbes (Dec.16,2019),https://www.forbes.com/sites/gilpress/2019/12/16/would-you-trust-an-autonomous-vehicle-70-of-americans-say-no-72-of-chinese-say-yes/#1ab0c7557e9e.面對(duì)我國消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的龐大積極需求，為實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)用的正向期待，有必要參照傳統(tǒng)交通肇事探究自動(dòng)駕駛汽車駕駛者的注意義務(wù)。站在自動(dòng)駕駛汽車駕駛者的立場(chǎng)看，“從人到機(jī)器，是決策權(quán)的轉(zhuǎn)移”，[37][美]杰瑞·卡普蘭：《人工智能時(shí)代》，李盼譯，浙江人民出版社2016 年版，第91 頁。正是因?yàn)樾湃巫詣?dòng)駕駛系統(tǒng)才將駕駛決策權(quán)移交，如果明確信賴原則在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合理適用，則能有效降低駕駛者交通肇事的風(fēng)險(xiǎn)未知性，從而有力推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)化發(fā)展。根據(jù)前述SAE 等級(jí)劃分以及我國自動(dòng)駕駛汽車分類，[38]以車輛和駕駛員在車輛控制方面的作用為標(biāo)準(zhǔn)，我國將自動(dòng)駕駛汽車區(qū)分為“輔助控制類”和“自動(dòng)控制類”。其中，輔助控制類主要指車輛利用各類電子技術(shù)輔助駕駛員進(jìn)行車輛控制，可分為駕駛輔助（DA）和部分自動(dòng)駕駛（PA）；自動(dòng)控制類則根據(jù)車輛自主控制以及替代人進(jìn)行駕駛的場(chǎng)景和條件進(jìn)一步細(xì)分為有條件自動(dòng)駕駛（C A）、高度自動(dòng)駕駛（HA）和完全自動(dòng)駕駛（FA）。參見《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，載工業(yè)和信息化部官網(wǎng)2017 年12 月29 日，http://www.miit.gov.cn/n1146285/n1146352/n3054355/n3057497/n3057503/c5994460/content.html，2020 年2 月26 日訪問。本文將自動(dòng)駕駛汽車分為輔助駕駛狀態(tài)、準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)和自動(dòng)駕駛狀態(tài)三類，其中，輔助駕駛狀態(tài)下的交通肇事責(zé)任與傳統(tǒng)汽車無較大差異，準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)和自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的交通肇事責(zé)任可以分別通過“縱向分工”和“橫向分工”兩個(gè)維度進(jìn)行分析。[39]本文對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行分級(jí)討論，相應(yīng)的駕駛者資格要求亦同。其中，對(duì)于輔助駕駛狀態(tài)，自動(dòng)駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車無較大差異，駕駛者資格要求參照傳統(tǒng)汽車；對(duì)于準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)，自動(dòng)駕駛汽車雖在一般情形下由系統(tǒng)控制，但在必要情形有賴于駕駛者接管駕駛，因而駕駛者資格要求仍需參照傳統(tǒng)汽車；對(duì)于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以獨(dú)立完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，能夠?qū)崿F(xiàn)真正意義上的無人駕駛，因而對(duì)駕駛者不存在駕駛能力等方面的特殊要求。

（一）輔助駕駛狀態(tài)

根據(jù)SAE 等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)，第0 級(jí)情形系非自動(dòng)駕駛狀態(tài)（no driving automation），需要由駕駛者完成全部駕駛?cè)蝿?wù)；第1 級(jí)情形的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)處于駕駛者輔助狀態(tài)（driver assistance），僅配有橫向或縱向運(yùn)動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之一，仍然由駕駛者負(fù)責(zé)操控汽車；第2 級(jí)情形的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)處于部分自動(dòng)化狀態(tài)（partial driving automation），同時(shí)配有橫向和縱向運(yùn)動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但需要駕駛者負(fù)責(zé)對(duì)對(duì)象和事件進(jìn)行檢測(cè)和響應(yīng)，并實(shí)時(shí)監(jiān)督自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。由于輔助駕駛狀態(tài)下的自動(dòng)駕駛汽車仍由駕駛者掌握絕對(duì)控制權(quán)，因而并不屬于真正意義上的自動(dòng)駕駛，其交通肇事責(zé)任也與傳統(tǒng)交通肇事責(zé)任接近，基本可以適用現(xiàn)行《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡(jiǎn)稱《道路交通安全法》）及有關(guān)規(guī)定。

梳理我國刑法對(duì)傳統(tǒng)交通肇事刑事責(zé)任的規(guī)定，《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第2 條和第4 條以“被告人的交通違法的責(zé)任程度+危害結(jié)果要件”模式規(guī)定構(gòu)成要件，以駕駛者是否違反安全駕駛義務(wù)為主要判斷標(biāo)準(zhǔn)；但是，如果認(rèn)定駕駛者對(duì)被害人或者其他交通參與者具有合理信賴，則可以適用信賴原則限縮駕駛者的注意義務(wù)范圍，即便最終導(dǎo)致交通肇事結(jié)果也未必追究駕駛者的過失責(zé)任。據(jù)此，對(duì)于輔助駕駛狀態(tài)下的自動(dòng)駕駛汽車駕駛者而言，交通肇事過失責(zé)任中的信賴原則所指向的行為對(duì)象仍然以其他交通參與者為主要，與所搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及其提供者并無特殊關(guān)聯(lián)。

（二）準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)

