交通基礎設施、生產性服務業(yè)發(fā)展與經濟集聚
——基于空間杜賓模型的實證研究

艾小青 張雪薇

(北京工業(yè)大學 經濟與管理學院，北京 100124)

一、引言

黨的十九大報告指出我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段，正處在轉變發(fā)展方式、優(yōu)化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。交通基礎設施的發(fā)展有利于改善資源配置，并對生產性服務業(yè)發(fā)展產生影響，從而推動地區(qū)經濟的高質量發(fā)展。從發(fā)展趨勢來看，以工業(yè)化主導的經濟增長模式逐漸向以消費和服務業(yè)主導的經濟增長模式轉換，生產性服務業(yè)結構升級是推動經濟可持續(xù)發(fā)展的關鍵，又因為交通基礎設施是發(fā)展生產性服務業(yè)的重要條件，因此探究交通基礎設施如何通過生產性服務業(yè)發(fā)展對經濟集聚產生影響具有重要意義。具體來看，交通基礎設施能否通過生產性服務業(yè)發(fā)展影響經濟集聚？不同的生產性服務業(yè)發(fā)展模式對于經濟集聚的影響有何區(qū)別？交通基礎設施對經濟集聚的影響在不同經濟發(fā)展階段和不同城市規(guī)模約束下有何差異？基于上述問題，本文試圖將交通基礎設施、生產性服務業(yè)發(fā)展以及經濟集聚納入統(tǒng)一的分析框架中，在充分考慮經濟集聚的空間相關性和溢出效應的基礎上，運用空間杜賓模型來探究交通基礎設施和生產性服務業(yè)發(fā)展對經濟集聚的影響。

已有文獻的研究主要集中于兩方面：一方面是關于基礎設施對經濟集聚的影響[1]，李洪昌等認為高速鐵路有利于經濟向西部地區(qū)集聚，促進經濟實現均等化發(fā)展[2]。覃成林等認為高速鐵路能夠提升鐵路沿線的城市可達性，從而提高城市經濟集聚水平[3]。宗剛等研究發(fā)現公路對經濟集聚具有積極的促進作用，并且高等級公路對經濟集聚的貢獻度最高[4]。另一方面是關于交通基礎設施對服務業(yè)的影響，高翔等通過研究交通基礎設施對服務業(yè)企業(yè)勞動生產率的影響發(fā)現，高速公路的建設提升了服務業(yè)企業(yè)勞動生產率，有高速公路連接的企業(yè)相比沒有高速公路連接的企業(yè)生產率更高[5]。吳昌南等認為高速公路密度對不同區(qū)域的服務業(yè)全要素生產率影響存在差異化，在東部地區(qū)高速公路對其影響為正，但在中部和西部地區(qū)高速公路對其影響為負[6]。蔣荷新認為交通基礎設施對所在地區(qū)生產性服務業(yè)發(fā)展具有顯著的正向促進作用，相鄰地區(qū)的生產性服務業(yè)發(fā)展存在正向的空間溢出效應[7]。

交通基礎設施作為區(qū)域內和區(qū)域間經濟聯系的紐帶，具有顯著的外部性和網絡性，不僅會對經濟集聚產生一定的影響，而且還是生產性服務業(yè)發(fā)展的重要條件和推進機制，而已有研究很少將生產性服務業(yè)作為中介變量來探究交通基礎設施對經濟集聚的影響。另外，已有研究多是以省級面板數據為樣本數據，沒有充分考慮到各個城市交通基礎設施和生產性服務業(yè)的差異性。本文可能的創(chuàng)新和邊際貢獻為：第一，考慮生產性服務業(yè)發(fā)展的中介效應，并將生產性服務業(yè)發(fā)展模式分為專業(yè)化發(fā)展和多樣化發(fā)展，將交通基礎設施、生產性服務業(yè)發(fā)展以及經濟集聚納入統(tǒng)一的框架中進行分析。第二，采用2005～2016年286個地級及以上城市的統(tǒng)計數據，運用空間杜賓模型實證檢驗交通基礎設施、生產性服務業(yè)多樣性和專業(yè)性以及空間溢出效應，分別考察在不同區(qū)域、不同經濟發(fā)展階段和城市規(guī)模約束條件下，交通基礎設施對經濟集聚的影響效應和作用路徑，從而為我國城市發(fā)展路徑選擇提供新的思路。

