自動駕駛汽車交通事故責(zé)任研究

閆海濤

(鄭州大學(xué) 法學(xué)院，河南 鄭州 450001)

隨著人工智能技術(shù)的高速發(fā)展，智能產(chǎn)品逐漸融入人們的生活。在行駛過程中能夠脫離駕駛?cè)说娜斯げ僮?，轉(zhuǎn)而依靠人工智能系統(tǒng)控制的自動駕駛汽車開始步入現(xiàn)代人的眼簾。自動駕駛汽車的出現(xiàn)是人類陸地交通領(lǐng)域一次具有里程碑式意義的事件，它更新了我們對傳統(tǒng)汽車的認(rèn)識，給我們的出行帶來全新的體驗。

當(dāng)自動駕駛汽車給人們帶來全新體驗的同時，它背后所潛藏的安全隱患和責(zé)任承擔(dān)問題也相伴而生。在美國亞利桑那州，Uber的一輛自動駕駛汽車與正在過馬路的行人相撞，導(dǎo)致行人死亡。這是全球首例自動駕駛車輛在公共路面撞人致死事故，此事立刻引起軒然大波。[1]隨著自動駕駛汽車的推廣，諸如此類的事故將不可避免地大量出現(xiàn)。我國現(xiàn)行的機動車道路交通事故責(zé)任規(guī)則體系已經(jīng)能夠較為完善地應(yīng)對現(xiàn)實生活中錯綜復(fù)雜的交通事故類型，但面對這種新型的自動駕駛汽車，能否得到完美適用尚存疑問。發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)由誰承擔(dān)責(zé)任？能否適用現(xiàn)行機動車交通事故責(zé)任認(rèn)定相關(guān)主體的責(zé)任？立法部門是否有必要為自動駕駛汽車制定專門的責(zé)任規(guī)則？[2]目前學(xué)界的研究多集中于自動駕駛汽車的界定和技術(shù)運用層面，也有部分學(xué)者表達(dá)了自動駕駛汽車可能對現(xiàn)行法律規(guī)范帶來影響和挑戰(zhàn)的擔(dān)憂[3]，但對于自動駕駛汽車引發(fā)事故后的處置規(guī)則和法律適用缺乏深入的探討。主動應(yīng)對自動駕駛汽車帶來的挑戰(zhàn)，在自動駕駛汽車交通事故改變現(xiàn)有機動車道路交通事故責(zé)任生態(tài)之前對其責(zé)任分配進(jìn)行合理規(guī)制，已成為當(dāng)務(wù)之急。

一、自動駕駛汽車的界定

自動駕駛汽車不同于人們傳統(tǒng)認(rèn)知中的普通汽車，學(xué)界應(yīng)當(dāng)明確兩者間的界限，分析二者不同特性是否會影響責(zé)任的分配。究竟何為自動駕駛汽車，普通公眾對其的認(rèn)知一般為依靠人工智能技術(shù)，輔以雷達(dá)、傳感等裝置，具備感知、決策功能，能夠在不依賴人類主動操作的基礎(chǔ)上實現(xiàn)自我操控的新型汽車。隨著對自動駕駛汽車研發(fā)和推廣的不斷深入，國內(nèi)外對其技術(shù)運用發(fā)展階段的分層基本形成了大同小異的認(rèn)識。

