齒輪動(dòng)應(yīng)力及溫度測(cè)量在機(jī)匣故障中的應(yīng)用

吳雙峰 李錦花 王旭華 趙迎松

摘要：本文介紹了某型發(fā)動(dòng)機(jī)附件機(jī)匣光譜超標(biāo)的故障現(xiàn)象以及齒輪動(dòng)應(yīng)力測(cè)量和齒輪溫度測(cè)量原理，通過(guò)齒輪動(dòng)應(yīng)力測(cè)量及齒輪溫度測(cè)量，確定附件機(jī)匣內(nèi)齒輪材料選擇不當(dāng)及離心通風(fēng)器齒輪存在共振是故障的主要原因。據(jù)此提出排故措施，包括重載側(cè)齒輪材料更換高溫齒輪鋼以及改進(jìn)離心通風(fēng)器齒輪的結(jié)構(gòu)等，并對(duì)改進(jìn)齒輪軸進(jìn)行了動(dòng)態(tài)特性分析以及動(dòng)應(yīng)力實(shí)測(cè)，進(jìn)行了貫徹改進(jìn)措施附件機(jī)匣的長(zhǎng)試考核驗(yàn)證，隨后在外場(chǎng)進(jìn)行全面貫徹，使故障率大幅降低。

關(guān)鍵詞：附件機(jī)匣；光譜超標(biāo)；動(dòng)應(yīng)力；齒輪測(cè)溫；結(jié)構(gòu)改進(jìn)

中圖分類號(hào)：V233.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2020.08.005

某型發(fā)動(dòng)機(jī)在外場(chǎng)使用過(guò)程中，多次出現(xiàn)滑油光譜金屬含量超標(biāo)問(wèn)題，從發(fā)動(dòng)機(jī)分解檢查情況看，滑油光譜金屬含量超標(biāo)問(wèn)題，主要是由附件機(jī)匣內(nèi)齒輪及相應(yīng)的軸承襯套異常磨損造成的。經(jīng)理化分析，齒輪失效模式是先發(fā)生膠合現(xiàn)象，再出現(xiàn)接觸疲勞，齒輪材質(zhì)、滲碳層等無(wú)明顯異常；軸承襯套磨損分為三類：相對(duì)運(yùn)動(dòng)磨損、微動(dòng)磨損、相對(duì)運(yùn)動(dòng)與微動(dòng)結(jié)合磨損[1]。前期分析認(rèn)為襯套磨損在前，排故措施主要集中在改進(jìn)襯套材料及裝配方面，但貫徹排故措施后效果并不理想，為進(jìn)一步分析故障機(jī)理徹底解決光譜超標(biāo)問(wèn)題，需要對(duì)附件機(jī)匣齒輪工作情況開(kāi)展進(jìn)一步研究。

齒輪傳動(dòng)過(guò)程中，齒輪相互嚙合傳遞運(yùn)動(dòng)和能量，必然在這個(gè)過(guò)程會(huì)產(chǎn)生一定形式的機(jī)械振動(dòng)，而諸如剝落、膠合、磨損等齒輪的各種缺陷和故障必然會(huì)引起機(jī)械振動(dòng)狀態(tài)的改變[2]。齒輪動(dòng)應(yīng)力測(cè)量是了解齒輪工作狀態(tài)振動(dòng)特性的必要手段[3]，早在20世紀(jì)70年代，D.R. Houser等采用試驗(yàn)測(cè)試的方式研究了齒輪轉(zhuǎn)速與齒輪嚙入沖擊引起的動(dòng)載荷之間的關(guān)系[4]。Hotait等采用應(yīng)變電測(cè)法測(cè)量得到了單對(duì)齒輪副的齒根動(dòng)應(yīng)力。劉更等采用微型應(yīng)變片測(cè)得單對(duì)齒輪副的齒根動(dòng)應(yīng)力[5]及輻板動(dòng)應(yīng)力[6]。唐進(jìn)元等[7]給出了沖擊載荷作用下齒根動(dòng)應(yīng)力的計(jì)算方法。

