加強(qiáng)客運(yùn)直屬站安全生產(chǎn)指揮中心建設(shè)的思考

王 瑋 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司運(yùn)輸部

伴隨著社會(huì)的進(jìn)步，鐵路企業(yè)安全發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展的需求越來越迫切，如何更好發(fā)揮站段安全生產(chǎn)指揮中心的作用，進(jìn)一步提升安全管理質(zhì)量，增強(qiáng)安全管控力，實(shí)現(xiàn)快速高效應(yīng)急指揮，為站段管理層提供生產(chǎn)決策的科學(xué)支持，是近年來困擾鐵路企業(yè)的一個(gè)難題。筆者試從客運(yùn)直屬站入手，對安全生產(chǎn)指揮中心建設(shè)提出思考和建議。

1 鐵路基層站段安全生產(chǎn)指揮中心分類建設(shè)的必要性

1.1 鐵路基層站段分類

鐵路按專業(yè)可分為車、機(jī)、工、電、輛、供六大專業(yè)，與之相對應(yīng)的基層單位為車務(wù)站段、機(jī)務(wù)段、工務(wù)段、電務(wù)段、車輛段（含動(dòng)車段）、供電段等。

1.2 車務(wù)站段分類

車務(wù)站段包括直屬站、車務(wù)段、貨運(yùn)中心、客運(yùn)段等。在上海局，直屬站按業(yè)務(wù)性質(zhì)又主要分為客運(yùn)站、編組站?？瓦\(yùn)直屬站以旅客服務(wù)為主，機(jī)關(guān)一般位于地級(jí)市，管轄城市以及周邊的辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)或?yàn)榭瓦\(yùn)列車提供技術(shù)作業(yè)的大小車站。

1.3 安全生產(chǎn)指揮中心分類建設(shè)的簡要原因

站段之所以分類，就是因?yàn)槠涔ぷ鲀?nèi)容、作業(yè)特點(diǎn)、管轄范圍、管理方式存在差異。目前在全國鐵路，每個(gè)基層單位都有安全生產(chǎn)指揮中心。要想充分發(fā)揮安全生產(chǎn)指揮中心的作用，不同站段指揮中心的建設(shè)不應(yīng)千遍一律，而應(yīng)各有側(cè)重，在功能定位、設(shè)備配備、人員班次、工作重點(diǎn)方面要因地制宜。

2 客運(yùn)直屬站的特點(diǎn)

2.1 客運(yùn)工作量大

鐵路由于列車編組長、車廂定員多，在旅客輸送方面，具有航空、公路不可比擬的運(yùn)能優(yōu)勢。上海局作為全國鐵路客運(yùn)大局，2019 年日均發(fā)送旅客約200.26 萬人。以南京直屬站為例，2019年日均發(fā)送旅客21.71 萬人，到達(dá)旅客21.44 萬人。

2.2 管轄范圍大

上海局一個(gè)設(shè)區(qū)市最多只設(shè)一個(gè)客運(yùn)直屬站。比如上海、南京、杭州、合肥等城市都有幾個(gè)辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站，但直屬站只有一個(gè)。本市的其他車站都隸屬于這個(gè)直屬站管理，同時(shí)直屬站還要管轄所在城市以外的一些車站。以南京直屬站為例，除管轄南京、南京南、南京西站外，還要管理宜興、溧陽、溧水等10個(gè)高鐵中間站，共計(jì)管轄13 個(gè)自然站。

2.3 地處樞紐，銜接線路多

客運(yùn)直屬站地處樞紐，銜接線路多，比如南京南站，京滬高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵、滬蓉高鐵、滬寧城際在此交匯，又與南京南動(dòng)車所4 線連接，站場配線多，銜接方向多、站場咽喉進(jìn)路復(fù)雜。

2.4 接發(fā)列車等級(jí)高、對數(shù)密

2019 年的“12.30”運(yùn)行圖，南京南站日辦理載客動(dòng)車組列車347 對，回空動(dòng)車組列車49 對，南京站普速場日辦理列車198 對，其中旅客列車109 對，城際場辦理載客動(dòng)車組列車51 對。

2.5 作業(yè)種類多

行車組織方面不僅需要辦理多方向接發(fā)列車作業(yè)，而且還要辦理配合動(dòng)車、客車整備、檢修的調(diào)車作業(yè)，以及列車始發(fā)的車號(hào)作業(yè)?？瓦\(yùn)服務(wù)方面則包括旅客乘降、安檢、候車、售票、行包托運(yùn)等作業(yè)。

2.6 客運(yùn)設(shè)施設(shè)備多

客運(yùn)設(shè)施設(shè)備方面，不僅有列車到發(fā)、導(dǎo)向揭示、小區(qū)廣播等旅服設(shè)備，而且還有自助售取票機(jī)、人臉識(shí)別、進(jìn)出站閘機(jī)等客票系統(tǒng)設(shè)備，此外還有服務(wù)旅客必需的空調(diào)、電梯、飲水器等設(shè)備。

2.7 營業(yè)線施工維修的時(shí)間跨度大

由于管轄范圍大，不可避免地造成每個(gè)客運(yùn)直屬站都是既管高鐵車站、又管普速車站，按照運(yùn)行圖的天窗，車站白天有普速施工，夜間有高鐵施工，同時(shí)高鐵區(qū)段不設(shè)施工調(diào)整日，幾乎每天都要進(jìn)行行車設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)和施工作業(yè)。