美國高速公路安全管理局(NHTSA)2013年發(fā)布的汽車自動化的標(biāo)準(zhǔn)具有一定代表性，值得我們參考。根據(jù)其公布的標(biāo)準(zhǔn)，汽車自動化分為五個階段：零階段的無自動化，第一階段的單一功能自動化，第二階段的多功能級的自動化，第三階段的有限的自動駕駛，第四階段完全的自動化。[4]其中零階段到第二階段這三個階段仍舊處于傳統(tǒng)認(rèn)知領(lǐng)域中的普通汽車的技術(shù)運用階段，所涉及技術(shù)也已經(jīng)廣泛應(yīng)用到我們?nèi)粘Ｋ{駛的汽車中，汽車的運行支配仍舊依賴于駕駛?cè)说娜斯げ僮?，其不同等級的分層?biāo)準(zhǔn)在于所能夠提供的輔助性功能之多寡，發(fā)生交通事故后所產(chǎn)生的民事賠償責(zé)任的負(fù)擔(dān)問題已經(jīng)能夠被現(xiàn)有的機動車道路交通事故責(zé)任體系所囊括，在此無須贅述。第三、第四階段和前幾個階段相比存在根本性的差異。在第三階段，駕駛?cè)藘H需要在出現(xiàn)緊急情況或復(fù)雜路況經(jīng)系統(tǒng)求助時介入來操控汽車，非必要情況下運行操作均由人工智能系統(tǒng)完成，駕駛?cè)藷o須時刻保持對汽車運行的掌控。在第四階段，機動車在駕駛?cè)溯斎胫付ǖ倪\行路線指令后完全由人工智能系統(tǒng)完成運行操作，面對復(fù)雜的路況,自動駕駛汽車可依賴人工智能系統(tǒng)高度的自主計算能力和判斷力進(jìn)行應(yīng)對，完全不需要駕駛?cè)说慕槿?。在這兩個階段駕駛?cè)嗽谄囘\行中的參與程度顯著降低，已經(jīng)變成了輔助性的角色,甚至在整個行駛過程中完全不參與運行操作。由于駕駛?cè)藢ζ囘\行控制力的減弱，對其謹(jǐn)慎駕駛的要求也相應(yīng)降低，與此同時，公眾對自動駕駛汽車的安全性能提出更高的要求。因此,在區(qū)分普通汽車和自動駕駛汽車時可以以汽車行駛過程中支配控制力的來源和駕駛?cè)嗽谛旭傔^程中參與程度的高低為標(biāo)準(zhǔn)做出判斷。

二、現(xiàn)有機動車道路交通事故責(zé)任規(guī)則應(yīng)對上的不足

我國目前在以《侵權(quán)責(zé)任法》為主體的侵權(quán)責(zé)任規(guī)范中，雖然已經(jīng)對機動車道路交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)則進(jìn)行了詳盡而規(guī)范的制度設(shè)計，但對于自動駕駛汽車這一人工智能時代的產(chǎn)物，尚沒有針對其發(fā)生交通事故后所產(chǎn)生的責(zé)任問題的專門規(guī)定。在此情境下，我們需要從侵權(quán)行為構(gòu)成和責(zé)任主體來審視現(xiàn)有的機動車道路交通事故責(zé)任規(guī)則能否銜接適用到自動駕駛汽車交通事故責(zé)任中。若能有效地銜接適用，則以此為依據(jù)對事故進(jìn)行處理。反之，則需要進(jìn)一步思考是否有必要制定專門的責(zé)任規(guī)則。對于能否銜接適用，可利用機動車道路交通事故責(zé)任規(guī)則中判定責(zé)任主體的規(guī)則來進(jìn)行檢驗。關(guān)于該規(guī)則，目前許多國家所采取的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)是基本一致的，即以“運行支配+運行利益”的“二元說”為判斷的一般標(biāo)準(zhǔn)。[5]在一般情形下，運行支配的來源和運行利益的享有者是機動車的駕駛?cè)?，即通常歸屬于同一民事主體。責(zé)任主體的認(rèn)定同時結(jié)合運行支配和運行利益綜合考慮，其中運行支配是基礎(chǔ)，在特定情形下以運行利益作為必要補充，由過錯者承擔(dān)責(zé)任。由于自動駕駛汽車的特殊之處在于在汽車的運行過程中運行支配的來源并非駕駛?cè)?，運行支配與運行利益的主體相脫離，汽車的運行支配完全被所搭載的人工智能系統(tǒng)掌控，進(jìn)而一般的判斷標(biāo)準(zhǔn)不能將自動駕駛汽車交通事故囊括其中。

在傳統(tǒng)侵權(quán)法以過錯為核心的歸責(zé)理論中，責(zé)任主體承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任時要以存在可歸責(zé)的過錯性要件為前提。在自動駕駛汽車交通事故中，汽車的運行支配已經(jīng)轉(zhuǎn)移給了人工智能系統(tǒng)，駕駛?cè)藚⑴c汽車運行支配的程度大大降低，注意義務(wù)也隨之減弱，因而也限縮了可供駕駛?cè)水a(chǎn)生過錯的范圍。在現(xiàn)有的機動車道路交通事故責(zé)任規(guī)則中，駕駛?cè)说闹饔^因素在責(zé)任分配上占據(jù)著舉足輕重的地位。駕駛?cè)嘶趯ψ詣玉{駛汽車安全性的合理信賴而使用人工智能系統(tǒng)，在人工智能系統(tǒng)控制下若因系統(tǒng)故障等原因引發(fā)事故，則駕駛?cè)瞬淮嬖谌魏芜^錯，而交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則又并非無過錯責(zé)任原則，如果將無過錯的駕駛?cè)肆袨樨?zé)任主體，則不免失之偏頗。