齒輪工作溫度也是反映齒輪工作狀態(tài)的重要指標(biāo)，一般認(rèn)為嚙合齒輪溫度可以分為本體穩(wěn)態(tài)溫度和齒面閃溫[8]，齒輪本體穩(wěn)態(tài)溫度是齒輪運(yùn)轉(zhuǎn)一段時(shí)間達(dá)到熱平衡后齒輪本體的穩(wěn)態(tài)溫度，齒面閃溫是輪齒嚙合瞬間嚙合區(qū)域的溫度。關(guān)于齒面閃溫最早的文獻(xiàn)在1937年由荷蘭的H. Blok[9]發(fā)表，他同時(shí)還運(yùn)用自然熱電偶法進(jìn)行了齒面溫度的測(cè)量試驗(yàn)。日本學(xué)者Y. Terauchi和Y. Miyao[10-11]在1964年采用自然熱電偶法測(cè)量了直齒圓柱齒輪的閃溫。與自然熱電偶法相比，人工熱電偶法將標(biāo)準(zhǔn)熱電偶埋入齒輪中，能夠測(cè)量齒輪指定點(diǎn)的溫度[12]。德國(guó)的G. Niemann[13]通過(guò)嵌入在輪齒中間位置的熱電偶測(cè)量了輪齒的平均溫度。日本的研究人員Kato[14]將熱電偶埋在非?？拷ぷ鼾X面的輪齒內(nèi)來(lái)測(cè)量輪齒的溫度。

本文針對(duì)故障附件機(jī)匣結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，開(kāi)展齒輪動(dòng)應(yīng)力測(cè)量及齒輪本體穩(wěn)態(tài)溫度測(cè)量，通過(guò)研究結(jié)果分析附件機(jī)匣故障原因，并提出改進(jìn)措施。

1測(cè)量方案

1.1附件機(jī)匣結(jié)構(gòu)

附件機(jī)匣結(jié)構(gòu)如圖1所示，軸承襯套通過(guò)螺紋銷固定在殼體上，齒輪通過(guò)前后兩端軸承固定在軸承襯套上，齒輪軸與軸承內(nèi)圈采用過(guò)盈配合，軸承襯套與軸承外環(huán)采用間隙配合，磨損情況如圖2和圖3所示。

1.2齒輪動(dòng)應(yīng)力測(cè)量方案

齒輪振動(dòng)應(yīng)力測(cè)量系統(tǒng)由應(yīng)變片、動(dòng)態(tài)應(yīng)變信號(hào)放大器、記錄儀和頻譜分析系統(tǒng)組成。在齒輪輻板及齒輪軸上貼應(yīng)變片，應(yīng)變片感受的振動(dòng)信號(hào)通過(guò)引電器引出后經(jīng)動(dòng)態(tài)應(yīng)變信號(hào)放大器放大處理，放大后的信號(hào)輸入B&K公司的PULSE系統(tǒng)進(jìn)行記錄并分析，通過(guò)對(duì)振動(dòng)信號(hào)的分析處理，得到齒輪振動(dòng)的應(yīng)力、頻率及共振轉(zhuǎn)速。由于試驗(yàn)器臺(tái)架及機(jī)匣自身結(jié)構(gòu)的限制，僅對(duì)齒輪2、齒輪4進(jìn)行動(dòng)應(yīng)力測(cè)量，方案如圖4所示。

1.3齒輪溫度測(cè)量方案

齒輪溫度測(cè)量通過(guò)在齒輪輻板測(cè)試部位處焊接熱電偶，并通過(guò)引電器將齒輪上的溫度電測(cè)信號(hào)由轉(zhuǎn)子傳輸?shù)揭娖黛o子部件上的信號(hào)連接裝置，最終輸出到熱電偶數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。本次齒輪工作溫度測(cè)量選取擦傷較頻繁的齒輪2作為測(cè)量對(duì)象，如圖5所示。

