航班精細(xì)化管理平臺(tái)與A-CDM的應(yīng)用

余靖

（西南林業(yè)大學(xué) 云南省昆明市 650000）

1 引言

在局方的統(tǒng)籌引導(dǎo)下，航空公司的運(yùn)行質(zhì)量已經(jīng)與公司航線經(jīng)營(yíng)逐步掛鉤，各航空公司之間運(yùn)行效率管控能力的競(jìng)爭(zhēng)在加劇，并且運(yùn)行效率的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果將直接關(guān)系到其他資源的獲取能力。航班正常性管理，是擺在行業(yè)管理部門(mén)面前的重大課題。隨著承運(yùn)人機(jī)隊(duì)規(guī)模、新飛機(jī)持續(xù)引進(jìn)，航班量大幅增長(zhǎng)，且各種運(yùn)行條件限制的發(fā)展背景之下，已經(jīng)逐漸導(dǎo)致航班延誤不斷上升，航班正常性的壓力將更大。為適應(yīng)這種趨勢(shì)，提升公司運(yùn)行管理效率與水平，經(jīng)過(guò)充分的調(diào)查并與各個(gè)航空公司溝通后了解到，現(xiàn)階段航班執(zhí)行過(guò)程中存在很多問(wèn)題，地面保障效率提升困難，地面保障數(shù)據(jù)目前還不完整和存在錯(cuò)誤，對(duì)現(xiàn)有的航班保障工作產(chǎn)生阻礙。但是這些問(wèn)題發(fā)生了卻無(wú)能為力，其實(shí)除了不可抗力之外，其他的航班執(zhí)行應(yīng)該都是可控的。怎么通過(guò)利用現(xiàn)有的技術(shù)和數(shù)據(jù)提高航班正常性，杜絕不應(yīng)該發(fā)生延誤的航班不發(fā)生延誤，把航班正常性提升到一個(gè)新的高度就是本文要討論和解決的問(wèn)題。

2 主要業(yè)務(wù)現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題

航班精細(xì)化涉及到航班正常管理的方方面面。而公司現(xiàn)階段這些業(yè)務(wù)工作，有的依靠EXCLE 統(tǒng)計(jì)進(jìn)行人工監(jiān)控，有的通過(guò)紙質(zhì)書(shū)面記錄，管理方式十分原始和低效。由于公司沒(méi)有單獨(dú)航班精細(xì)化的信息系統(tǒng)，局方的系統(tǒng)又具有較高保密性，無(wú)法實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)導(dǎo)出，關(guān)于航班的正常行管理主要是依賴(lài)各種生產(chǎn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)及紙質(zhì)人工統(tǒng)計(jì)實(shí)現(xiàn)收集管理，需要浪費(fèi)大量人力投入，且存在不易查閱，維護(hù)難、容易損毀等問(wèn)題，導(dǎo)致數(shù)據(jù)保存不當(dāng)或數(shù)據(jù)缺失情況，極大的影響了統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

針對(duì)以上主要業(yè)務(wù)現(xiàn)狀，集中反映了如下問(wèn)題：

2.1 數(shù)據(jù)不全面，無(wú)針對(duì)性，缺乏統(tǒng)一管理

沒(méi)有一個(gè)有針對(duì)性的系統(tǒng)對(duì)航班正常行的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集管理，導(dǎo)致航班正常行信息管理環(huán)節(jié)薄弱，信息不全面，多系統(tǒng)甚至線下紙質(zhì)拼湊使用，導(dǎo)致數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)信息分散，缺乏統(tǒng)一管理，從而在對(duì)不正常航班進(jìn)行歸因分析時(shí)，無(wú)法快速準(zhǔn)確地定位原因并進(jìn)行歸因。此外，也無(wú)法對(duì)正常航班進(jìn)行挖掘分析、預(yù)測(cè)并預(yù)警。

2.2 人工干預(yù)性強(qiáng)，工作效率低

航班正常性信息從監(jiān)控到信息更新環(huán)節(jié)全程基本人工操作，EXCEL 表格管理，效率不高的同時(shí)，人為差錯(cuò)可能性大，容易造成資源遺漏或沖突。

2.3 傳統(tǒng)管理方式，工作量大

每天大量的航班數(shù)據(jù)繁多，這種傳統(tǒng)管理方式使得數(shù)據(jù)獲取手段落后、效率低下,同時(shí)會(huì)產(chǎn)生數(shù)據(jù)不能及時(shí)更新的情況，制約了運(yùn)行管理的有效監(jiān)控和支持，從而不能有效地分析運(yùn)行決策質(zhì)量，不便于優(yōu)化運(yùn)行生產(chǎn)流程和提高生產(chǎn)運(yùn)行效率。