綜上所述，現(xiàn)有的機動車道路交通事故責(zé)任規(guī)則無法有效兼顧駕駛?cè)藢ζ嚨倪\行支配轉(zhuǎn)移給人工智能系統(tǒng)的特殊情形，此種改變也影響責(zé)任分配的基礎(chǔ)，使得機動車道路交通事故責(zé)任規(guī)則在面對自動駕駛汽車交通事故時顯現(xiàn)出先天的不足，現(xiàn)有的機動車道路交通事故責(zé)任規(guī)則應(yīng)當(dāng)有所調(diào)整以滿足現(xiàn)實的需要。

三、自動駕駛汽車交通事故責(zé)任規(guī)則設(shè)計的考量因素

(一)落實損害救濟，公平配置責(zé)任

《侵權(quán)責(zé)任法》的主要功能不在于對民事權(quán)利的確認(rèn)，而在于對民事權(quán)利的保護。[6]《侵權(quán)責(zé)任法》對民事權(quán)利進(jìn)行保護的方式為民事權(quán)利受到非法侵害后，賦予被侵權(quán)的一方侵權(quán)救濟請求權(quán)，依據(jù)此項請求權(quán)可要求侵權(quán)行為人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。侵權(quán)責(zé)任的制度價值側(cè)重于發(fā)揮損害填補功能，所追求的理想效果是通過侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)使受到侵害的民事權(quán)利恢復(fù)到未受侵犯前的最初狀態(tài)或得到替代形式的賠償。自動駕駛汽車交通事故責(zé)任分配也應(yīng)當(dāng)貫徹《侵權(quán)責(zé)任法》的立法精神和價值取向。交通事故必然會導(dǎo)致一方或多方的民事權(quán)利受損，一般表現(xiàn)為人身損害和財產(chǎn)損害。根據(jù)此種損害類型的特點，《侵權(quán)責(zé)任法》一般要求侵權(quán)人以賠償損失的責(zé)任承擔(dān)方式對權(quán)利人受到的損害予以賠償，以此實現(xiàn)保護民事權(quán)利的功能。

侵權(quán)行為引發(fā)損害后果后，需要確定責(zé)任歸屬。在整個侵權(quán)責(zé)任的邏輯軌道中，侵權(quán)行為和責(zé)任承擔(dān)分別為起點和終點，歸責(zé)的過程是將二者進(jìn)行連接的導(dǎo)線。歸責(zé)是一個復(fù)雜的責(zé)任判斷過程，責(zé)任則是歸責(zé)的結(jié)果。[7]歸責(zé)并非是憑借主觀價值進(jìn)行判斷的過程，而是依據(jù)客觀標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的法律計算，即依據(jù)法定的事實理由來認(rèn)定何種民事主體對何種損害后果承擔(dān)何種程度的侵權(quán)責(zé)任。構(gòu)成責(zé)任的基礎(chǔ)往往并不是單一的因素，多種因素的摻雜是特殊侵權(quán)類型的顯著特征。價值判斷上既已認(rèn)為這些因素是決定責(zé)任有無的基礎(chǔ)，那么順理成章地這些因素的分量就應(yīng)當(dāng)是決定責(zé)任分量的基礎(chǔ)。[8]不同因素在侵權(quán)行為中所扮演戲份的多寡決定了在進(jìn)行責(zé)任承擔(dān)時應(yīng)當(dāng)分配到其民事主體的責(zé)任比重。自動駕駛汽車引發(fā)交通事故而產(chǎn)生損害后果必有其作為原因的推動力所在，其背后的民事主體都應(yīng)當(dāng)根據(jù)其行為與損害后果的關(guān)聯(lián)程度來承擔(dān)與之相適應(yīng)的責(zé)任比例。相較于普通的機動車道路交通事故，自動駕駛汽車交通事故中因為汽車所具有的特殊性，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步擴大責(zé)任主體的范圍，在駕駛?cè)撕褪芎φ咧鈱⑵嚨纳a(chǎn)研發(fā)者和銷售者及牽涉其中的第三者納入責(zé)任主體的范圍。任何一方都應(yīng)根據(jù)其可歸責(zé)的行為及與損害結(jié)果的關(guān)聯(lián)程度承擔(dān)合理的責(zé)任比例。這樣才能體現(xiàn)《侵權(quán)責(zé)任法》旨在合理分配危害事故所生的各種損失、對受害人的損害進(jìn)行填補的功能。[9]