1.4試驗(yàn)載荷工況

試驗(yàn)在附件機(jī)匣專用磨合運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)器上進(jìn)行，試驗(yàn)程序如圖6所示，載荷按出廠磨合試車要求，試驗(yàn)過(guò)程滑油供油溫度保持在100～110℃。

2齒輪動(dòng)應(yīng)力測(cè)量結(jié)果

2.1齒輪2動(dòng)應(yīng)力測(cè)量結(jié)果

齒輪輪緣上貼三個(gè)周向應(yīng)變片，齒輪輻板中間位置貼兩個(gè)周向應(yīng)變片，齒輪軸上貼三個(gè)軸向應(yīng)變片，應(yīng)變計(jì)貼片位置及編號(hào)如圖7、圖8所示。本次測(cè)試齒輪2轉(zhuǎn)速由8660～12250r/min，慢掃描過(guò)程為2min。以5號(hào)應(yīng)變計(jì)為例，瀑布圖上出現(xiàn)了兩個(gè)較大的峰值，最大應(yīng)力為88MPa，頻率為6812Hz，轉(zhuǎn)速為10215 r/min。由行波共振理論有N=60fm/（kz±m(xù)），其中N為齒輪的轉(zhuǎn)速；fm表示齒輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，從與齒輪同轉(zhuǎn)速同向旋轉(zhuǎn)的動(dòng)坐標(biāo)上看到的齒輪振動(dòng)固有頻率；k為諧波階次；z為齒數(shù)；m為節(jié)徑數(shù)。為方便說(shuō)明將“kz±m(xù)”簡(jiǎn)稱為激振因素，由公式得出此轉(zhuǎn)速下激振因素為40，參考齒輪模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果（見(jiàn)表1）及齒數(shù)（z=25），最終判斷激振因素40并不存在。綜合分析可知，此峰值并非齒輪的真實(shí)振動(dòng)情況，此處峰值可能是測(cè)試回路帶來(lái)的干擾信號(hào)，同樣可證明另一峰值也非齒輪真實(shí)振動(dòng)應(yīng)力值。濾掉干擾后測(cè)試結(jié)果顯示各狀態(tài)振動(dòng)應(yīng)力小于10MPa，無(wú)明顯共振。

2.2齒輪4動(dòng)應(yīng)力測(cè)量結(jié)果

大齒輪上貼5個(gè)周向應(yīng)變片，齒輪軸上貼三個(gè)軸向應(yīng)變片，應(yīng)變計(jì)貼片位置及編號(hào)如圖9、圖10所示。

本次測(cè)試齒輪4轉(zhuǎn)速6650～9280r/min，慢掃描過(guò)程為2min。4、7、8號(hào)應(yīng)變計(jì)損壞，其余各應(yīng)變計(jì)實(shí)測(cè)振動(dòng)應(yīng)力值見(jiàn)表2，以1號(hào)應(yīng)變計(jì)為例，振動(dòng)信號(hào)瀑布圖如圖11所示。

根據(jù)模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果（見(jiàn)表3）及大齒輪齒數(shù)（z=33）可以推知，瀑布圖中黑框中的兩個(gè)峰值并非齒輪真實(shí)振動(dòng)的峰值，可能是測(cè)試回路帶來(lái)的干擾信號(hào)。

在6650～9280r/min齒輪工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，存在激勵(lì)因素z/2、（z/2）+2、z+3、2z-4，對(duì)應(yīng)的是2節(jié)徑型共振、2節(jié)徑后行波、3節(jié)徑后行波、4節(jié)徑前行波。2節(jié)徑型共振最大振動(dòng)應(yīng)力為48MPa，根據(jù)實(shí)測(cè)動(dòng)應(yīng)力大小折算齒輪2節(jié)徑、3節(jié)徑振動(dòng)應(yīng)力分布如圖12、圖13所示?？藏悹枅D如圖14所示（圖中轉(zhuǎn)速為齒輪4轉(zhuǎn)速）。

為驗(yàn)證測(cè)量結(jié)果準(zhǔn)確性及重復(fù)性，對(duì)齒輪4進(jìn)行了兩次復(fù)測(cè)，測(cè)量結(jié)果見(jiàn)表4、表5。