二、理論分析與研究假設

現有關于交通基礎設施、生產性服務業(yè)發(fā)展和經濟集聚傳遞的理論研究相對較少，我們主要從以下兩個方面進行梳理，一是交通基礎設施通過生產性服務業(yè)發(fā)展影響經濟集聚的作用機制；二是交通基礎設施對經濟集聚的異質性影響。

(一)交通基礎設施與經濟集聚

良好的交通基礎設施通過要素整合能夠促進生產性服務業(yè)發(fā)展，生產性服務業(yè)作為中間投入性行業(yè)，能夠將人力資本和技術知識引入商品和服務中，通過集聚深化外部性作用，進一步實現規(guī)模經濟，優(yōu)化產業(yè)結構及空間布局，從而對經濟集聚產生影響。生產性服務業(yè)發(fā)展包括兩種外部性：其一是專業(yè)化外部性，反映了行業(yè)內部的技術成熟程度和單一結構，即相同或類似行業(yè)集中在某一區(qū)域所產生的外部性經濟帶來的MAR外部性。交通基礎設施建設縮短了運輸時間，降低了交易成本，擴大了生產性服務業(yè)的市場范圍，企業(yè)選址在該區(qū)域不斷集聚，從而導致區(qū)域內同一產業(yè)鏈環(huán)節(jié)成熟連貫。在此情況下，專業(yè)化外部性發(fā)揮著協作分工的優(yōu)勢，進一步加強了企業(yè)的專業(yè)化程度，這些均依賴于城市之間發(fā)達的交通基礎設施網絡，并且對經濟發(fā)展帶來了正向作用[9]。其二是多樣化外部性，反映了不同產業(yè)之間的相互聯系、多元化經濟活動在某一區(qū)域集聚所產生的外部性經濟帶來的Jacobs外部性[8]。交通運輸成本的降低能夠加強上下游產業(yè)間前向和后向的水平關聯，促進交叉領域之間的技術溢出、滲透，并且形成了協作、分工和競爭的網絡，有效地支撐了多樣化中間投入品，激勵行業(yè)不斷進行技術創(chuàng)新，從而有利于經濟集聚水平的提升。

越完善的交通基礎設施，其可達性和便捷性的程度就越高，就越能加快勞動力的流動速度，使企業(yè)獲得更多人力資源，從而產生要素整合效應[10]，同時運輸成本和交易成本的降低有利于技術和知識的外溢和擴散，并產生一定的規(guī)模經濟效應，吸引生產性服務業(yè)企業(yè)在此集聚，進一步通過要素整合效應和規(guī)模經濟效應促進生產性服務業(yè)發(fā)展。生產性服務業(yè)的核心增長動力是通過專業(yè)化和多樣化外部性對經濟集聚產生一定的影響，這是影響區(qū)域經濟高質量發(fā)展的關鍵問題。交通基礎設施通過生產性服務業(yè)MAR外部性和Jacobs外部性作用影響經濟集聚，其作用機制如圖1所示。