根據(jù)SAE 等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)，在第3 級(jí)情形下的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)處于有條件自動(dòng)化狀態(tài)（conditional driving automation），雖然自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，但是要求駕駛者必須處于汽車內(nèi)部，在系統(tǒng)出現(xiàn)故障或者發(fā)出安全警告時(shí)及時(shí)接管駕駛。亦即，在必要情形，駕駛者取得自動(dòng)駕駛汽車駕駛權(quán)（即第2 級(jí)狀態(tài)），此時(shí)駕駛者的注意義務(wù)與輔助駕駛狀態(tài)相同；在一般情形，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制汽車駕駛活動(dòng)（即第4 級(jí)狀態(tài)），此時(shí)駕駛者的注意義務(wù)與自動(dòng)駕駛狀態(tài)相同。據(jù)此，在搭載第3 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛汽車行駛過程中，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出請(qǐng)求，而駕駛者未及時(shí)進(jìn)行相應(yīng)操作接管駕駛或者實(shí)施了其他不適當(dāng)?shù)牟僮鳎瑢?dǎo)致了交通肇事法益侵害結(jié)果發(fā)生，那么，駕駛者應(yīng)當(dāng)對(duì)此交通肇事承擔(dān)過失犯罪刑事責(zé)任；如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并沒有向駕駛者發(fā)出接管請(qǐng)求，卻導(dǎo)致了交通肇事法益侵害結(jié)果發(fā)生，那么，考慮到事故發(fā)生時(shí)車輛控制權(quán)在于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，無法苛求駕駛者時(shí)刻監(jiān)測(cè)駕駛環(huán)境和行駛狀態(tài)，應(yīng)當(dāng)允許駕駛者對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在一定程度的信賴。

由于第3 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠感知與監(jiān)控交通狀況并通過算法決策完成主要駕駛?cè)蝿?wù)，而且能夠在其無法處理的情形及時(shí)提醒駕駛員接管駕駛，全程警覺義務(wù)設(shè)置實(shí)際上并不符合準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)。盡管《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》第18 條規(guī)定：“測(cè)試駕駛?cè)藨?yīng)始終處于測(cè)試車輛的駕駛座位上、始終監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛?！钡?，這一試行規(guī)定存在特殊的現(xiàn)實(shí)因素，駕駛者所駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車尚處于測(cè)試狀態(tài)，汽車所搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚未獲得制度層面的安全認(rèn)可。在自動(dòng)駕駛汽車由道路測(cè)試階段順利進(jìn)入市場(chǎng)應(yīng)用階段后，倘若仍然對(duì)駕駛者苛以類似輔助駕駛狀態(tài)下的較高注意義務(wù)，要求駕駛者必須全程保持警覺并隨時(shí)準(zhǔn)備接管駕駛，則極大削弱了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槿藗冞x擇自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就是為了減輕駕駛活動(dòng)負(fù)擔(dān)。基于此，有學(xué)者指出，駕駛者“只要沒有被要求接管駕駛，即使已經(jīng)預(yù)見到前方有危險(xiǎn)但相信駕駛系統(tǒng)能夠避免，也不能認(rèn)定其存在過失”。[40]周銘川：《論自動(dòng)駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任》，載《上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2019 年第27 卷，第40 頁。的確，法律作為監(jiān)督者未必為科學(xué)研發(fā)的發(fā)展保駕護(hù)航，但必須對(duì)自動(dòng)駕駛相關(guān)問題予以積極回應(yīng)，不得對(duì)人工智能等爭(zhēng)議性科學(xué)研發(fā)消極回避。面對(duì)以自動(dòng)駕駛為代表的人工智能技術(shù)，法律責(zé)任承擔(dān)之建構(gòu)需要選擇基本立場(chǎng)：要么完全指向技術(shù)的促進(jìn)，不加干涉；要么單純強(qiáng)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)防范，嚴(yán)密法網(wǎng)。在世界各國均已開啟人工智能技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)、我國亦高度重視相關(guān)技術(shù)發(fā)展的背景下，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎對(duì)待相關(guān)領(lǐng)域行為人過失犯罪責(zé)任認(rèn)定，防止造成人工智能技術(shù)產(chǎn)業(yè)的不良萎縮。[41]參見儲(chǔ)陳城：《人工智能時(shí)代刑法的立場(chǎng)和功能》，載《中國刑事法雜志》2018 年第6 期，第77 頁。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域尤其如此，如果對(duì)自動(dòng)駕駛汽車駕駛者苛以沉重注意義務(wù)，相當(dāng)多的駕駛者難免選擇回歸傳統(tǒng)汽車駕駛模式，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛技術(shù)難有充分市場(chǎng)化空間，無疑有礙人工智能領(lǐng)域科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的信賴原則適用可以通過“縱向分工”維度進(jìn)行分析。在自動(dòng)駕駛技術(shù)尚不完全成熟的情形下，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)掌控駕駛權(quán)且未發(fā)出安全警告期間，駕駛者雖不必負(fù)有輔助駕駛狀態(tài)下時(shí)刻監(jiān)測(cè)駕駛環(huán)境和行駛狀態(tài)的注意義務(wù)，但仍然對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)有類似“上級(jí)——下級(jí)”的監(jiān)督義務(wù)，不過，這種縱向關(guān)系并非“支配——服從”關(guān)系，而是社會(huì)分工范疇內(nèi)的一種縱向分工形式?！霸谏鐣?huì)生活中存在監(jiān)督人對(duì)被監(jiān)督人的信賴越大、就越無審查地全權(quán)委托的實(shí)態(tài)，并由此形成了分工，形成了高能量效率。”[42][日]西原春夫：《監(jiān)督責(zé)任的界限設(shè)定與信賴原則（上）》，載《法曹時(shí)報(bào)》30 卷2 號(hào)（1978）15 頁。轉(zhuǎn)引自[日]甲斐克則：《責(zé)任原理與過失犯論》，謝佳君譯，中國政法大學(xué)出版社2016 年版，第91 頁。因而，在第3 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行期間，駕駛者作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的所有者和使用者，對(duì)尚處于準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)仍負(fù)有監(jiān)督義務(wù)，特別是在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚未完全市場(chǎng)化的測(cè)試階段，要求測(cè)試駕駛者必須履行相對(duì)較高的注意義務(wù)，如“始終監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境”等。在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)入市場(chǎng)化應(yīng)用階段后，受制于尚處于準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)的技術(shù)局限，駕駛者也負(fù)有“隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛”的注意義務(wù)。當(dāng)然，出于刑法之謙抑性與信賴之必要性的考量，一般認(rèn)為，駕駛者對(duì)符合產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能出現(xiàn)的意外故障沒有預(yù)見可能性，即使存在自然意義上的結(jié)果預(yù)見可能性，也未必構(gòu)成刑法意義上的結(jié)果預(yù)見可能性，駕駛者仍然存在適用信賴原則排除過失責(zé)任的可能。但是，駕駛者因相信自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而認(rèn)為不會(huì)發(fā)生肇事結(jié)果的這種認(rèn)識(shí)，并不必然能夠援引信賴原則直接否定駕駛者責(zé)任承擔(dān)。這是因?yàn)?，駕駛者對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的這種信賴認(rèn)識(shí)，只不過是認(rèn)定具體預(yù)見可能性的判斷資料，僅能肯定駕駛者接管駕駛后必須采取安全措施回避肇事結(jié)果發(fā)生，在此意義上，依據(jù)“信賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”推斷“未能預(yù)見肇事結(jié)果發(fā)生”成立與否只能在具體案件中得出準(zhǔn)確結(jié)果。與傳統(tǒng)交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定相比，準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)下駕駛者過失責(zé)任的不同之處，僅僅在于駕駛者對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信賴能夠被認(rèn)定為間接事實(shí)，進(jìn)而成為駕駛者過失責(zé)任注意義務(wù)的具體判斷資料，并不意味著這種信賴必然阻卻駕駛者的注意義務(wù)。[43]參見[日]今井猛嘉：《機(jī)動(dòng)車自動(dòng)駕駛中若干概念探析》，孫瑞譯，載《中國應(yīng)用法學(xué)》2019 年第4 期，第194 頁腳注33。