從三次齒輪動(dòng)測(cè)和振動(dòng)特性分析結(jié)果看，齒輪4在93%工作轉(zhuǎn)速存在2節(jié)徑共振，最大振動(dòng)應(yīng)力為48MPa，應(yīng)力值滿足使用要求，但在發(fā)動(dòng)機(jī)常用工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)存在齒輪共振，對(duì)附件機(jī)匣平穩(wěn)工作不利，亦可能導(dǎo)致襯套的加速磨損。

3齒輪溫度測(cè)量結(jié)果

測(cè)量位置為齒輪2輪緣處，齒輪單側(cè)三個(gè)測(cè)點(diǎn)，雙側(cè)共計(jì)6個(gè)測(cè)點(diǎn)，如圖15所示，齒輪溫度測(cè)量結(jié)果見(jiàn)表6，其中正對(duì)紙面測(cè)點(diǎn)簡(jiǎn)稱TQ，反之簡(jiǎn)稱為TH。

齒輪軸2上的齒輪為雙側(cè)嚙合，兩個(gè)漸開(kāi)線齒面均為工作齒面。對(duì)齒輪2進(jìn)行溫度場(chǎng)計(jì)算[15]，其中與齒輪1嚙合側(cè)的溫度場(chǎng)分布如圖16所示，與齒輪3相嚙合側(cè)的溫度場(chǎng)分布如圖17所示。

有限元計(jì)算結(jié)果中，測(cè)點(diǎn)位置溫度約為130～140℃，根據(jù)有限元計(jì)算結(jié)果，測(cè)點(diǎn)位置與嚙合區(qū)最高溫差可達(dá)70～80℃，因此推測(cè)齒面嚙合區(qū)最高溫度可達(dá)200℃以上。齒輪2轉(zhuǎn)速較高、載荷較大，且為雙側(cè)嚙合，因此齒面溫度較高。

故障附件機(jī)匣的齒輪材料選用12Cr2Ni4A/GJB 1951-1994，Ⅱ類鍛件，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的熱處理為“780～ 810℃，油冷150～170℃，空冷”?？梢钥闯觯?2Cr2Ni4A材料的棒材及鍛件回火溫度為150～170℃。

試驗(yàn)測(cè)量附件機(jī)匣內(nèi)齒輪2輪緣位置溫度高于150℃，在齒輪嚙合的接觸區(qū)溫度會(huì)更高，而12Cr2Ni4A鋼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的回火溫度為150～170℃，因此接觸區(qū)溫度高于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的回火溫度，齒輪芯部硬度及齒面硬度下降，使齒輪的彎曲疲勞強(qiáng)度、齒面接觸疲勞強(qiáng)度下降。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作時(shí)，齒輪軸的溫度逐漸降到室溫，滲碳層中的奧氏體又轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，硬度又恢復(fù)正常。

因無(wú)機(jī)匣回油溫度測(cè)量傳感器，統(tǒng)計(jì)了100余臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的總回油溫度，回油溫度在140～160℃之間。俄制發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用12X2H4A鋼（相近國(guó)產(chǎn)12Cr2Ni4A）時(shí)，要求若在100h以上長(zhǎng)期保持洛氏硬度≥58HRC，齒輪的工作溫度不能超過(guò)150℃。因此，較高溫度下工作的齒輪，應(yīng)采用熱強(qiáng)鋼制造。對(duì)接觸區(qū)溫度達(dá)到350～400℃的高應(yīng)力齒輪和摩擦零件，推薦采用16Х3ВНФМБ（ДИ-39）熱強(qiáng)滲碳鋼。

前期已經(jīng)對(duì)部分重載側(cè)齒輪增加了供油量，參照某型機(jī)匣重載側(cè)供油量單個(gè)噴嘴油量由0.5L/min增加為1L/min，而故障并未改善，因此，12Cr2Ni4A材料性能不滿足某型附件機(jī)匣的使用要求。