2.4 對(duì)生產(chǎn)數(shù)據(jù)的挖掘分析不夠

未對(duì)生產(chǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行深度的數(shù)據(jù)挖掘、分析，從而不能從生產(chǎn)數(shù)據(jù)上獲得重要的決策信息，導(dǎo)致無(wú)法獲得更有力的決策支持，最終影響到運(yùn)行控制的效率和服務(wù)質(zhì)量。

3 航班實(shí)時(shí)監(jiān)控

3.1 航班執(zhí)行節(jié)點(diǎn)

航班保障進(jìn)程節(jié)點(diǎn)監(jiān)控包括進(jìn)港航班和出港航班，分別對(duì)進(jìn)出港航班需要關(guān)注的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行梳理，通過(guò)梳理現(xiàn)有運(yùn)行所有的業(yè)務(wù)流程及關(guān)鍵環(huán)節(jié)，各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)和關(guān)鍵業(yè)務(wù)信息，比如FOC、AMICOS、機(jī)場(chǎng)相關(guān)運(yùn)行保障數(shù)據(jù)等，要提升航班正常率，就需要對(duì)航班整個(gè)運(yùn)行過(guò)程中的節(jié)點(diǎn)監(jiān)控處理，知道那些節(jié)點(diǎn)容易出問(wèn)題，哪里是需要改進(jìn)的地方，找到問(wèn)題并加以解決。

3.2 航空公司通過(guò)監(jiān)控航班節(jié)點(diǎn)保障航班正常率

各大航空公司最關(guān)注的都是航班正常性指標(biāo)，因?yàn)檫@涉及到航空公司航班數(shù)量和航班時(shí)刻的獲取，所以航空公司要提高航班正常率，必須對(duì)航班節(jié)點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)控。航班運(yùn)行保障進(jìn)程節(jié)點(diǎn)監(jiān)控，主要是給各部門(mén)保障航班、實(shí)現(xiàn)航班的精細(xì)化監(jiān)控。航前主要以地面保障監(jiān)控、備份運(yùn)力/機(jī)組監(jiān)控、航班計(jì)劃合理性分析、航班計(jì)劃穩(wěn)定行分析為主；航中獲取氣象數(shù)據(jù)和ACARS數(shù)據(jù)，與航班匹配集成，為歷史數(shù)據(jù)分析提供參考；航后獲取飛機(jī)維修信息，監(jiān)控地面服務(wù)關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。通過(guò)建立航班任務(wù)各節(jié)點(diǎn)，明確節(jié)點(diǎn)保障時(shí)間指標(biāo)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)不正常保障事件，提醒航班可能存在風(fēng)險(xiǎn)，相應(yīng)部門(mén)提前采取措施調(diào)整后續(xù)環(huán)節(jié)任務(wù)。如圖1所示為承運(yùn)人航班節(jié)點(diǎn)監(jiān)控流程。

4 精細(xì)化運(yùn)行平臺(tái)與A-CDM數(shù)據(jù)交互保障航班正常率

4.1 航班精細(xì)化平臺(tái)主要分為三個(gè)層級(jí)

精細(xì)化管理工作直接關(guān)系到航空公司運(yùn)行質(zhì)量和運(yùn)行效益。建立精細(xì)化運(yùn)行管理平臺(tái)有助于幫助航空公司建立完整的運(yùn)行控制效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，有效的分析運(yùn)行決策的質(zhì)量，優(yōu)化運(yùn)行生產(chǎn)流程和提高生產(chǎn)運(yùn)行效率。支持地空一體的全流程管理體系，打造公司級(jí)的運(yùn)行效率分析平臺(tái)，為提高公司運(yùn)行效率，奠定可靠、權(quán)威的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

（1）航班運(yùn)行監(jiān)控：分為航班運(yùn)行概況，航班信息查詢(xún)（單個(gè)航班信息）、實(shí)時(shí)保障進(jìn)程監(jiān)控，該模塊主要是給各業(yè)務(wù)部門(mén)進(jìn)行航班監(jiān)控、保障航班使用。為目前系統(tǒng)中實(shí)時(shí)監(jiān)控、單個(gè)航班信息、航班執(zhí)行情況分析、機(jī)場(chǎng)保障四部分的整合，實(shí)現(xiàn)航班的精細(xì)化監(jiān)控。

圖1：承運(yùn)人航班節(jié)點(diǎn)監(jiān)控流程

圖2：承運(yùn)人航班精細(xì)化平臺(tái)與機(jī)場(chǎng)A-CDM 數(shù)據(jù)交互示意圖

圖3：航空公司與機(jī)場(chǎng)電子化協(xié)同

（2）航班運(yùn)行數(shù)據(jù)支持：飛機(jī)資源分析、機(jī)組資源分析、航班效益分析，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的錄入、集成功能，為航班運(yùn)行提供數(shù)據(jù)支撐。