(二)交通事故侵權(quán)責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任的交叉

自動駕駛汽車交通事故責(zé)任作為交通事故侵權(quán)責(zé)任的一種類型，理應(yīng)優(yōu)先適用其規(guī)則。但自動駕駛汽車交通事故不同于普通的機動車交通事故，在實際的運行中，自動駕駛汽車的運行已經(jīng)脫離了駕駛?cè)说膶嶋H控制或者對駕駛?cè)说囊蕾嚦潭蕊@著降低，汽車駕駛?cè)艘呀?jīng)淪為汽車運行控制的輔助角色或轉(zhuǎn)化為不發(fā)揮任何支配力的乘客角色。在此種模式下，汽車的實際駕駛?cè)艘逊亲谥黢{駛座上的自然人，而是汽車內(nèi)部所裝載的人工智能駕駛系統(tǒng)，這種運行支配力的改變已然影響到事故責(zé)任的歸責(zé)基礎(chǔ)。為妥善分配責(zé)任，需要尋找新的責(zé)任主體進(jìn)入機動車道路交通事故責(zé)任中。在現(xiàn)行的法律體系中，以汽車或人工智能系統(tǒng)作為責(zé)任主體尚不具備現(xiàn)實基礎(chǔ)和制度條件。汽車作為代步出行的交通工具，是科技發(fā)展背景下產(chǎn)出的可供交易流通的工業(yè)產(chǎn)品。人們購買汽車是為了獲得出行上的便捷，將汽車定性為產(chǎn)品自然符合司法理論和社會觀念。

消費者對自動駕駛汽車的安全性能較為看重。如果自動駕駛汽車不具備購買者合理期待下的安全性能，即具有產(chǎn)品缺陷，若因缺陷而致發(fā)生損害，在此不可要求并未實質(zhì)支配汽車的駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。當(dāng)汽車處于自動駕駛運行模式時，因產(chǎn)品缺陷引發(fā)事故符合產(chǎn)品責(zé)任的要件構(gòu)成，依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則理應(yīng)由產(chǎn)品的提供者即生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。自動駕駛汽車交通事故責(zé)任規(guī)則的設(shè)計應(yīng)當(dāng)充分考慮產(chǎn)品問題對于交通事故發(fā)生所產(chǎn)生的影響，將產(chǎn)品責(zé)任納入事故歸責(zé)的討論范圍，將生產(chǎn)者和銷售者納入責(zé)任主體的考察范圍。此舉不僅有利于實現(xiàn)責(zé)任的公平分配，而且能夠一定程度上打消消費者在購置自動駕駛汽車時對其安全性能所存的擔(dān)憂和疑慮，還可督促汽車的研發(fā)生產(chǎn)商在研發(fā)生產(chǎn)過程中審慎提升自動駕駛技術(shù)的安全性能，防止因產(chǎn)品缺陷而引發(fā)損害。

(三)法定的免責(zé)事由

責(zé)任均非絕對之責(zé)任，立法者出于對穩(wěn)定公共秩序、倡導(dǎo)誠實信用和實現(xiàn)公平正義等因素的考慮，在制度設(shè)計中設(shè)定一些例外情形下可不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的免責(zé)事由。在自動駕駛汽車交通事故責(zé)任的維度范圍內(nèi)，機動車交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任也存在法定的免責(zé)事由來免除責(zé)任人的賠償責(zé)任。在構(gòu)建自動駕駛汽車交通事故責(zé)任規(guī)則時也應(yīng)當(dāng)把法定的免責(zé)事由作為考量因素，以凸顯公平正義的價值理念。