4排故措施

4.1齒輪換材料

為解決齒面擦傷問(wèn)題，提高齒輪抗膠合能力，計(jì)劃將重載側(cè)4根齒輪軸材料更換為高強(qiáng)度鋼（16Cr3NiWMoV NbE），并將齒輪精度由6-5-5級(jí)提高至5-4-4級(jí)，齒面粗糙度由Ra0.8提高至Ra0.4。

16Cr3NiWMoVNbE回火溫度為300～350℃，高于12Cr2Ni4A的回火溫度，同樣高于附件機(jī)匣的工作溫度，16Cr3NiWMoVNbE滲碳后室溫下測(cè)試表面硬度為63HRC左右，又具有較好的高溫性能，因此在高溫度下仍然保持良好的齒面接觸疲勞強(qiáng)度和齒根彎曲疲勞強(qiáng)度，適合應(yīng)用在故障發(fā)動(dòng)機(jī)附件機(jī)匣內(nèi)重載側(cè)的傳動(dòng)齒輪。

4.2改進(jìn)齒輪結(jié)構(gòu)

針對(duì)齒輪4動(dòng)應(yīng)力測(cè)量結(jié)果對(duì)其進(jìn)行了結(jié)構(gòu)改進(jìn)，通過(guò)計(jì)算確定改進(jìn)方案，將輻板厚度改為8.5mm、轉(zhuǎn)接圓角增加為R10，并去掉原輻板上的減重孔，原結(jié)構(gòu)與改進(jìn)結(jié)構(gòu)對(duì)比如圖18、圖19所示。改進(jìn)前齒輪重約2.3kg，改進(jìn)后重量增加約80g，變化較小。

對(duì)改進(jìn)方案齒輪進(jìn)行了兩次動(dòng)應(yīng)力測(cè)量，動(dòng)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表7和表8。改進(jìn)結(jié)構(gòu)動(dòng)測(cè)結(jié)果表明，該齒輪存在激振因素33E×3/2、2×33E激起的3節(jié)徑后行波、4節(jié)徑后行波共振。改進(jìn)結(jié)構(gòu)齒輪的最大振動(dòng)應(yīng)力為48MPa，改進(jìn)前后動(dòng)應(yīng)力儲(chǔ)備見(jiàn)表9。齒輪動(dòng)測(cè)時(shí)，同時(shí)監(jiān)控了機(jī)匣振動(dòng)情況，振動(dòng)總量對(duì)比見(jiàn)表10、表11。因前三次測(cè)量時(shí)機(jī)匣上的測(cè)點(diǎn)未進(jìn)行標(biāo)定，故表10中利用電壓值代表其加速度大小。

從機(jī)匣動(dòng)測(cè)結(jié)果可見(jiàn)，改進(jìn)結(jié)構(gòu)機(jī)匣兩次動(dòng)測(cè)的振動(dòng)總量均小于原結(jié)構(gòu)機(jī)匣三次動(dòng)測(cè)的振動(dòng)總量，說(shuō)明裝配改進(jìn)結(jié)構(gòu)齒輪后機(jī)匣振動(dòng)有一定的緩解。

通過(guò)對(duì)比改進(jìn)前后動(dòng)測(cè)結(jié)果，可以得出以下結(jié)論：（1）改進(jìn)結(jié)構(gòu)齒輪成功消除了激振因素33E/2、33E、2×33E激起的2節(jié)徑、2節(jié)徑后行波、3節(jié)徑后行波共振，改進(jìn)效果明顯；（2）改進(jìn)時(shí)僅考慮了33E/2、33E和2×33E激振因素激起的1～3節(jié)徑振動(dòng)，本次動(dòng)測(cè)出現(xiàn)了33E×3/2激振因素激起的3節(jié)徑共振和2×33E激振因素激起的4節(jié)徑共振，振動(dòng)應(yīng)力水平與原結(jié)構(gòu)相當(dāng)；（3）改進(jìn)前后齒輪動(dòng)應(yīng)力儲(chǔ)備由6.38MPa提高到8.56MPa，改進(jìn)后齒輪抗疲勞能力增強(qiáng)；（4）裝配改進(jìn)結(jié)構(gòu)齒輪的機(jī)匣振動(dòng)總量均小于裝配原結(jié)構(gòu)齒輪的機(jī)匣，說(shuō)明裝配改進(jìn)結(jié)構(gòu)齒輪對(duì)機(jī)匣振動(dòng)有一定的緩解。