（3）運(yùn)行數(shù)據(jù)庫(kù)分析：分為行業(yè)對(duì)比分析，航班計(jì)劃分析、報(bào)表管理、應(yīng)急管理、運(yùn)行管理，實(shí)現(xiàn)對(duì)數(shù)據(jù)的提取處理，實(shí)現(xiàn)航班精細(xì)化分析統(tǒng)計(jì)。

4.2 航班精細(xì)化管理系統(tǒng)與機(jī)場(chǎng)A-CDM進(jìn)行數(shù)據(jù)互換

航班精細(xì)化不僅僅是用來(lái)展示，而是要經(jīng)過(guò)加工處理發(fā)揮出它應(yīng)有的作用，A-CDM 地面保障數(shù)據(jù)是作為地面節(jié)點(diǎn)監(jiān)控的基礎(chǔ)，通過(guò)對(duì)這些數(shù)據(jù)的對(duì)比分析，我們可以清楚的知道當(dāng)前執(zhí)行到那個(gè)節(jié)點(diǎn)，地面保障那個(gè)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題，需要怎么處理，怎樣進(jìn)行資源調(diào)度和分配，讓這些節(jié)點(diǎn)能夠迅速恢復(fù)正常，提高機(jī)場(chǎng)集團(tuán)和承運(yùn)人的正常率，對(duì)雙方而言是雙贏的局面。

怎樣和機(jī)場(chǎng)集團(tuán)A-CDM 地面保障數(shù)據(jù)進(jìn)行交互，機(jī)場(chǎng)A-CDM地面保障數(shù)據(jù)需要和航空公司飛行計(jì)劃對(duì)接。

關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)，沒(méi)有的，需要確定在那個(gè)系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)維護(hù)，誰(shuí)來(lái)維護(hù)，外站信息怎樣收集到，航班精細(xì)化系統(tǒng)怎么讓外站人員利用起來(lái)。

要保證數(shù)據(jù)不斷完善進(jìn)系統(tǒng)，就必須按照保障業(yè)務(wù)的實(shí)際需求配備足夠數(shù)量的運(yùn)行保障設(shè)備和人員。有了數(shù)據(jù)，就需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，科學(xué)預(yù)測(cè)，提現(xiàn)數(shù)據(jù)的價(jià)值。

航班正常保障不只是航空公司或者某個(gè)單位就可以單獨(dú)完成，需要多個(gè)部門(mén)的聯(lián)合配合、共同協(xié)作才可以完成。承運(yùn)人、機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)、空管部門(mén)、地面服務(wù)代理人及其他服務(wù)保障單位應(yīng)當(dāng)分別建立航班正常運(yùn)行保障制度，保證航班正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)。如圖2是承運(yùn)人航班精細(xì)化平臺(tái)與機(jī)場(chǎng)A-CDM 數(shù)據(jù)交互示意圖。

4.3 航空公司與機(jī)場(chǎng)進(jìn)行電子化協(xié)同

A-CDM 核心是協(xié)同合作，沒(méi)有協(xié)同合作，根本就不要談A-CDM，機(jī)場(chǎng)集團(tuán)實(shí)施一體化調(diào)度，一體化協(xié)同，前提就是要保證各個(gè)節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和完整性，消除數(shù)據(jù)孤島，然后對(duì)每個(gè)節(jié)點(diǎn)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)推算出一個(gè)閥值，當(dāng)出現(xiàn)異常時(shí)，以電子化調(diào)度方式把機(jī)場(chǎng)指令傳遞到相關(guān)部門(mén)、相關(guān)人員，并且接收指令人員能夠迅速做出回復(fù)，形成閉環(huán)，從而達(dá)到監(jiān)控告警處理的目的，航空公司與機(jī)場(chǎng)進(jìn)行電子化協(xié)同如圖3所示。

4.3.1 數(shù)據(jù)支持

航班運(yùn)行實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的錄入、采集集成，為航班運(yùn)行提供數(shù)據(jù)支撐。關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)，沒(méi)有的，首先需要確定在那個(gè)系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)維護(hù)，誰(shuí)來(lái)維護(hù)，明確相關(guān)任務(wù)。其次加強(qiáng)外站信息數(shù)據(jù)收，讓航班精細(xì)化系統(tǒng)和A-CDM 怎么讓外站人員利用起來(lái)。由于較多業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)尚未有數(shù)據(jù)平臺(tái)收集，初期建議通過(guò)手工錄入以及半自動(dòng)方式收集后

4.3.2 航班節(jié)點(diǎn)管理與監(jiān)控

在大屏上做成航班節(jié)點(diǎn)監(jiān)控，實(shí)時(shí)監(jiān)控當(dāng)日航班執(zhí)行情況、機(jī)場(chǎng)航路信息、及備份資源信息能夠看到有問(wèn)題的航班，當(dāng)前執(zhí)行到那個(gè)節(jié)點(diǎn)，那個(gè)節(jié)點(diǎn)出問(wèn)題，如果會(huì)影響到下一段航班，根據(jù)相關(guān)規(guī)則要啟動(dòng)快速過(guò)站預(yù)警提示。告警嚴(yán)重度分為四級(jí)，分別用綠色、黃色、橙色、紅色標(biāo)識(shí)。