圖1 交通基礎設施通過生產性服務業(yè)影響經濟集聚的作用機制

基于上述討論，我們提出如下研究假設：

假設1：交通基礎設施通過生產性服務業(yè)發(fā)展促進經濟集聚水平的提升，并且對經濟集聚產生正向的空間溢出效應。

(二)交通基礎設施、異質性與經濟集聚

交通基礎設施在節(jié)約運輸成本的同時，會引起不同地區(qū)、不同城市之間的經濟利益再分配。我國的交通基礎設施主要集中于東部沿海地區(qū)，中部和西部地區(qū)的區(qū)域性交通樞紐城市相對較少，因而交通基礎設施的分布呈現出明顯的空間不平衡性[11]，并且我國的區(qū)域經濟呈現出顯著的空間集聚特征，東部沿海地區(qū)的經濟集聚程度高于中西部地區(qū)[12]，從空間上看，經濟集聚與交通基礎設施的空間分布之間存在較為明顯的正相關關系。近年來，交通基礎設施建設規(guī)模的不斷擴大，尤其是高速公路和高速鐵路的建設，不僅加快了區(qū)域之間的要素流動，而且為生產性服務業(yè)企業(yè)的合作和分工提供了便利，促進了城市經濟集聚?，F實是，完善的交通基礎設施水平有利于區(qū)位優(yōu)勢較好地區(qū)形成經濟集聚，而落后的交通基礎設施使得區(qū)位優(yōu)勢欠缺地區(qū)的發(fā)展更為滯后，無法滿足經濟協調發(fā)展的需要。由于不同地區(qū)的經濟發(fā)展水平和自然條件存在差異，因此交通基礎設施對不同地區(qū)的經濟集聚影響存在異質性。

當城市經濟發(fā)展處于工業(yè)化階段時，交通基礎設施大規(guī)模修建和重化工行業(yè)快速發(fā)展，人民生活水平相對較低時，對服務業(yè)需求較少，市場供給比較單一，專業(yè)化發(fā)展模式更有利于城市經濟增長。隨著產業(yè)的深入發(fā)展和新城鎮(zhèn)化的推進，城市經濟發(fā)展由工業(yè)化階段進入城市化階段，勞動密集型產業(yè)逐漸向資金密集和技術密集型產業(yè)轉型，人民生活質量不斷提升，對生產服務業(yè)的需求日益增長，從而帶動了金融、房地產、商業(yè)服務業(yè)等生產性服務業(yè)的發(fā)展。交通條件改善可以降低企業(yè)之間的運輸成本和交易成本，擴大市場范圍，更有利于提升專業(yè)化和多樣化水平，引導資金和技術流向高端服務業(yè)，并促進資源的空間優(yōu)化以及經濟集聚。Jacobs外部性作用需要在具有一定的人口規(guī)模的城市才能得以發(fā)揮，人口規(guī)模較大的城市在服務業(yè)多樣化發(fā)展方面具有一定的優(yōu)勢。這是因為大城市擁有較完善的公共服務和基礎設施，能夠運用先進的科學知識和技術促進生產服務業(yè)多樣化發(fā)展，從而提升城市經濟集聚水平?；谏鲜龇治觯疚奶岢鋈缦录僭O：

假設2：在不同地區(qū)、經濟發(fā)展階段和城市規(guī)模等約束條件下，交通基礎設施通過生產性服務業(yè)發(fā)展作用于城市經濟集聚的影響效應存在異質性。

三、模型設定和相關變量說明

(一)構建計量模型

由于交通基礎設施具有顯著的外部性和網絡性，因而考慮地理單元之間的空間依賴關系以及空間溢出效應的影響是十分必要的。根據上文的理論分析，本文建立3個可供檢驗的計量模型：模型1，考慮到被解釋變量的空間相關性，以及相鄰城市對本地區(qū)被解釋變量的影響，構建交通基礎設施對經濟集聚影響的空間杜賓模型(Spatial Durbin Mode，SDM)；模型2，由于交通基礎設施通過生產性服務業(yè)發(fā)展對經濟集聚產生影響，將生產性服務業(yè)多樣性和專業(yè)性作為中介變量，參考溫忠麟等的中介效應檢驗程序[13]，分別基于交通基礎設施對生產性服務業(yè)多樣化指標和專業(yè)化指標的影響來驗證中介效應；模型3，構建包含被解釋變量、核心解釋變量以及中介變量的回歸模型。具體公式如下：

模型1：

lnEDit=ρ1WEDit+β1ACCit+θ1WACCjt+γ1Xit+η1WXit+δi+ut

(1)