考慮到準(zhǔn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并非技術(shù)成熟的、完全自動(dòng)化狀態(tài)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，不能簡(jiǎn)單地將肇事責(zé)任全部歸咎于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及其提供者，就像不能因?yàn)樽尵哂胁糠直嬲J(rèn)、控制能力但尚未達(dá)到刑事責(zé)任年齡的少年工作而開脫自己的責(zé)任。因此，在自動(dòng)駕駛技術(shù)尚不完全成熟的準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，倘若自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和駕駛者與肇事結(jié)果均有因果關(guān)系，駕駛者仍然可能與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者構(gòu)成同時(shí)犯。比如，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)因程序編寫有誤或設(shè)備質(zhì)量瑕疵而未能及時(shí)識(shí)別緊急狀況并發(fā)出接管請(qǐng)求，雖然不能苛求駕駛者始終保持輔助駕駛狀態(tài)下的高度注意，但是，如果駕駛者在特定情形下基于社會(huì)一般人的正常感知能夠判斷出駕駛行為出現(xiàn)不安全因素，并且能夠憑借駕駛技能人為避免肇事結(jié)果，卻沒有及時(shí)做出相應(yīng)措施回避事故發(fā)生，那么就能夠認(rèn)定駕駛者對(duì)此交通肇事結(jié)果存在過失責(zé)任，不宜適用信賴原則。

（三）自動(dòng)駕駛狀態(tài)

根據(jù)SAE 等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)，在第4 級(jí)情形下的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)屬于高度自動(dòng)化狀態(tài)（high driving automation），自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，雖然系統(tǒng)也會(huì)因自身故障或者道路交通情況而發(fā)出安全警告，但是駕駛者并不必須對(duì)系統(tǒng)發(fā)出的提示予以回應(yīng)，在駕駛者拒絕回應(yīng)系統(tǒng)提示的情況下，汽車能夠自動(dòng)采取措施實(shí)現(xiàn)安全?？?；在第5 級(jí)情形下的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)則屬于完全自動(dòng)化狀態(tài)（full driving automation），自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠在任何條件下獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)，完全不需要駕駛者的任何參與?？梢姡? 級(jí)和第5 級(jí)情形屬于真正意義上的“無人駕駛”，汽車能夠在限定環(huán)境乃至全部環(huán)境下獨(dú)立完成全部駕駛?cè)蝿?wù)。雖然，為應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的潛在風(fēng)險(xiǎn)，確實(shí)需要立法者格外關(guān)注部分特殊情形的處理，比如“自動(dòng)駕駛汽車和弱勢(shì)群體——行人、騎自行車的人、其他司機(jī)或乘客之間的高沖突環(huán)境”，[44]Harry Surden,Mary-Anne Williams,Technological Opacity,Predictability,and Self-Driving Cars,38 Cardozo Law Review,167,(2016).但是，總體上看，“如果社會(huì)接受了與自動(dòng)駕駛汽車有關(guān)的便利、機(jī)會(huì)和安全保證，它也應(yīng)該接受這樣一個(gè)事實(shí)，即機(jī)器人的意外行為（可能極為罕見）將導(dǎo)致對(duì)隨機(jī)受害者的（一般）可預(yù)見的傷害”。[45]Sabine Gless,Emily Silverman,Thomas Weigend,If Robots cause harm,Who is to blame? Self-driving Cars and Criminal Liability,19 New Criminal Law Review:An International and Interdisciplinary Journal,412-436,(2016).特別是在高級(jí)別自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，不應(yīng)當(dāng)以積極的謹(jǐn)慎義務(wù)變相加重駕駛者謹(jǐn)慎義務(wù)的強(qiáng)度，而“應(yīng)當(dāng)根據(jù)自動(dòng)駕駛汽車所具有的智能化、網(wǎng)絡(luò)化特點(diǎn)，將駕駛?cè)耍ㄗ詣?dòng)駕駛汽車使用人）積極謹(jǐn)慎義務(wù)的履行變更為消極謹(jǐn)慎義務(wù)的履行”。[46]袁彬、徐永偉：《“人機(jī)共駕”模式下交通肇事罪的適用困境及突圍》，載《廣西大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2019 年第5 期，第83 頁。因此，在高級(jí)別自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，能夠認(rèn)定駕駛者對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具有完全的合理信賴，即便發(fā)生交通肇事也應(yīng)適用信賴原則排除其過失責(zé)任，否則將失去高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)存在的意義。