5結(jié)論

通過(guò)對(duì)附件機(jī)匣內(nèi)齒輪進(jìn)行動(dòng)應(yīng)力及溫度測(cè)量，得到以下結(jié)論：

（1）附件機(jī)匣內(nèi)齒輪選材不當(dāng)、離心通風(fēng)器齒輪存在共振是引起故障的主要原因。

（2）提出對(duì)重載側(cè)齒輪改進(jìn)材料以及對(duì)離心通風(fēng)器齒輪軸結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)等措施。

（3）新結(jié)構(gòu)齒輪消除了部分激振因素，提高了動(dòng)應(yīng)力儲(chǔ)備，改善了機(jī)匣振動(dòng)。

（4）附件機(jī)匣外場(chǎng)故障率明顯降低，由最初的40%左右故障率降低到小于5%，有效緩解了外場(chǎng)的使用壓力。但是由于現(xiàn)有附件機(jī)匣的結(jié)構(gòu)限制，無(wú)法進(jìn)行徹底改進(jìn)，完全消除所有激振因素，在外場(chǎng)使用過(guò)程中需要繼續(xù)定期檢測(cè)附件機(jī)匣滑油光譜，積累附件機(jī)匣返廠分解檢查數(shù)據(jù)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，確保發(fā)動(dòng)機(jī)使用安全。

參考文獻(xiàn)

[1]李錦花，史妍妍，王飛鳴.基于軸承襯套典型構(gòu)件的微動(dòng)磨損問(wèn)題研究[J].航空科學(xué)技術(shù)， 2019， 30（2）： 26-31. Li Jinhua， Shi Yanyan， Wang Feiming. Study on fretting wear oftypicalbearingbushingcomponents[J]. Aeronautical Science & Technology， 2019， 30（2）：26-31. （in Chinese）

[2]邊杰.基于LMD包絡(luò)譜的齒輪剝落故障診斷[J].航空科學(xué)技術(shù)， 2017，28（2）： 74-78. Bian Jie.Gear spalling fault diagnosis based on LMD envelope spectrum[J]. Aeronautical Science & Technology， 2017，28（2）： 74-78. （in Chinese）

[3]侯明，雷沫枝，鄒亞晨.某渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)附件傳動(dòng)齒輪動(dòng)應(yīng)力測(cè)試研究[J].測(cè)控技術(shù)， 2016， 35（4）： 153-156. Hou Ming， Lei Mozhi， Zou Yachen. Testing research on turbofan engine accessory drive gear[J]. Measurement Control Technology， 2016， 35（4）： 153-156. （in Chinese）

[4]Houser D R，Seireg A. An experimental investigation of dynamic factors in spur and helical gears[J]. Journal of Engineering for Industry，1970，192（2）：495-503.

[5]劉更，藺天存，沈允文.斜齒輪齒根動(dòng)應(yīng)力數(shù)值計(jì)算與試驗(yàn)研究[J].航空動(dòng)力學(xué)報(bào)，1994，9（1）：59-62. Liu Geng， Lin Tiancun， Shen Yunwen. Numerical calculation and experimental study on dynamic stress of helical tooth root[J].Journal ofAerospace Power，1994，9（1）：59-62. （in Chinese）

[6]張永才，劉更，藺天存，等.薄輪緣斜齒輪結(jié)構(gòu)動(dòng)應(yīng)力的試驗(yàn)研究[J].航空動(dòng)力學(xué)報(bào)，1995，10（4）：391-394. Zhang Yongcai，Liu Geng，Lin Tiancun，et al.Experimental study on dynamic stress of thin wheel flange helical gear[J]. Journal ofAerospace Power，1995，10（4）：391-394. （in Chinese）