式(1)中，EDit代表城市經濟集聚水平，WEDit代表經濟集聚水平的空間滯后項，ACCit代表交通基礎設施水平，WACCjt代表交通基礎設施的空間滯后項，Xit代表控制變量，WXit代表控制變量的滯后項，Wij是空間權重矩陣，δi和μt分別表示個體效應和時間效應。

模型2：

lnSDEit=α1ACCit+γ2Xit+εit

(2)

lnSLEit=α2ACCit+γ3Xit+εit

(3)

式(2)和式(3)中，SDEit是生產性服務業(yè)集聚多樣化指標，SLEit是生產性服務業(yè)專業(yè)化指標，εit表示隨機擾動項。

模型3：

lnEDit=ρ2WEDit+β2ACCit+θ2WijACCjt+β3SDEit+θ3WijSDEit+β4SLEit+θ4WijSDEit+

γ4Xit+η2WXit+δi+ut

(4)

(二)相關變量說明

1．被解釋變量。經濟集聚(ED)是指經濟活動在某一地理區(qū)域內人口、資源等經濟要素相對集中的現象，經濟密度能夠較好地反映一個地區(qū)經濟集聚水平，還可以度量單位土地面積上經濟活動的密集程度，符合經濟集聚的密度特征。本文參考李紅昌等(2016)的做法[2]，采用地級及以上城市的國內生產總值與城市面積的比值來衡量經濟集聚程度。

2．核心解釋變量。交通基礎設施(ACC)是影響經濟集聚的重要因素。大多數文獻采用實物形態(tài)來表示交通基礎設施水平，相比客貨運量、成本費用等指標，采用交通密度這一統(tǒng)計口徑更能夠反映實際經濟活動的公路基礎設施的資源量，本文參考張浩然等(2012)的指標選取[14]，以城市每平方公里等級以上公路里程作為測度交通基礎設施水平的指標。

3．中介變量。將生產性服務業(yè)多樣化和專業(yè)化發(fā)展設定為中介變量，并參考于斌斌(2016)對生產性服務業(yè)多樣化指數(SDE)和專業(yè)化指數(SLE)的測量方法[16]，計算公式如下所示：

SDEt=1/∑s|Pst-Pt|

(5)

SLEt=Max(Pst/Pt)

(6)

式(5)和式(6)中，SDEt是生產性服務業(yè)多樣化指標，SLEt是生產性服務業(yè)專業(yè)化指標，Pst表示s城市中生產性服務行業(yè)t的就業(yè)人數占比，Pt表示行業(yè)t在全國就業(yè)人數中占比。生產性服務業(yè)多樣化指數和專業(yè)化指數并不沖突，即較高的多樣化水平和較高的專業(yè)化水平能夠同時并存。

4.控制變量。已有研究表明，對經濟集聚產生影響的變量還包括：人力資本(h)，用“每萬人中高等學校在校學生數的對數”表示；工資水平(wage)，用“城市在崗職工的年平均工資的對數”表示；市場需求(market)，用“社會零售總額與城市內部距離(通過城市面積折算)比值的對數”表示；政府干預程度(gov)，用“財政支出占GDP的比重”表示；外商直接投資(fdi)，用“外商直接投資占GDP的比重”表示。相關變量的描述統(tǒng)計如表1所示。

表1變量的描述性統(tǒng)計

5．空間權重矩陣?，F有研究中對權重的設置通常采用0-1鄰接矩陣，認為只有相鄰地區(qū)才具有相關性，但實際上在一定空間距離范圍內都可能存在相關性。根據“單位間的空間關聯性隨著距離的縮短而逐漸遞增”這一定理，本文采用地理距離衰減的空間權重矩陣Wij，用dij表示i和j之間的地理距離，則Wij=1/dij2。