立法者對機動車交通事故責(zé)任的免責(zé)事由規(guī)定得較為嚴(yán)苛，僅在滿足特定條件的情形下可免除事故當(dāng)事人的賠償責(zé)任。交通事故發(fā)生后，駕駛?cè)艘环饺粢鲝堊约簾o責(zé)，則需要承擔(dān)兩方面的舉證責(zé)任：一是本方不存在交通違章的過錯情形，對于事故的發(fā)生并無故意或過失；二是需證明受害人一方在主觀上對事故的發(fā)生存有故意，此處應(yīng)理解為引發(fā)交通事故的故意。在自動駕駛汽車交通事故中，駕駛?cè)巳艨梢耘e證證明上述兩項內(nèi)容，則自然應(yīng)當(dāng)被免除賠償責(zé)任。

我國產(chǎn)品責(zé)任規(guī)定生產(chǎn)者和銷售者存在三種免責(zé)事由。具體到自動駕駛汽車來看，一是自動駕駛汽車尚未投入流通領(lǐng)域，此類汽車一般還不具備自動安全駕駛的條件，生產(chǎn)者也并未對其安全性能做出承諾。二是自動駕駛汽車投入流通領(lǐng)域時，足以引發(fā)事故的故障尚不存在。若要保障自動駕駛汽車始終具備安全行駛的條件，則有賴于使用人按照說明指示使用和做好必要的維修保養(yǎng)工作。汽車一經(jīng)出售即脫離生產(chǎn)者的控制范圍，因使用人使用和保養(yǎng)不當(dāng)而引發(fā)交通事故自不應(yīng)由生產(chǎn)者負(fù)責(zé)。三是自動駕駛汽車投入流通領(lǐng)域時，當(dāng)時的技術(shù)不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在。隨著技術(shù)運用的不斷發(fā)展，若生產(chǎn)者在掌握新的技術(shù)后發(fā)現(xiàn)已投入流通領(lǐng)域的自動駕駛汽車可能存在潛藏的缺陷，則生產(chǎn)者通知到消費者，引起其足夠的重視，或召回已經(jīng)售出的自動駕駛汽車。若在接到生產(chǎn)者發(fā)出的警示和召回通知后，使用人仍舊繼續(xù)使用汽車，就可視為其容忍存在此種風(fēng)險，生產(chǎn)者在盡到合理義務(wù)的前提下已然盡到防范事故發(fā)生的義務(wù)，自然無須承擔(dān)此種損害的賠償責(zé)任。

四、自動駕駛汽車交通事故責(zé)任的應(yīng)對之策

(一)沿用機動車道路交通事故責(zé)任體系中的部分規(guī)則

1.機動車道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則二元體系的沿用

依據(jù)《道路交通安全法》規(guī)定的歸責(zé)原則，以過錯推定原則為主，以過錯責(zé)任為補充，構(gòu)成我國交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的二元體系。[10]該歸責(zé)體系在適用的過程中以交通事故中不同的參與主體為標(biāo)準(zhǔn)有區(qū)分地適用，明確不同主體在事故中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的舉證責(zé)任。該二元體系體現(xiàn)了在事故責(zé)任中對相對弱勢的一方群體優(yōu)先保護的立法精神。這一歸責(zé)體系符合我國當(dāng)代的國情和社會現(xiàn)實，兼顧了各方的利益，在司法實務(wù)中取得了良好的社會效果。

2.機動車強制保險優(yōu)先賠付原則的沿用

為了保障受害人的侵權(quán)損害賠償請求權(quán)得以實現(xiàn)，強制保險制度應(yīng)勢而生。它是基于公共政策需要、為維護社會大眾利益、以法律法規(guī)形式強制推行的保險，目的是保障車禍?zhǔn)芎φ吣塬@得基本的損害賠償。[11]強制保險的定位和功能使得它在機動車道路交通事故責(zé)任體系中占據(jù)著不可或缺的地位。根據(jù)我國《道路交通安全法》的規(guī)定，所有的上路行駛機動車都必須繳納強制保險。根據(jù)司法解釋，沒有按照規(guī)定繳納機動車強制保險的車輛發(fā)生交通事故后，由投保義務(wù)人承擔(dān)強制保險限額內(nèi)應(yīng)當(dāng)賠償?shù)牟糠帧．?dāng)侵權(quán)人不具備足夠的賠償能力對受害人進(jìn)行賠償時，機動車強制保險制度能夠保障受害人通過保險公司獲得基本的損害賠償。