[7]唐進(jìn)元，彭方進(jìn)，黃云飛.沖擊載荷下的齒輪動(dòng)應(yīng)力變化規(guī)律數(shù)值分析[J].振動(dòng)與沖擊，2009，28（8）：138-144. Tang Jinyuan，Peng Fangjin，Huang Yunfei.Numerical analysis of dynamic stress variation of gear under impact load[J].Journal of Vibration and Shock，2009，28（8）：138-144. （in Chinese）

[8]邱良恒，辛一行，王統(tǒng)，等.齒輪本體溫度場(chǎng)和熱變形修形計(jì)算[J].上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1995，29（2）：79-86. Qiu Liangheng，Xin Yixing，Wang Tong，et al.A calculation of bulk temperature and thermal deflection of gear tooth about profile modification[J]. Journal of Shanghai Jiaotong University， 1995，29（2）：79-86.（in Chinese）

[9]Blok H.Measurement of temperature flashes on gear teeth under extreme pressure conditions[C]//Proceedings of the General Discussion on Lubrication & Lubricants 1937，1937：14-20.

[10]Terauchi Y，Miyao Y. On the measurement of temperature flashes on spur gear teeth：1st report，the case of meshing with a pair of ground standard gears[J].Bulletin of JSME，1964，7（26）：444-451.

[11]Terauchi Y，Miyao Y.On the measurement of temperature flashes on spur gear teeth：2nd report，the effects of the amount of addendum modification and the accuracy of gears on the tooth surface temperature[J]. Bulletin of JSME，1965，8（29）：109-120.

[12]陳星.基于紅外熱像的噴油潤(rùn)滑齒面溫度測(cè)量技術(shù)研究[D].長(zhǎng)沙：中南大學(xué)， 2013. Chen Xing. Study on measurement of oil-jet-lubricated gear surface temperature based on infrared thermal imaging[D]. Changsha： Central South University，2013.（in Chinese）

[13]Niemann G，lechner G.The measurement of surface tempeartures on gear teeth[J]. Journal of Basic Engineering，1965，87（3）：641-651.

[14]Deng G， Kato M， Maruyama N， et al. Initial temperature evaluation for flash temperature index of gear tooth[J].Journal of Tribology， 1995，117（3）：476-481.

[15]孫志禮，王宇寧，印明昂，等.齒輪瞬態(tài)溫度場(chǎng)的仿真分析[J].航空發(fā)動(dòng)機(jī)，2013，39（2）：14-18. Sun Zhili，Wang Yuning，Yin Mingang，et al. Simulation analysis of gear transient temperature field[J]. Aeroengine， 2013， 39（2）： 14-18. （in Chinese）（責(zé)任編輯陳東曉）

作者簡(jiǎn)介

吳雙峰（1983-）男，碩士，工程師。主要研究方向：航空發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)。

Tel：13889312607E-mail：5894151@qq.com

Application of Gear Dynamic Stress and Temperature Measurement in the Failure of Accessory Gearbox

Wu Shuangfeng1，2，*，Li Jinhua1，2，Wang Xuhua1，Zhao Yingsong1

1. AVIC Shenyang Engine Design and Research Institute，Shenyang 110015，China

2. AVIC Key Laboratory of Power Transmission Technology on Aero-engine，Shenyang 110015，China

Abstract： This paper describes the phenomenon of spectrum over standard problem of the accessory gearbox，as well as the principle of gear dynamic stress measurement and gear temperature measurement. The gear dynamic stress measurement and gear temperature measurement show that the gearbox accessories improper selection of materials and centrifugal fan gear resonance are the main reason for the failure. Accordingly， it proposes troubleshooting measures，including heavy-duty side gear shaft replacement high-temperature gear steel and improving of the structure of centrifugal fan gear and so on. The dynamic characteristics analysis and dynamic stress measurement of the improved gear shaft were carried out. The measures are carried out to improve the attachment casing long test assessment，followed by the full implementation of the field. The failure rate is significantly reduced.

Key Words： accessory gearbox； spectrometric over standard； dynamic stress； gear measuring temperature； structure improvement