對(duì)比第3 級(jí)情形尚需要駕駛者保持一定警覺以在必要時(shí)候及時(shí)接管駕駛，第4-5 級(jí)情形的駕駛者已經(jīng)無需全程保持警覺并隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以完全獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)的情況下，倘若對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的正常運(yùn)作也充滿懷疑，則有違以信賴原則對(duì)交通肇事過失責(zé)任予以限定的初衷。不過，面對(duì)自動(dòng)駕駛等新興技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)，法律設(shè)置在初期階段可能相對(duì)保守。比如，德國《道路交通法（第八修正案）》第1b 條規(guī)定：“駕駛者可以在駕駛期間借助高度或全自動(dòng)駕駛功能抽離對(duì)交通狀況的關(guān)注和對(duì)車輛的控制，但必須時(shí)刻保持警覺，以便能夠履行下述義務(wù)：1.當(dāng)高度或全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提出要求時(shí)；2.當(dāng)他必須認(rèn)識(shí)到或者基于明顯的情況必須認(rèn)識(shí)到高度或全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不再具備符合功能的使用條件時(shí)。”可見，自動(dòng)駕駛技術(shù)雖在一定程度上免除了駕駛者的觀察和操控任務(wù)，但法律制度從公共政策決策角度仍然對(duì)駕駛者提出相對(duì)嚴(yán)格的注意義務(wù)，并未積極擁抱自動(dòng)駕駛技術(shù)給人類肢體帶來的解放?！爸挥挟?dāng)自動(dòng)化車輛在較長(zhǎng)時(shí)間無差錯(cuò)行駛以后，足夠多的判例能夠支持對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的信賴時(shí)，才有可能通過個(gè)案的方式降低對(duì)駕駛員注意義務(wù)的要求?！盵47]王瑩：《法律如何可能？——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019 年第6 期，第107 頁。這種技術(shù)與法律之間的沖突不僅導(dǎo)致了對(duì)駕駛者的苛求，而且降低了自動(dòng)駕駛汽車對(duì)公眾的吸引力，德國學(xué)者埃里克·希爾根多夫教授將這種局面稱為“掌控悖論”（Kontrolledilemma），[48][德]埃里克·希爾根多夫：《自動(dòng)化駕駛與法律》，黃笑巖譯，載易繼明主編：《私法》（第25 卷），華中科技大學(xué)出版社2016 年版，第93 頁。即技術(shù)上喪失掌控是可能的，但其仍由法律所規(guī)定，這一局面的根本緩解在于立法建構(gòu)的更新。

與準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)的信賴原則適用對(duì)應(yīng)，自動(dòng)駕駛狀態(tài)的信賴原則適用可以通過“橫向分工”維度進(jìn)行分析。盡管駕駛者并不負(fù)有時(shí)刻監(jiān)測(cè)駕駛環(huán)境和行駛狀態(tài)的注意義務(wù)，但若駕駛者已經(jīng)發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在明顯故障，并且能夠?qū)Υ俗龀霰匾矣幸娴淖柚剐袨?，那么，?dāng)交通肇事法益侵害結(jié)果出現(xiàn)時(shí)，駕駛者便不得主張適用信賴原則排除自身過失責(zé)任?！耙?yàn)樾刨囋瓌t并非主張被害人如有過失時(shí)，則行為人過失就消滅，而是如可適用此原則時(shí)，行為人即無必須預(yù)見被害人不適當(dāng)?shù)男袨?，以防止發(fā)生事故的注意義務(wù)?！盵49]參見孫運(yùn)梁：《刑法中信賴原則基本問題研究——新過失論語境下過失犯的限縮》，載《刑事法評(píng)論》2011年第28 卷，第137 頁。信賴原則是社會(huì)分工合理化的產(chǎn)物，組織體內(nèi)部的不同成員在履行各自注意義務(wù)的同時(shí)，基于彼此之間的信賴共同提高組織體抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。為了不使社會(huì)運(yùn)作中的各項(xiàng)活動(dòng)陷入停滯，在不同成員相互之間保持信賴的情況下，即使對(duì)方存在違反注意義務(wù)的危險(xiǎn)，其他平等成員也只能維持這種信賴，因?yàn)榇藭r(shí)的危險(xiǎn)只是一種“可能”。只有危險(xiǎn)確實(shí)發(fā)生且由社會(huì)分工下成員造成，而其他平等成員確實(shí)發(fā)現(xiàn)該成員違反自身注意義務(wù)的情況，社會(huì)分工中信賴存在的基礎(chǔ)才會(huì)消失，某一成員若有能力回避結(jié)果發(fā)生則必須阻止結(jié)果發(fā)生，否則便違反了同一社會(huì)分工組織中所有成員要共同遵守的注意義務(wù)，即維護(hù)該組織安全的義務(wù)。[50]參見洪福增：《刑事責(zé)任之理論》，刑事法雜志社1988 年版，第286-287 頁。轉(zhuǎn)引自劉躍挺：《論現(xiàn)代刑法中信賴原則法理之適用——以組織型醫(yī)療過失犯罪為視角》，載《海南大學(xué)學(xué)報(bào)（人文社會(huì)科學(xué)版）》2016 年第5 期，第114 頁。正如學(xué)者所指出的，“當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)明顯不正常，即將撞上行人或者其他車輛，而自己能夠命令自動(dòng)駕駛系統(tǒng)立即停車，卻故意不下命令或者由于過于自信過失而未下命令的，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任?！盵51]周銘川：《論自動(dòng)駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任》，載《上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2019 年第27 卷，第41 頁。當(dāng)然，在駕駛者確實(shí)無法有效防止交通肇事結(jié)果發(fā)生的情形，并非不存在對(duì)交通肇事承擔(dān)責(zé)任的行為主體?？紤]到駕駛者對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信賴與系統(tǒng)提供者不無關(guān)聯(lián)，所以，獨(dú)立完成駕駛行為的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)引發(fā)交通肇事，可能涉及系統(tǒng)提供者的責(zé)任承擔(dān)。