3.交通事故認(rèn)定書作為責(zé)任分配重要依據(jù)的證據(jù)效力

交通事故認(rèn)定書是進(jìn)行勘驗測算后形成的書面文件，具有很高的證據(jù)效力，除非具有充分的其他對立證據(jù)，輕易不得推翻，它所記載的內(nèi)容是人民法院確定事故責(zé)任承擔(dān)的重要依據(jù)。作為劃分責(zé)任比例的第一手資料，通過對事故現(xiàn)場的模擬再還原來認(rèn)定事故責(zé)任主體具有很大的合理性和科學(xué)性。自動駕駛汽車在道路行駛過程中發(fā)生交通事故，屬于公安機關(guān)交通管理部門的職務(wù)管轄范圍，應(yīng)由公安機關(guān)依據(jù)專業(yè)技術(shù)和科技手段做出事故認(rèn)定。

(二)建立配套制度和開發(fā)技術(shù)以提供支持

1.駕駛狀態(tài)記錄儀

自動駕駛汽車在發(fā)生交通事故后，在判定何方承擔(dān)責(zé)任時，事故發(fā)生時汽車處于何種駕駛狀態(tài)即汽車運行支配力來源于何處是認(rèn)定責(zé)任主體的關(guān)鍵因素。為解決事故發(fā)生時汽車的運行是處于駕駛?cè)说闹淇刂七€是處于人工智能系統(tǒng)的程序控制的問題，裝置駕駛狀態(tài)記錄儀是解決這一問題的思路。駕駛狀態(tài)記錄儀類似于飛機上安裝的“黑匣子”，其作用在于記錄包含但不限于汽車行駛過程中自動駕駛功能處于何種階段、使用人輸入的運行指令、時速、基本路況、緊急情況的處置等。發(fā)生交通事故后，通過查詢駕駛狀態(tài)記錄儀中與事故發(fā)生相關(guān)的數(shù)據(jù)，可以準(zhǔn)確得出事故發(fā)生時何者在運行支配汽車、是否存在過錯、何者應(yīng)承擔(dān)事故責(zé)任的結(jié)論。

2.統(tǒng)一汽車安全測試標(biāo)準(zhǔn)和駕駛資格要求

自動駕駛汽車并非絕對安全，不同的生產(chǎn)商由于技術(shù)水平和設(shè)計理念的差異，研發(fā)出的汽車也千差萬別。統(tǒng)一的自動駕駛汽車安全測試標(biāo)準(zhǔn)的意義在于對生產(chǎn)商的生產(chǎn)和研發(fā)活動提供有章可循的具體依據(jù)，達(dá)不到安全標(biāo)準(zhǔn)要求的自動駕駛汽車不能獲得上市流通和上路行駛的資格。另外，安全標(biāo)準(zhǔn)也是認(rèn)定自動駕駛汽車是否存在產(chǎn)品缺陷的依據(jù)，不符合標(biāo)準(zhǔn)要求的生產(chǎn)商要承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任?？梢灶A(yù)見的是，國家將來會針對智能汽車推出專門的國家標(biāo)準(zhǔn)。如果智能汽車不符合這一標(biāo)準(zhǔn)，則可以直接肯定缺陷的存在。[12]自動駕駛汽車發(fā)展的出發(fā)點就是降低駕駛員在行駛過程中的參與度，并最終實現(xiàn)完全的無人駕駛。汽車的運行對駕駛?cè)瞬僮鞯囊蕾嚦潭戎鸩浇档?，在此情形下，對于駕駛?cè)说男袨槟芰σ笫欠褚矐?yīng)該隨之降低，是我們應(yīng)當(dāng)關(guān)注的另外一個方面的問題。

3.定期安全檢測制度

自動駕駛汽車是否具備上路行駛的條件需要通過統(tǒng)一的安全檢測程序來證明。定期對車輛進(jìn)行檢測不光是對汽車所有人負(fù)責(zé)，更是對所有的行人負(fù)責(zé)。[3]這一制度應(yīng)當(dāng)分為兩個方面。一是自動駕駛汽車在出廠環(huán)節(jié)要完成所要求的安全檢測才可取得上市流通的資格。二是隨著汽車的使用不可避免會產(chǎn)生機器磨損、不正當(dāng)使用導(dǎo)致性能退化的問題，為實現(xiàn)自動駕駛汽車持續(xù)具備自動駕駛條件的要求，要定期對自動駕駛汽車進(jìn)行安檢測試，對通過測試的授予行駛許可，對不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的撤銷其行駛許可。但自動駕駛汽車的安全檢測要求要明顯與普通汽車有所區(qū)分，所檢查的項目、所應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)有特殊的規(guī)定，安全檢測的時間長度也應(yīng)當(dāng)與普通汽車有所區(qū)別。