(三)數據來源

依據2003年國務院頒布的《國民經濟行業(yè)分類》，選取交通運輸、倉儲和郵政業(yè)、信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)、金融業(yè)、房地產業(yè)、租賃和商務服務業(yè)、科學研究、技術服務和地質勘查業(yè)、居民服務和其他服務業(yè)、教育等作為生產性服務業(yè)的行業(yè)構成。同時為了保證數據的一致性和完備性，選取286個地級市為研究對象，數據主要來自2005～2016年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國區(qū)域經濟年鑒》和《地區(qū)經濟社會發(fā)展年鑒》。

四、實證結果分析

(一)莫蘭指數(Moran's I)空間相關性檢驗

表2報告了城市經濟集聚與交通基礎設施的莫蘭指數空間相關檢驗的結果。如表2所示，2005～2016年經濟集聚、交通基礎設施莫蘭指數均為正且在1%的水平上顯著地偏離隨機分布，結果表明經濟集聚和交通基礎設施存在顯著的空間相關性，這也說明本文采用空間杜賓模型是適用的。

表2城市經濟集聚與交通基礎設施的莫蘭指數

注：括號內為z估計量；***、**和*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著。

(二)中介效應的回歸結果與分析

為了驗證核心解釋變量對中介變量影響的顯著性，按照中介效應檢驗程序先后對模型2中式(2)和式(3)進行參數估計，以判斷生產性服務業(yè)在交通基礎設施影響經濟集聚路徑上的中介效應，得到估計結果如表3所示。交通基礎設施對中介變量生產性服務業(yè)多樣化和生產性服務業(yè)專業(yè)化的影響系數均為正，說明交通基礎設施水平對促進生產性服務業(yè)多樣化和專業(yè)化發(fā)展具有一定的影響。

表3交通基礎設施對生產性服務業(yè)影響的實證結果

SDESLEACC0.087***0.025(0.023)(0.025)h-0.013-0.017(0.015)(0.016)wage-0.064**-0.085***(0.026)(0.028)market0.054***-0.137***(0.019)(0.021)fdi-0.0730.272***(0.068)(0.073)gov-0.0011.715***(0.423)(0.458)cons2.214***3.056***(0.159)(0.173)N34323432R20.010.13

注：括號內代表標準誤，***、**、*分別代表在1%、5%和10%的水平上顯著。下表同。

(三)不同地區(qū)的空間杜賓模型回歸結果與分析

對模型1和模型3進行參數估計，檢驗交通基礎設施和生產性服務業(yè)對經濟集聚的影響，回歸結果如表4所示。從全國來看，模型1的結果顯示交通基礎設施顯著促進了經濟集聚，這是因為地區(qū)的可達性提升會導致該地區(qū)的企業(yè)大量聚集?？紤]到生產性服務業(yè)發(fā)展的中介效應，模型3的結果表明生產性服務業(yè)多樣化和專業(yè)化均促進了經濟集聚，多樣化的作用更為明顯，并通過了1%的顯著性檢驗。對于多樣化比專業(yè)化更能促進中國城市的經濟集聚，可能的解釋是：

第一，技術溢出效應促進經濟集聚。Duranton和Puga(2001)提出的“技術池觀點”認為，生產性服務業(yè)多樣化相比專業(yè)化更能夠促進企業(yè)之間的知識傳播和擴散，提升企業(yè)自主創(chuàng)新能力，推進企業(yè)實現規(guī)模生產，從而帶動產業(yè)鏈其他產業(yè)的多樣化發(fā)展，有利于經濟集聚提升。

第二，規(guī)模經濟效應促進經濟集聚。隨著產業(yè)結構的不斷升級，生產性服務業(yè)多樣化的需求愈加旺盛，促使生產性服務業(yè)從低端向高端演化，有利于企業(yè)向產業(yè)鏈和價值鏈的高端攀升，降低了企業(yè)多樣化需求的搜尋成本，可以提供“一站式”服務，形成明顯的規(guī)模經濟效應，從而提升了城市經濟集聚水平。

表4區(qū)域異質性的空間杜賓模型估計結果

第三，選擇偏好效應促進經濟集聚。生產者和消費者對于多樣化偏好存在著相互促進和自我強化的集聚機制，企業(yè)生產者從供給角度偏好多樣化生產，而居民消費者從需求角度偏好多樣化消費，顯然多樣化更有利于勞動和資本的吸收，對城市集聚的影響更為顯著[15]。