綜合以上，在自動(dòng)駕駛語境下，對(duì)于輔助駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通肇事，信賴原則的適用與傳統(tǒng)交通肇事相同，主要指向于其他交通參與者；對(duì)于準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通肇事，信賴原則可能與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及其提供者發(fā)生關(guān)聯(lián)，但不能完全肯定駕駛者對(duì)駕駛系統(tǒng)的合理信賴；對(duì)于自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通肇事，信賴原則的適用不僅指向其他交通參與者而且指向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及其提供者，法律層面應(yīng)當(dāng)逐步承認(rèn)這種技術(shù)發(fā)展對(duì)人類身體的解放。當(dāng)然，除上述分級(jí)適用方案以外，還有學(xué)者提出以具體操作的復(fù)雜程度進(jìn)行劃分，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行相對(duì)簡(jiǎn)單的基礎(chǔ)操作時(shí)，駕駛者對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信賴具有事實(shí)根據(jù)，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為駕駛者沒有具體預(yù)見事故發(fā)生的可能，因而免除其交通肇事過失責(zé)任；在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行相對(duì)復(fù)雜的智能操作時(shí)，駕駛者對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信賴缺乏充分的事實(shí)根據(jù)，可以認(rèn)為駕駛者對(duì)可能發(fā)生的事故存在預(yù)見可能，因而不能免除其交通肇事過失責(zé)任。[52]參見楊寧：《刑法介入自動(dòng)駕駛技術(shù)的路徑及其展開》，載《中國應(yīng)用法學(xué)》2019 年第4 期，第118 頁。

四、信賴原則在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的適用邊界

信賴原則雖然以信賴他人行為為由免除自己的注意義務(wù)，但是這種適用并非沒有限制。刑法理論通說認(rèn)為，信賴原則的適用前提有二：其一，行為人信賴他人將實(shí)施適當(dāng)?shù)男袨?，而且這種信賴在社會(huì)生活上是相當(dāng)?shù)?；其二，存在信賴他人采取適當(dāng)行為的具體狀況或條件，自己的行為不違法。[53]參見張明楷：《外國刑法綱要》，法律出版社2020 年版，第210 頁。但是，僅此并不能對(duì)信賴原則適用范圍進(jìn)行明確劃定，因而刑法理論和實(shí)踐多以反面排除方法判斷信賴原則適用。一般認(rèn)為，即便駕駛者遵守道路交通規(guī)則也不能對(duì)兒童和精神障礙者的行為抱有信賴，并且，“當(dāng)一個(gè)汽車駕駛員注意到別人沒有尊重自己的先行權(quán)時(shí)，他就必須減速停下，不允許在信賴自己的‘權(quán)利’中繼續(xù)開行”。[54][德]克勞斯·羅克辛：《德國刑法學(xué)總論》（第1 卷），王世洲譯，法律出版社2005 年版，第718 頁。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，一方面，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)雖然尚不能做出具有社會(huì)性質(zhì)的評(píng)價(jià)與判斷，但是能夠?qū)ζ渌煌▍⑴c者作出具有相當(dāng)性的判斷，因?yàn)槿祟愸{駛員也只能憑借身高、行為方式等來判斷對(duì)方是否兒童或精神障礙者，所以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只要滿足人類駕駛員的肉眼識(shí)別水平即可，而現(xiàn)有研究證明其識(shí)別能力已經(jīng)與人類駕駛員基本持平，[55]美國萊斯大學(xué)（Rice University）和德州理工大學(xué)（Texas Tech University）的一項(xiàng)新研究發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)駕駛車輛沒有識(shí)別到的危險(xiǎn)，人類駕駛員往往也無法發(fā)現(xiàn)，而且駕駛時(shí)間越長(zhǎng)，情況會(huì)變得越糟糕。參見小太陽：《研究發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車無法識(shí)別到的危險(xiǎn)駕駛員也無法識(shí)別》，載自動(dòng)駕駛之家2019 年3 月4 日，http://www.heredri ve.com/news/20190304/5485.html，2020 年6 月30 日訪問。并且，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能更精準(zhǔn)地識(shí)別學(xué)校等特殊場(chǎng)所以及道路交通標(biāo)志進(jìn)而指令減速慢行。另一方面，在人類駕駛員正確操作的情形，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)基于人工智能技術(shù)配置的機(jī)械屬性，完全不受駕駛者生理或心理狀態(tài)影響，不存在人類駕駛員可能的毒駕、酒駕以及疲勞駕駛等情形，[56]《道路交通安全法》第22 條規(guī)定：“飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機(jī)動(dòng)車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機(jī)動(dòng)車。”具有人類駕駛員無可比擬的優(yōu)勢(shì)。[57]為有效論證酒駕、疲勞駕駛、毒駕等人之弊病引發(fā)交通肇事之多，筆者登錄“裁判文書網(wǎng)”以“案件類型：刑事案件”“案由：交通肇事罪”“文書類型：判決書”“審判程序：刑事一審”為條件共檢索到436992 篇文書，在此基礎(chǔ)上分別添加“全文：酒后”“全文：吸毒”“全文：疲勞”條件，分別得到68089 篇、5144 篇和4349篇文書，后三者之和占文書檢索總量17.72%，可見交通肇事刑事案件中酒駕、毒駕和疲勞駕駛之普遍存在。參見裁判文書網(wǎng)http://wenshu.court.gov.cn/，2020 年7 月9 日訪問。另不乏報(bào)道指出，酒駕和毒駕已經(jīng)成為交通肇事主要因素。參見范紅敏：《酒駕和毒駕成交通肇事“主角”》，載大慶網(wǎng)2018 年2 月12 日，http://news.dqdaily.com/2018-02/12/content_5241484.htm，2020 年6 月30 日訪問。不過，在此基礎(chǔ)上，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域適用信賴原則還需注意其他適用邊界。