4.產(chǎn)品責(zé)任保險

保險是有效分散風(fēng)險的路徑之一，可引入產(chǎn)品責(zé)任保險來分散汽車生產(chǎn)商的風(fēng)險及保障受害人侵權(quán)救濟權(quán)利的實現(xiàn)。產(chǎn)品責(zé)任制度的引入雖可在一定程度上滿足自動駕駛汽車交通事故所引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)的需要，但同時也存在訴訟成本過高、索賠期限長、生產(chǎn)商破產(chǎn)等導(dǎo)致賠付不及時或者賠償能力不足的弊端。產(chǎn)品責(zé)任保險的引入能很好地對這一不足進(jìn)行補救，由生產(chǎn)者為自動駕駛汽車投保產(chǎn)品責(zé)任險，為受害人獲得侵權(quán)損害賠償打下基礎(chǔ)。

五、自動駕駛汽車交通事故責(zé)任規(guī)則和法律適用

(一)機動車交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的適用規(guī)則

自動駕駛汽車交通事故責(zé)任主要涉及機動車交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任兩種責(zé)任形態(tài)。基于該侵權(quán)責(zé)任的特殊性，這兩種責(zé)任形態(tài)并非競合關(guān)系，而是基于自動駕駛汽車交通事故中駕駛?cè)?、受害人、汽車生產(chǎn)商之間所存在的不同法律關(guān)系而適用不同的法律規(guī)則。在駕駛?cè)撕褪芎θ酥g，應(yīng)當(dāng)利用機動車交通事故責(zé)任規(guī)則來確定駕駛?cè)艘环剿鶓?yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任份額。在駕駛?cè)撕推嚿a(chǎn)者之間，以駕駛?cè)艘环剿鶓?yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任份額為基礎(chǔ)，依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則來認(rèn)定責(zé)任的最終承擔(dān)者或應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的比例。事故發(fā)生后，受害人可以汽車使用人為被告或以使用人與生產(chǎn)者為共同被告提起侵權(quán)之訴，而使用人和生產(chǎn)者在對外承擔(dān)連帶責(zé)任的基礎(chǔ)上依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則對各自所承擔(dān)的賠付責(zé)任進(jìn)行分配。

(二)有限的自動駕駛階段

此階段即上文所提到的第三階段，汽車的駕駛操作雖多由汽車內(nèi)裝置的人工智能系統(tǒng)完成，但駕駛?cè)巳载?fù)有在一定的特殊情況下經(jīng)系統(tǒng)求助后及時接管汽車運行的義務(wù)。在此階段，系統(tǒng)能夠在特定條件下監(jiān)測駕駛環(huán)境，承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，但使用人必須隨時準(zhǔn)備接管汽車，其角色是待定的駕駛者。[13]此階段發(fā)生交通事故造成損害的責(zé)任承擔(dān)應(yīng)分三種情形進(jìn)行分別討論。第一種是汽車運行受人工智能系統(tǒng)支配的階段，在發(fā)生事故前如果系統(tǒng)沒有及時發(fā)出求助信號，在此情況下系統(tǒng)對于汽車的運行享有完全的支配力，事故的發(fā)生應(yīng)當(dāng)歸責(zé)于系統(tǒng)的缺陷，所以首先應(yīng)當(dāng)依據(jù)機動車交通事故責(zé)任規(guī)則由汽車駕駛?cè)顺袚?dān)不真正連帶責(zé)任，汽車生產(chǎn)商依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則承擔(dān)最終責(zé)任。第二種是如果汽車遭遇特殊情況，向駕駛?cè)税l(fā)出請求接管駕駛操作的信號后，駕駛?cè)擞捎跊]有及時做出回應(yīng)或措施不當(dāng)而發(fā)生交通事故，則駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。第三種是在收到汽車發(fā)出的接管信號后，雖然駕駛?cè)思皶r接管了汽車的運行，但此時汽車的運行已經(jīng)遭遇到不可挽救的險境，駕駛?cè)穗m妥當(dāng)接管但仍無法有效避免交通事故的發(fā)生，此時可根據(jù)第一種情形的處理方式進(jìn)行歸責(zé)。此外，即使駕駛系統(tǒng)沒有發(fā)出請求，但如果駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)意識到或者已經(jīng)意識到危險，則其應(yīng)當(dāng)接管車輛，以避免事故的發(fā)生，否則駕駛?cè)藨?yīng)與汽車生產(chǎn)商共同承擔(dān)責(zé)任。[14]如果駕駛?cè)送瓿山庸苤蟀l(fā)生交通事故，此時汽車完全受駕駛?cè)说倪\行支配，則應(yīng)當(dāng)依據(jù)機動車道路交通事故責(zé)任規(guī)則進(jìn)行處理。