正常（綠色）：航班正常，無(wú)需安排相應(yīng)的管理工作，以免造成資源的浪費(fèi)；

提醒（黃色）：航班可能延誤，提醒相關(guān)管理人員和運(yùn)行生產(chǎn)人員，需要重點(diǎn)進(jìn)行關(guān)注，系統(tǒng)給出可能延誤原因；

預(yù)警（橙色）：航班即將延誤，系統(tǒng)會(huì)將該提醒升級(jí)為預(yù)警模式并給出相應(yīng)的延誤處理方案，要求管理人員需要馬上根據(jù)系統(tǒng)延誤方案和實(shí)際情況進(jìn)行處理，比如調(diào)用短信接口，對(duì)告警人自動(dòng)發(fā)送短信提醒。

告警（紅色）：航班已經(jīng)發(fā)生延誤，如果始發(fā)航班已經(jīng)發(fā)生異常且無(wú)法恢復(fù)。那么航空公司必須考慮延誤航班對(duì)下一個(gè)航班的影響，比如啟動(dòng)快速過(guò)站，需要制定快速過(guò)站的相關(guān)流程，把時(shí)間搶回來(lái)，保障航班后續(xù)航班不受影響，提高航班正常率。

4.3.3 運(yùn)行數(shù)據(jù)庫(kù)分析

4.3.3.1 飛機(jī)資源分析

采集飛機(jī)資源信息與飛機(jī)維修停場(chǎng)信息，將飛機(jī)與航班關(guān)聯(lián)，可分別查看單個(gè)飛機(jī)的利用率，整個(gè)公司的飛機(jī)維修率，按航線根據(jù)售票情況和客座率分析機(jī)型的合理利用。當(dāng)需要調(diào)整航班時(shí)，可根據(jù)機(jī)型、航線分析為用戶(hù)選擇空閑合理的機(jī)型提供數(shù)據(jù)參考。

4.3.3.2 機(jī)組資源分析

采集飛行組排班、乘務(wù)組排班信息，將排班信息與航班信息關(guān)聯(lián)整合，可通過(guò)查看當(dāng)月航班執(zhí)行情況，挖掘機(jī)組飛行小時(shí)及飛行員利用率。

4.3.3.3 對(duì)運(yùn)行生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行完整的運(yùn)行效率分析

通過(guò)對(duì)歷來(lái)的大數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)的提取處理，實(shí)現(xiàn)航班精細(xì)化分析統(tǒng)計(jì)，分析那些環(huán)節(jié)容易出問(wèn)題，把這些問(wèn)題分類(lèi)整理、預(yù)測(cè)。從大數(shù)據(jù)中挖掘出特點(diǎn)，通過(guò)科學(xué)的建立模型，之后便可以通過(guò)模型帶入新的數(shù)據(jù)針對(duì)不同的場(chǎng)景進(jìn)行模擬運(yùn)行分析，從而預(yù)測(cè)未來(lái)的數(shù)據(jù)。

4.3.3.4 航班效益分析

采集服務(wù)信息網(wǎng)的機(jī)票銷(xiāo)售情況，按航班關(guān)聯(lián)對(duì)應(yīng)的機(jī)型或航線的客座率，任意時(shí)間段，必須能夠看到每一個(gè)航班的客座率，航班的平均客座率。

5 結(jié)語(yǔ)

航班精細(xì)化主要是整合運(yùn)行生產(chǎn)各流程業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，優(yōu)化運(yùn)行生產(chǎn)流程和提高生產(chǎn)運(yùn)行效率，A-CDM 主要是機(jī)場(chǎng)集團(tuán)地面保障數(shù)據(jù)，二者只有整合數(shù)據(jù)資源、相互共享，才能提供統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行效率信息數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)。當(dāng)然，航班正常性管理是隨著環(huán)境變化而變化的，既需要建立一體化協(xié)同和精細(xì)化管控體系，也必須建立相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)流程。

提高航班正常性的工作就是持久戰(zhàn)，航司和機(jī)場(chǎng)只有在每次戰(zhàn)役中善于發(fā)現(xiàn)，善于總結(jié)，不斷提升信息系統(tǒng)處理能力，打造大數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)，提升人員的專(zhuān)業(yè)能力，使得相關(guān)節(jié)點(diǎn)在可以控制范圍內(nèi)，解除地服經(jīng)營(yíng)困難的“惡性循環(huán)”，從而提升航空業(yè)的運(yùn)行品質(zhì)。