（一）自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚無主體資格

基于人工智能技術(shù)設(shè)置，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)有處理實(shí)時(shí)道路交通情況的任務(wù)，在特定情形下能夠進(jìn)行編程規(guī)范外的“智能決策”。據(jù)此，有觀點(diǎn)認(rèn)為這種“智能決策”屬性使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具備了與人類相似的辨認(rèn)和控制能力，因而存在以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作為責(zé)任主體的可能。[58]參見馬治國、田小楚：《論人工智能體刑法適用之可能性》，載《華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2018年第2 期，第108 頁；郭少飛：《“電子人”法律主體論》，載《東方法學(xué)》2018 年第3 期，第38 頁；王耀彬：《類人型人工智能實(shí)體的刑事責(zé)任主體資格審視》，載《西安交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2019 年第1 期，第138 頁。然而，責(zé)任承擔(dān)以歸責(zé)為前提，刑法歸責(zé)以行為歸責(zé)與責(zé)任歸責(zé)為核心，行為主體的意思自由決定其行為歸屬、行為主體的評(píng)價(jià)自由決定其責(zé)任歸屬。就此而言，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行為系純粹物理意義的行為，而非與人類行為具有同等意義的活動(dòng)，不具有實(shí)現(xiàn)行為歸屬的意思自由；并且，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也不具有意志自由，缺乏認(rèn)知不法的能力，因而不具備刑法要求的罪責(zé)，亦不具有實(shí)現(xiàn)責(zé)任歸屬的評(píng)價(jià)自由。[59]參見江溯：《自動(dòng)駕駛汽車對(duì)法律的挑戰(zhàn)》，載《中國法律評(píng)論》2018 年第2 期，第185 頁；儲(chǔ)陳城;《人工智能時(shí)代刑法的立場(chǎng)和功能》，載《中國刑事法雜志》2018 年第6 期，第77 頁。因此，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚無交通肇事過失責(zé)任主體地位，自然也不具備信賴原則適用的主體資格。

退一步講，即便自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具備一定辨認(rèn)和控制能力，也無法被刑法評(píng)價(jià)為具有自由意思，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)社會(huì)關(guān)系對(duì)于刑事責(zé)任主體地位的認(rèn)定同樣非常重要?！拔覀儾贿^是透過周圍第三者的評(píng)價(jià)，來判斷一個(gè)人是否有自由意思?！盵60]儲(chǔ)陳城：《人工智能可否成為刑事責(zé)任主體》，載《檢察日?qǐng)?bào)》2018 年4 月19 日，第3 版。如果賦予自動(dòng)駕駛系統(tǒng)責(zé)任主體地位，則自動(dòng)駕駛系統(tǒng)必須具有“社會(huì)相關(guān)性”，而所謂“社會(huì)相關(guān)性”是通過社會(huì)動(dòng)態(tài)和認(rèn)知的演變建立的，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作為弱人工智能體尚不具備此種社會(huì)屬性。[61]參見[美]達(dá)菲尼·利馬：《人工智能及對(duì)刑法的挑戰(zhàn)》，張?chǎng)┳g，載《上海法學(xué)研究》集刊（2019 年第3卷），第50 頁。當(dāng)然，人工智能技術(shù)在不斷發(fā)展，如果人工智能體的行為不再是人類行為的延伸，而是為了實(shí)現(xiàn)自己的意志而自主實(shí)施的行為，那么，人工智能體便可能具備責(zé)任主體地位。[62]參見劉憲權(quán)：《人工智能時(shí)代的“內(nèi)憂”“外患”與刑事責(zé)任》，載《東方法學(xué)》2018 年第1 期，第134頁。但從人工智能技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀看，其仍然“處于并將長(zhǎng)期處于的弱人工智能發(fā)展階段，人工智能仍然屬于‘工具’和‘產(chǎn)品’的范疇”。[63]高銘暄、王紅：《互聯(lián)網(wǎng)+人工智能全新時(shí)代的刑事風(fēng)險(xiǎn)與犯罪類型化分析》，載《暨南學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2018 年第9 期，第1 頁。此外，盡管人工智能體與法人都不具有人類生理構(gòu)造，但法人特殊的運(yùn)作機(jī)理符合刑事責(zé)任主體認(rèn)定的實(shí)質(zhì)要求，而弱人工智能體尚不符合。[64]參見時(shí)方：《人工智能刑事主體地位之否定》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）》2018 年第6 期，第67 頁。即便以刑罰功能與目的角度看，以銷毀或者升級(jí)系統(tǒng)的方式作為刑罰手段也無益于報(bào)應(yīng)目的和預(yù)防目的實(shí)現(xiàn)。[65]參見劉憲權(quán)：《人工智能時(shí)代的刑事風(fēng)險(xiǎn)與刑法應(yīng)對(duì)》，載《法商研究》2018 年第1 期，第3 頁。

概言之，對(duì)于尚處于弱人工智能階段的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而言，其不具有交通肇事過失責(zé)任主體地位，自然也不具有信賴原則適用的主體資格。“這是因?yàn)?，機(jī)器人在當(dāng)下，還不能基于對(duì)相關(guān)狀態(tài)的法律判斷以及對(duì)法律的尊重，來做出行為決定。機(jī)器人的設(shè)計(jì)或者使用人，如果怠于自己的監(jiān)督義務(wù)的話，就應(yīng)該被科處刑法上的制裁?！盵66]Vgl.Jan C.Joerden,Strafrechtliche Perspektiven der Robotik,in:Eric Hilgendorf/Jan-Philipp Günther (Hrsg.),Robotik und Gesetzgebung (Robotik und Recht Bd.2),2013,S.195 ff.轉(zhuǎn)引自儲(chǔ)陳城：《人工智能時(shí)代刑法的立場(chǎng)和功能》，載《中國刑事法雜志》2018 年第6 期，第83 頁。因此，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域所涉及的信賴原則適用，所對(duì)應(yīng)的責(zé)任主體僅限于自動(dòng)駕駛汽車駕駛者和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者。