(三)完全的自動駕駛階段

此階段即上文所提到的第四階段，這是自動駕駛技術(shù)運用的最高階段。在此階段駕駛?cè)嗽谄囘\行過程中的地位和作用完全由人工智能系統(tǒng)所替代，駕駛?cè)讼蛳到y(tǒng)提供目的地等信息之后，其在運行過程中完全退居二線，駕駛?cè)说慕巧c乘坐汽車的普通乘客無異。此時，由于汽車的運行完全處于系統(tǒng)的支配之下，使用人對汽車的運行支配并不發(fā)揮作用力，因而不負(fù)有規(guī)避交通事故的義務(wù)，甚至不具有規(guī)避交通事故的能力。在此階段汽車的運行能最大限度擺脫人的干預(yù)，對傳統(tǒng)以人為中心的事故責(zé)任制度產(chǎn)生較大的沖擊，傳統(tǒng)的機動車道路交通事故責(zé)任規(guī)則將失去生存的土壤。駕駛?cè)俗鳛榧兇獾某丝?，此時僅是接受產(chǎn)品服務(wù)的消費者。系統(tǒng)作為實際的駕駛者，享有完全的運行支配力，對于事故的防范負(fù)有責(zé)任并具有控制力，理應(yīng)排除使用人的責(zé)任。人工智能的發(fā)展產(chǎn)生機器決策現(xiàn)象，但機器無法作為現(xiàn)行法律的懲戒對象，允許機器做出自主決策就應(yīng)該預(yù)見機器失控并且應(yīng)為此承擔(dān)法律責(zé)任的后果。[15]據(jù)此，在完全的自動駕駛階段發(fā)生交通事故損害的，事故參與者應(yīng)當(dāng)根據(jù)各自的過錯程度依據(jù)機動車交通事故責(zé)任規(guī)則來分擔(dān)各自的責(zé)任比例，在使用人和汽車生產(chǎn)商之間，使用人承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，先行賠付的可獲得求償權(quán)，適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則，由汽車生產(chǎn)商承擔(dān)最終責(zé)任。

(四)因第三人過錯引發(fā)事故

在侵權(quán)行為中，偶爾會出現(xiàn)不正常的介入因素對侵權(quán)行為發(fā)生產(chǎn)生推動作用，名義侵權(quán)人的行為與損害結(jié)果的發(fā)生并不具備必然的因果關(guān)系，賠償責(zé)任的最終承擔(dān)者應(yīng)當(dāng)為介入因素的引起者。自動駕駛汽車能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛功能還依賴于其裝載的人工智能系統(tǒng)能夠接入移動網(wǎng)絡(luò)、下載地圖導(dǎo)航來引導(dǎo)行駛方向，控制系統(tǒng)能夠在排除外界不正常信息干擾的情況下獨立運行。如果心懷惡意的網(wǎng)絡(luò)黑客攻擊自動駕駛汽車的智能系統(tǒng)，導(dǎo)致智能系統(tǒng)的控制系統(tǒng)錯亂，發(fā)出錯誤指令，以致發(fā)生交通事故，則此種情形符合第三人過錯侵權(quán)的構(gòu)成要件。另外，自動駕駛汽車在正式投入流通領(lǐng)域之前，不可避免需要經(jīng)歷倉儲、運輸?shù)倪^程，在此過程中，如果因運輸者、倉儲者等第三人的過錯使產(chǎn)品產(chǎn)生缺陷，造成他人損害，則此種情形亦符合第三人過錯侵權(quán)的構(gòu)成。這兩種情形可以適用《侵權(quán)責(zé)任法》第28條和第44條的規(guī)定，要求生產(chǎn)商和銷售者承擔(dān)先付責(zé)任，在對受害人承擔(dān)賠償責(zé)任后其有權(quán)向有過錯的第三人進(jìn)行追償。