關(guān)于城市立體過街設施選址、選型及出入口形態(tài)的研究

劉平津

（杭州市城建設計研究院有限公司，浙江 杭州310001）

隨著我國城市化高速集約發(fā)展，城市慢行系統(tǒng)逐步完善，廣大市民對慢行品質(zhì)要求日益提高，立體過街設施作為城市慢行系統(tǒng)打破城市機動車流空間障礙的重要通道，是建設新時代“暢通、互聯(lián)”慢行綠道的重要環(huán)節(jié)，同時城市立體過街設施與城市地鐵和公交站臺的協(xié)同設計，是城市通行“最后一公里”慢行人流接駁的絕佳載體。

1 城市立體過街設施基本分類及設計原則

1.1 基本分類。市政公用設施中人行過街設施主要包括人行橫道（斑馬線）、人行過街天橋、人行過街地道，其中人行橫道屬于平面過街設施，人行過街天橋和人行過街地道由于人流與車流在空間上完全分離，互不干擾，屬于城市立體過街設施。

1.2 設計原則。首先城市立體過街設施從本質(zhì)上屬于城市交通設施的一種，需滿足最基本“交通高效”的原則；其次城市立體過街設施基本結(jié)構(gòu)、造型、照明、排水、景觀等相關(guān)技術(shù)指標需滿足相應規(guī)范的“技術(shù)合理”的原則；最后城市立體過街設施作為“準永久建筑”，是一種市政基礎設施，大多由政府投資，需遵循“經(jīng)濟適用”的原則。

2 城市立體過街設施選址

目前學界上用來判定設置城市立體過街設施的標準主要有兩類，一類是基于人流量和車流量的“流量標準”，另一類是基于行人等待時間的“等候標準”，這兩類可概括為“細部定量分析”，本文主要從“全局進行定性分析”，探討城市立體過街設施在城市布局中的路網(wǎng)設計與地塊功能協(xié)調(diào)的選址優(yōu)先區(qū)。

2.1 室外公共空間人流集聚區(qū)。城市CBD、大型商場體育場、學校、醫(yī)院等大型公建區(qū)，此類城市立體空間利用率要求高的地區(qū)，是人流吸引源，行人慢行品質(zhì)要求甚至超過車輛交通需求，城市立體過街設施宜優(yōu)先選址。

2.2 綜合交通樞紐交通轉(zhuǎn)換區(qū)。城市交通樞紐區(qū)，是行人經(jīng)歷交通工具轉(zhuǎn)換、交通流速轉(zhuǎn)換、交通路徑轉(zhuǎn)換的交通過渡區(qū)，同時也是慢行人流接駁的最重要地區(qū)，常規(guī)平面交通轉(zhuǎn)換已經(jīng)不滿足流量需求，城市立體過街設址宜優(yōu)先選址。

2.3 慢行系統(tǒng)骨架綠道與交通干道交匯區(qū)。隨著城市化形態(tài)不斷進化，城市路網(wǎng)道路層次不斷豐富，除常規(guī)交通功能為主干道、生活服務功能為主支路，滿足市民慢行游憩需求的城市慢行綠道愈發(fā)受到重視，當重要的骨架綠道與交通干道沖突交匯時，城市立體過街設施宜優(yōu)先選址。

2.4 長距離線性空間隔離區(qū)。根據(jù)《城市快速路設計規(guī)程》CJJ129-2009 強制性條文，“快速路必須設置人行天橋或地下通道”；在間距合適的前提下，鐵路在人流集聚區(qū)也應布設人行天橋或地下通道；城市快速路、市域鐵路等對慢行交通的特點是長距離強制型交通封閉要求，導致人流穿越需求不能滿足，故此類區(qū)域城市立體過街設施宜優(yōu)先選址。

2.5 其他特殊過街需求區(qū)域。例如風景名勝區(qū)附近道路，有穩(wěn)定足量的行人過街需求，但常規(guī)人行橫道（斑馬線）通行能力有限，經(jīng)交通流量調(diào)查，進行專業(yè)通行能力測算。若區(qū)域常規(guī)過街設施通行能力不滿足特殊過街需求，城市立體過街設施宜優(yōu)先選址。

上述五類區(qū)域城市立體過街設施優(yōu)先選址主要考慮通行能力與通行需求的關(guān)系，具體布設還應綜合考慮環(huán)境影響、城市綜合管線（管廊）、城市景觀等控制因素。