（二）系統(tǒng)自動(dòng)化程度需實(shí)時(shí)識(shí)別

根據(jù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的不同級(jí)別，信賴原則在交通肇事責(zé)任認(rèn)定中的適用有所不同。盡管如此，實(shí)踐中仍然無法簡(jiǎn)單劃定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的整體自動(dòng)化程度，因?yàn)榇钶d自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛通常安裝了大量技術(shù)系統(tǒng)，每個(gè)技術(shù)系統(tǒng)都具有不同的自動(dòng)化程度，這一點(diǎn)在輔助駕駛狀態(tài)和準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)的車輛中體現(xiàn)得尤為明顯。其原因在于，車輛是由多個(gè)不同功能系統(tǒng)組裝而成的，駕駛者可以手動(dòng)控制車輛搭載的個(gè)別系統(tǒng)（即開啟或關(guān)閉某一自動(dòng)系統(tǒng)）?！榜{駛者可以將照明系統(tǒng)設(shè)置為完全自動(dòng)化，將車道保持輔助系統(tǒng)設(shè)置為部分自動(dòng)化，而將停車輔助系統(tǒng)完全關(guān)閉，因?yàn)樗_信自己的停車技能比車載系統(tǒng)更好?！盵67][德]埃里克·希爾根多夫：《自動(dòng)系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人——一個(gè)刑法角度的定位》，黃笑巖譯，載《法治現(xiàn)代化研究》2019 年第1 期，第93 頁。因此，在自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通肇事的場(chǎng)合，整體性分級(jí)判斷自動(dòng)駕駛汽車的自動(dòng)化程度未必妥適，應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確識(shí)別事故發(fā)生時(shí)駕駛系統(tǒng)的自動(dòng)化程度。回溯事故發(fā)生時(shí)刻，首先明確自動(dòng)駕駛車輛的實(shí)際控制主體，是由駕駛者接管駕駛還是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制駕駛；在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確何種自動(dòng)系統(tǒng)系開啟狀態(tài)、何種自動(dòng)系統(tǒng)系關(guān)閉狀態(tài)，從而準(zhǔn)確對(duì)應(yīng)事故發(fā)生的可能原因。

具體而言，輔助駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通肇事，需要準(zhǔn)確識(shí)別是否與輔助系統(tǒng)存在關(guān)聯(lián)，可以考慮借用客觀歸責(zé)理論判斷涉及的“注意規(guī)范保護(hù)目的”法理，通過考察駕駛者對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信賴基于何種目的，進(jìn)而衡量這種目的與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)個(gè)別功能的匹配程度。比如，駕駛者對(duì)停車輔助系統(tǒng)的信賴是安全平穩(wěn)停泊車輛，對(duì)車道保持輔助系統(tǒng)的信賴是保持車輛在車道上行駛，因而，如果交通肇事的事故原因在于車輛停泊操作，則駕駛者不得以開啟車道保持輔助系統(tǒng)等其他個(gè)別自動(dòng)系統(tǒng)為由拒絕承擔(dān)交通肇事過失責(zé)任。至于準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通肇事，有必要準(zhǔn)確識(shí)別車輛在事故發(fā)生時(shí)系自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制抑或駕駛者接管狀態(tài)，若車輛處于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制狀態(tài)則駕駛者得適用信賴原則限縮注意義務(wù)。本文前述特斯拉交通肇事案即為適例，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制車輛駕駛活動(dòng)期間，駕駛者基于對(duì)系統(tǒng)的信賴而沒有密切關(guān)注系統(tǒng)運(yùn)行及實(shí)時(shí)路況，系統(tǒng)因未能有效識(shí)別前方障礙物并及時(shí)減速致使事故發(fā)生，結(jié)合具體案件情況，駕駛者基于對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的合理信賴得以限縮注意義務(wù)，交通肇事結(jié)果不應(yīng)當(dāng)歸屬于駕駛者，有待追究特斯拉公司作為系統(tǒng)提供者的法律責(zé)任。當(dāng)然，準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)也可能存在前述個(gè)別自動(dòng)系統(tǒng)問題，在啟用整體自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的狀態(tài)下，駕駛者未必開啟了車輛所搭載的所有個(gè)別自動(dòng)系統(tǒng)，完全可能根據(jù)具體路況和個(gè)人駕駛技能選擇性啟用，因而同樣需要實(shí)時(shí)識(shí)別特定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的自動(dòng)化程度。

（三）系統(tǒng)提供者僅特定情形適用

2012 年發(fā)生在德國的“阿沙芬堡案”是自動(dòng)系統(tǒng)在汽車駕駛領(lǐng)域給人類造成損害的第一個(gè)案例。一輛配備有車道保持輔助系統(tǒng)的汽車駛?cè)氚⑸撤冶な懈浇陌柌哞Т?，駕駛者在駛?cè)肟谔幫蝗恢酗L(fēng)并失去意識(shí)，由于駕駛者曾向右扭轉(zhuǎn)方向盤，因而正常情況下汽車會(huì)停在駛?cè)肟谇暗墓嗄緟仓?，但是，車道保持輔助系統(tǒng)將汽車駛回馬路，導(dǎo)致車輛高速駛?cè)氚柌哞Т宀⒆菜懒艘粚?duì)母女。[68]Hilgendorf,DRiZ 2018,S.66 ff.轉(zhuǎn)引自[德]埃里克·希爾根多夫：《自動(dòng)系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人——一個(gè)刑法角度的定位》，黃笑巖譯，載《法治現(xiàn)代化研究》2019 年第1 期，第88 頁。“阿沙芬堡案”所涉及的刑事責(zé)任問題在于，可否對(duì)自動(dòng)系統(tǒng)提供者給予違反注意義務(wù)的非難，信賴原則能否用于排除自動(dòng)系統(tǒng)提供者的過失責(zé)任。