以上實證結果支持了本文假設1：交通基礎設施、生產性服務業(yè)發(fā)展對經濟集聚產生顯著的影響。

進一步考察空間溢出效應，空間系數ρ均在1%的水平上顯著為正，表明經濟集聚呈現顯著的空間溢出效應，經濟集聚水平高的地區(qū)能夠帶動鄰近地區(qū)的經濟發(fā)展。交通基礎設施的空間滯后項在1%的水平上顯著為負，表明了交通基礎設施形成跨區(qū)域擴散效應。生產性服務業(yè)專業(yè)化呈現正向的空間溢出效應，生產性服務業(yè)多樣化呈現負向的空間溢出效應，表明本地區(qū)的生產性服務業(yè)多樣化集聚阻礙了周邊地區(qū)經濟集聚水平的提升，可能是由于當地政府對本地區(qū)產業(yè)施行保護政策，這會導致區(qū)域間的交易成本增加和產業(yè)結構的趨同，阻礙了地區(qū)之間形成空間產業(yè)聯動效應。

從不同區(qū)域來看，交通基礎設施發(fā)展水平自東向西呈現階梯狀分布，東部地區(qū)發(fā)展水平最高，西部地區(qū)發(fā)展水平最低。進一步分析東部、中部及西部三大區(qū)域交通基礎設施、生產性服務業(yè)對經濟集聚的異質性影響，東部和中部地區(qū)交通基礎設施對經濟集聚的影響均為正向效應，中部地區(qū)的影響效應顯著，西部地區(qū)由于特殊的地形在一定程度上阻礙了經濟集聚效應的形成。功能等級較高的交通基礎設施主要分布在東部沿海和中部地區(qū)，而西部地區(qū)交通基礎設施發(fā)揮的作用有限，難以實現人員和貨物運輸的銜接轉換，無法輻射周邊區(qū)域。交通基礎設施的經濟集聚效應反映了空間異質性的影響，說明東部地區(qū)和中西部地區(qū)交通基礎設施發(fā)展存在不平衡格局。另一方面，生產性服務業(yè)專業(yè)化在三大區(qū)域對經濟集聚的影響并不顯著，生產性服務業(yè)多樣化在東部地區(qū)形成顯著的經濟集聚效應，這是因為東部地區(qū)特大城市和大城市較多，并分布著更多先進、附加值高的生產性服務業(yè)，產業(yè)結構更高端，能帶動中小城市發(fā)展生產性服務業(yè)，更有利于提升經濟集聚水平。而中部地區(qū)集聚了大量農村人口，面臨較少的自然資源和較嚴重的貧困問題，規(guī)模經濟效益還有待挖掘。西部地區(qū)過度依賴于傳統(tǒng)的制造業(yè)和資源型產業(yè)，故生產性服務業(yè)多樣化水平較低，從而對經濟集聚的影響并不顯著。

(四)不同經濟發(fā)展階段的空間杜賓模型回歸結果與分析

本文采用第三和第二產業(yè)產值之比作為度量不同經濟發(fā)展階段的指標(EA)，這是一個城市發(fā)展水平的重要標志，當EA<1時，表明城市經濟發(fā)展處于工業(yè)化階段，城市發(fā)展仍以第二產業(yè)為主，當EA≥1時，表明城市經濟發(fā)展處于城市化階段，城市的產業(yè)結構進一步升級和優(yōu)化，城市發(fā)展以第三產業(yè)為主。本文以2016年城市的產業(yè)結構為標準選取其他年份樣本數據，其中處于工業(yè)化階段和城市化階段的城市數分別為111個和175個。當大規(guī)模工業(yè)化過程接近尾聲時，以工業(yè)化為主導的經濟增長模式逐漸向以消費和服務業(yè)為主導的經濟增長模式演進。隨著中國城市從工業(yè)化階段逐漸邁進城市化階段，生產性服務業(yè)專業(yè)化、多樣化發(fā)展水平的提升能夠降低制造業(yè)成本，促進經濟集聚水平的提升。