3 城市立體過街設施選型

人行過街地道和人行過街天橋沒有絕對的優(yōu)劣，最重要的是根據(jù)限制因素，因地制宜。結(jié)合前述城市立體過街設施優(yōu)先選址區(qū)域，論述如下：

室外公共空間人流集聚區(qū)設施選型具體應結(jié)合片區(qū)商業(yè)辦公功能分區(qū)進行地面、地上、地下空間一體化設計，打造現(xiàn)代智慧立體城市。人行過街天橋結(jié)合商場等周邊建筑立面風格、城市亮化以及相關(guān)技術(shù)標準布置“空中連廊”；人行過街地道結(jié)合“地面天窗”引入自然光，打破常規(guī)地道通視性差的限制，打造“地下商業(yè)”。

綜合交通樞紐交通轉(zhuǎn)換區(qū)設施選型應結(jié)合交通設施空間型式，功能上予以匹配；例如人行過街天橋可結(jié)合軌道交通高架站設計立體換乘設施，體現(xiàn)現(xiàn)代交通“最優(yōu)換乘”的功能目標；而人行過街地道可銜接地鐵出入口布設，減少進出站等候時間，實踐現(xiàn)代城市“立體交通”的理念。

4 城市立體過街設施出入口形態(tài)

城市立體過街設施連接過街主通道和街道（道路）的部位稱為出入口。出入口形態(tài)對城市路外景觀效果影響較大，一般需結(jié)合周邊地塊城市家具風格統(tǒng)籌設計。出入口形態(tài)主要包括出入口位置、出入口數(shù)量兩方面內(nèi)容，此外出入口通道凈寬需要根據(jù)過街設施設計通行能力結(jié)合過街主通道凈寬予以分配，滿足相應規(guī)范最小凈寬要求；出入口凈高需滿足行人或機動車最小凈高要求，并滿足相應規(guī)范要求。出入口凈寬和凈高在滿足規(guī)范極限值要求的前提下，均需適當考慮行人過街體驗和行人視線效果。

4.1 出入口位置。出入口位置最核心的控制因素是確定過街主通道之后交叉口和路段各流向過街行人交通流線，以場地過街行人交通流線為基準，理論上出入口位置最好與之匹配，因為這樣能最大限度減弱行人通過城市立體過街設施穿越街道的心理障礙，并取得理論最短最優(yōu)過街路徑。與此同時應考慮相應限制因素（市政設施、文保單位）與天橋梯道或者地道出入口占用地面空間的沖突問題，統(tǒng)籌設計。

4.2 出入口數(shù)量。出入口數(shù)量應本著“經(jīng)濟適用”和“交通高效”的原則，出入口數(shù)量過多會導致過街行人交通流出現(xiàn)“紊流”的特征，互相干擾，反而降低通行效率。出入口數(shù)量過少會導致過街設施成為交通流“瓶頸”，造成交通擁堵，也會降低通行效率。應通過測算或者統(tǒng)計交叉口四象限、路段街道兩側(cè)早晚高峰行人流量，合理分配出入口數(shù)量。

4.3 出入口形態(tài)的形態(tài)特點和適用場合。明確出入口位置、數(shù)量以及出入口凈寬和凈高后，出入口形態(tài)基本確定。過街設施出入口形態(tài)主要包括“H”型（工字型）、“T”型、“Z”型、“C”型、“L”型、“I”型等。

“H”型（工字型）為四個出入口結(jié)合十字路口布置，交叉口各流向交通功能均衡；“T”型為三個出入口結(jié)合丁字路口布置，由于丁字路口交通流量小故采用頻率較低；“Z”型和“C”型為兩個出入口異側(cè)反向或異側(cè)同向，出入口重點兼顧行人過街流量大的流向；“L”型和“I”型常用于一般路段，兩個出入口口結(jié)合實際靈活布置，可用于定點銜接。

城市立體過街設施出入口形態(tài)最主要兩個控制因素是過街行人交通流線和過街行人交通流量，過街行人交通流線用于控制出入口位置，過街行人交通流量用于控制出入口數(shù)量。

5 結(jié)論

城市立體過街設施除了解決常規(guī)行人過街安全與機動車通行效率的矛盾，還能有效提高城市慢行品質(zhì)，也是城市通行“最后一公里”慢行人流接駁的絕佳載體。同時城市立體過街設施的平面選址、設施選型和出入口形態(tài)也是隨城市化形態(tài)進化常思常新的問題，市政公用設施除滿足交通基本功能，還應朝著“智能化”、“立體化”、“人文化”方向發(fā)展。