本文認(rèn)為，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與上述車道保持輔助系統(tǒng)具有一定相似性，車道保持輔助系統(tǒng)可以歸類于尚處于輔助駕駛狀態(tài)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。對(duì)于車道保持輔助系統(tǒng)提供者而言，其對(duì)發(fā)生在阿爾策瑙村的交通事故原則上是可以預(yù)見的，如果車道保持輔助系統(tǒng)提供者放棄安裝該系統(tǒng)則可避免案中母女死亡。同理，對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者而言，其對(duì)發(fā)生在自動(dòng)駕駛過程中的交通肇事原則上也是可以預(yù)見的，雖然此類自動(dòng)駕駛系統(tǒng)引發(fā)交通肇事致人傷亡的概率較低，但是“這種場(chǎng)景描述得越普遍，它發(fā)生的可能性就越大”。[69][德]埃里克·希爾根多夫：《自動(dòng)系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人——一個(gè)刑法角度的定位》，黃笑巖譯，載《法治現(xiàn)代化研究》2019 年第1 期，第89 頁。當(dāng)下，大量汽車已經(jīng)裝有車道保持輔助系統(tǒng)，準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)的自動(dòng)駕駛汽車也在逐漸實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，因而幾乎可以肯定此類自動(dòng)系統(tǒng)將造成人身傷亡，并可以基于上述理由認(rèn)可自動(dòng)系統(tǒng)提供者存在對(duì)結(jié)果預(yù)見義務(wù)的違反。那么，是否要對(duì)自動(dòng)系統(tǒng)提供者的注意義務(wù)加以適當(dāng)限制以使自動(dòng)系統(tǒng)繼續(xù)存在？站在人類文明發(fā)展的角度看，其答案必然是肯定的。但是，以信賴原則限定系統(tǒng)提供者注意義務(wù)范圍是不妥當(dāng)?shù)?，因?yàn)榇颂幗煌ㄕ厥碌陌l(fā)生并不存在他人的不當(dāng)行為。

對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者而言，一旦自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通肇事，倘若其已經(jīng)履行了保證汽車安全行駛的注意義務(wù)（比如其提供的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具有基本的警告或提醒功能），那么，在駕駛者或者其他交通參與者均無不當(dāng)行為的情況下，雖然無法適用信賴原則以限定系統(tǒng)提供者的注意義務(wù)范圍，但是可以考慮援引被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理排除系統(tǒng)提供者的責(zé)任?！吧a(chǎn)社會(huì)倫理上可接受并且有益于社會(huì)的產(chǎn)品，即使其創(chuàng)設(shè)了可識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)，而且這種風(fēng)險(xiǎn)只有通過停止生產(chǎn)才能避免，那么制造商在生產(chǎn)過程中以及之后能夠采取所有措施盡可能地減少這種風(fēng)險(xiǎn)，他們就不違反注意義務(wù)。”[70][德]埃里克·希爾根多夫：《自動(dòng)系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人——一個(gè)刑法角度的定位》，黃笑巖譯，載《法治現(xiàn)代化研究》2019 年第1 期，第89 頁。因此，對(duì)于研制自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)無法具體預(yù)見的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，即便自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在運(yùn)行過程中發(fā)生交通肇事，也不能無限苛求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者對(duì)此承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任或者產(chǎn)品責(zé)任相關(guān)的刑事責(zé)任。

由此可見，信賴原則在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域并非總能得到適用，以其限定交通肇事過失責(zé)任注意義務(wù)存在多重限制。就自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身而言，處于弱人工智能階段的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚不具有責(zé)任主體資格，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)既不能成為信賴原則適用主體也不能承擔(dān)過失責(zé)任；就自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用者而言，其作為駕駛者可能開啟或停用車輛搭載的個(gè)別自動(dòng)系統(tǒng)，或在準(zhǔn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)下即時(shí)接管駕駛權(quán)，因而需要實(shí)時(shí)判斷自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的自動(dòng)化程度以準(zhǔn)確歸責(zé)；就自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者而言，只有事故發(fā)生存在他人的不當(dāng)行為的場(chǎng)合，才能夠考慮適用信賴原則排除其過失責(zé)任，否則只能考慮援引被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理排除其刑事責(zé)任承擔(dān)。

結(jié) 語

在20 世紀(jì)50 年代，美國科幻學(xué)家阿西莫夫?yàn)轭A(yù)防人工智能可能產(chǎn)生的威脅，在《我，機(jī)器人》一書中設(shè)定了著名的機(jī)器人三原則。如今，以自動(dòng)駕駛為代表的人工智能技術(shù)迅猛發(fā)展，人工智能不再是科幻小說的題材內(nèi)容，而是觸手可及的現(xiàn)實(shí)生活。信賴原則的適用，旨在限制具有預(yù)見可能性的一般人的注意義務(wù)，盡量擴(kuò)大行為人的行動(dòng)自由以提高效率，于人工智能之自動(dòng)駕駛領(lǐng)域亦是如此。為積極應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)等人工智能帶來的刑事風(fēng)險(xiǎn)，刑事法律建構(gòu)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持人類利益優(yōu)先和技術(shù)中立原則，恪守法秩序統(tǒng)一性與刑法謙抑性，在發(fā)揮后盾保障作用的同時(shí)不可阻礙其技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用。從完善立法看，應(yīng)當(dāng)合理借鑒德國等域外立法例的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，持開放、包容的態(tài)度對(duì)待自動(dòng)駕駛技術(shù)，積極推動(dòng)《道路交通安全法》等法律法規(guī)修訂工作，明確自動(dòng)駕駛領(lǐng)域相關(guān)責(zé)任主體的注意義務(wù)；從能動(dòng)司法看，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮信賴原則對(duì)駕駛者注意義務(wù)的限定作用，防止交通肇事過失責(zé)任處罰范圍過分?jǐn)U張，以期在司法適用環(huán)節(jié)盡量緩解技術(shù)與法律之間的緊張關(guān)系，積極擁抱自動(dòng)駕駛技術(shù)給人類駕駛活動(dòng)帶來的肢體解放。