表5 經濟發(fā)展階段異質性的空間杜賓模型估計結果

如表5所示，在工業(yè)化階段，交通基礎設施對經濟集聚的影響為顯著的正向效應，城市生產性服務業(yè)多樣化和專業(yè)化對經濟集聚的影響為負向效應?？赡艿脑驗椋阂皇翘幱诠I(yè)化階段中國服務業(yè)大多數為勞動密集型產業(yè)，并位于價值鏈和產業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)，技術門檻較低，雖然服務業(yè)集聚會有較高的經濟產出，但卻不利于經濟集聚的提升；二是中國服務業(yè)不具有顯著的技術溢出效應，而且沒有與制造業(yè)形成良好的互動，反而盲目地“退二進三”“騰籠換鳥”阻礙了生產性服務業(yè)專業(yè)化對經濟集聚影響，這與于斌斌的觀點相一致[16]。隨著中國進入城市化階段，交通基礎設施對經濟集聚的影響由正向效應轉為負向效應，這是因為交通設施存在門檻變量，溢出效應亦受制于“邊際報酬遞減規(guī)律”[17]，隨著經濟發(fā)展水平的提升和交通基礎設施的完善，交通基礎設施對經濟集聚程度的影響由集聚效應轉為擴散效應，更能夠實現社會經濟均衡發(fā)展。盡管交通基礎設施在經濟發(fā)展初期能夠促進經濟集聚，但其影響程度取決于現有交通網絡的發(fā)達程度。城市生產性服務業(yè)多樣化和專業(yè)化對經濟集聚影響為正向效應，這說明漸進式發(fā)展多樣化生產性服務業(yè)對一個城市的經濟集聚的促進作用是不斷增強的。這是因為隨著產業(yè)結構的變遷，生產性服務業(yè)多樣化需求大大增強，此時勞動力由制造業(yè)向生產性服務業(yè)轉移，有利于服務業(yè)從價值鏈低端向高端攀升，促進地區(qū)經濟集聚水平的提升。對于空間溢出效應，在工業(yè)化階段，交通基礎設施和生產性多樣化呈現明顯的負向空間溢出效應；在城市化階段，交通基礎設施呈現明顯的正向空間溢出效應。

(五)不同城市規(guī)模下的空間杜賓模型回歸結果與分析

本文以2016年為基準樣本數據，按照市轄區(qū)人口數量將城市分為特大城市(500萬以上)、大城市(100～500萬)、中等城市(50～100萬)和小城市(50萬以下)，個數分別為13個、142個、89個和42個。如表6所示，當城市的人口規(guī)模超過100萬時，交通基礎設施對經濟集聚的影響效應由負向轉為正向，表明隨著城市規(guī)模的擴大，交通基礎設施對城市經濟集聚的影響效應逐漸增強。這是因為人口密度越大的城市，技術和信息的流動越順暢，由此產生的外溢效應越強，經濟集聚效應越顯著?？紤]生產性服務業(yè)多樣化和專業(yè)化的中介效應時，生產性服務業(yè)多樣化發(fā)展有利于經濟集聚程度的提升。這一結論較好地解釋了生產性服務業(yè)發(fā)達的城市主要積聚在人口密集地區(qū)這一現象，城市學家Henderson在分析不同等級和規(guī)模城市的功能時發(fā)現，大城市因其人口規(guī)模和產業(yè)多樣性在發(fā)展服務業(yè)方面具有天然的優(yōu)勢，這是因為人口規(guī)模大的城市自身市場需求較大，從而有利于生產性服務業(yè)形成規(guī)模經濟效應與技術溢出效應，推動城市的經濟增長。由于特大城市和大城市具有種類繁多的產品、服務和多樣化的勞動力，能通過集聚效應帶來分享、學習和匹配的機會，進而改善資源配置效率，并為企業(yè)發(fā)展提供豐富的中間投入品和人力資本，這有利于行業(yè)間協同發(fā)展，為知識溢出和成果創(chuàng)新提供條件，這種顯著的優(yōu)勢使得大城市加快向城市化高級階段演進，進一步推動生產性服務業(yè)發(fā)展，并且提升了經濟集聚效應。

表6城市規(guī)模異質性的空間杜賓模型估計結果

而在小城市，生產性服務業(yè)多樣化和專業(yè)化對經濟集聚的影響為負，這是因為城市規(guī)模等級越小，生產性服務業(yè)越處于低水平建設階段，即沒有高技能人才和豐富的資源作為支撐，也沒有技術創(chuàng)新作為動力，產品同質化嚴重從而阻礙了經濟集聚的形成。一方面，小城市對服務業(yè)的需求受到地理位置、人才及基礎設施水平的限制，無法較好地利用技術溢出效應；另一方面，服務業(yè)發(fā)展往往局限于低端化，無法實現產業(yè)鏈和價值鏈的攀升，抑制了經濟集聚，因此無法與制造業(yè)形成協同集聚發(fā)展，對本地區(qū)經濟集聚的促進作用呈逐級遞減趨勢。對于空間溢出效應，特大城市的交通基礎設施呈現出負向空間溢出效應，大城市、中等城市和小城市的交通基礎設施呈現出正向空間溢出效應。

五、結論與政策建議

本文利用2005～2016年全國286個地級及以上城市數據，運用空間杜賓模型實證檢驗交通基礎設施通過生產性服務業(yè)發(fā)展對經濟集聚的影響。研究發(fā)現：從全國層面來看交通基礎設施、生產性服務業(yè)對經濟增長具有顯著的集聚效應；不同地區(qū)的交通基礎設施和生產性服務業(yè)發(fā)展呈現出明顯的空間梯度性，東部地區(qū)和中部地區(qū)對經濟集聚影響為正，西部地區(qū)由于區(qū)位因素阻礙了經濟集聚效應的形成；在不同經濟發(fā)展階段，交通基礎設施、生產性服務業(yè)發(fā)展對經濟集聚的影響效應不同，在工業(yè)化階段，交通基礎設施對經濟影響為集聚效應，在城市化階段，交通基礎設施對經濟影響為擴散效應；隨著城市規(guī)模的擴大，交通基礎設施對城市經濟集聚的影響效應逐漸增強，在特大、大城市和中等城市中，生產性服務業(yè)促進了城市經濟集聚水平的提升。在小城市，生產性服務業(yè)對經濟集聚的影響具有一定的負向效應。

基于上述研究結論，本文提出如下政策建議：交通基礎設施具有空間差異的特征，政府制定交通基礎設施相關規(guī)劃時，不應盲目投資，應根據不同區(qū)域和城市的產業(yè)特色，逐步加大交通基礎設施梯度建設力度，加強城市之間的可通達度。交通基礎設施應以促進資源快速流動為最終目的，充分發(fā)揮不同運輸方式的優(yōu)勢，滿足經濟發(fā)展對交通運輸的需求。對于落后地區(qū)，應優(yōu)先發(fā)展有利于經濟聚集的項目，如建設高等級公路、布設主要交通干道等，以此提升當地經濟集聚能力，而處于城市化階段的城市則要重點關注生產性服務業(yè)多樣化發(fā)展，加快知識溢出與技術創(chuàng)新，創(chuàng)造良好的環(huán)境吸引多樣化的生產性服務業(yè)企業(yè)集聚。對于大城市，應以服務功能為主，利用人力資本和市場潛能等優(yōu)勢，鼓勵高端制造業(yè)和現代服務業(yè)的發(fā)展，提升生產性服務業(yè)多樣化水平發(fā)展，而對于中小城市，應以生產功能為主，重視對特定生產性服務業(yè)的培育和扶持，提高生產性服務業(yè)的專業(yè)化水平。