3 客運(yùn)直屬站安全生產(chǎn)指揮中心存在問題分析

3.1 工作重心不突出

目前，安全生產(chǎn)指揮中心結(jié)合客運(yùn)直屬站的工作特點(diǎn)不夠緊密，實(shí)時(shí)監(jiān)控、動(dòng)態(tài)管理、應(yīng)急指揮、綜合協(xié)調(diào)的職能定位不夠清晰。尤其是，目前雖然通過安全生產(chǎn)指揮中心視頻監(jiān)控系統(tǒng)可對直屬站日常安全管理、生產(chǎn)組織等情況進(jìn)行全面監(jiān)控，但監(jiān)控區(qū)域未加以細(xì)分，盯控的主要內(nèi)容和具體要求等未加以固化和量化，導(dǎo)致對關(guān)鍵作業(yè)和重點(diǎn)工作的精準(zhǔn)盯控不到位。

3.2 安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)預(yù)警能力不足

客運(yùn)直屬站管轄范圍大，工作任務(wù)重，“人、車、天、地、圖”的變化基本處于常態(tài)。以南京直屬站為例，全站下設(shè)8 個(gè)車間、28 個(gè)崗點(diǎn)、80 個(gè)班組，風(fēng)險(xiǎn)檢查參控人員平均每周現(xiàn)場檢查600 余次，檢查風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)近千個(gè)。指揮中心未能據(jù)此進(jìn)行有效的大數(shù)據(jù)分析，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)傾向性問題，更不能對具體某一車間、某一班組實(shí)施科學(xué)的有針對性的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警提示。

3.3 指揮中心人員工作標(biāo)準(zhǔn)不清

主要體現(xiàn)在日常工作流程不夠規(guī)范、檢查量化指標(biāo)不夠細(xì)致，工作人員對每日量化檢查、追蹤分析、重點(diǎn)運(yùn)輸盯控等工作制度執(zhí)行不到位，日常檢查被動(dòng)應(yīng)付，機(jī)關(guān)職能科室對其作業(yè)行為缺乏有效的監(jiān)督檢查和盯控措施。

3.4 信息系統(tǒng)整合程度不高

經(jīng)過近些年的努力，車務(wù)站段在信息化建設(shè)上取得了長足的進(jìn)步，大量的系統(tǒng)軟件應(yīng)用在生產(chǎn)組織、安全管理中起到了非常積極的作用，但是這些軟件的集成度不夠，軟件間信息交換力度不足，導(dǎo)致生產(chǎn)實(shí)踐中大量存在“單打一”情況，信息資源共享度不高，綜合利用不充分。

3.5 應(yīng)急處置專業(yè)化和規(guī)范化不夠

目前，指揮中心應(yīng)急指揮的作用發(fā)揮不明顯。在處置過程中，指揮行為主要依據(jù)應(yīng)急預(yù)案和處置提示卡，指揮方式和流程卡控還停留在手工操作的狀態(tài)，對應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)、指令發(fā)布、進(jìn)度掌握和信息反饋，以及之后的分析、評價(jià)和總結(jié)等等，工作手段較為落后，流程不夠嚴(yán)密，專業(yè)化水平不夠，規(guī)范化程度不高。

3.6 客運(yùn)設(shè)備設(shè)施智能化管用修的水平不高

為旅客出行提供服務(wù)的設(shè)備林林總總，共有多少，分布在什么位置，運(yùn)用狀態(tài)如何，能耗如何，故障報(bào)修狀態(tài)，維修進(jìn)度等等，目前在指揮中心還不能直接掌握。

4 對策措施

4.1 明確定位，強(qiáng)化功能

4.1.1 安全生產(chǎn)指揮中心定位

安全生產(chǎn)指揮中心是直屬站管理層的“千里眼”、“順風(fēng)耳”，是強(qiáng)化現(xiàn)場控制、實(shí)時(shí)掌握運(yùn)輸生產(chǎn)情況、有效進(jìn)行應(yīng)急處置的指揮中樞，是為站段管理層生產(chǎn)決策提供科學(xué)支持的重要機(jī)構(gòu)。

4.1.2 安全生產(chǎn)指揮中心功能

安全監(jiān)控、生產(chǎn)組織、綜合協(xié)調(diào)、應(yīng)急處置是客運(yùn)直屬站安全生產(chǎn)指揮中心必須具備的四個(gè)功能。安全監(jiān)控要實(shí)現(xiàn)對車站重點(diǎn)崗位關(guān)鍵作業(yè)、環(huán)節(jié)全方位、全過程、全維度的監(jiān)控；生產(chǎn)組織既要能夠掌握日常生產(chǎn)任務(wù)及完成工作量情況，又要實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)場作業(yè)組織情況的實(shí)時(shí)掌握、指導(dǎo)糾偏；綜合協(xié)調(diào)方面主要是指暢通信息渠道，生產(chǎn)現(xiàn)場第一手資料及時(shí)到管理層，上級(jí)電報(bào)通知及時(shí)到直屬站有關(guān)部門，重要信息按規(guī)定范圍、時(shí)間發(fā)布傳達(dá)，應(yīng)急指揮指令及時(shí)到達(dá)崗點(diǎn)，不同專業(yè)間、路內(nèi)外單位間生產(chǎn)組織協(xié)調(diào)交流等；應(yīng)急處置就是充分整合、發(fā)揮全站的資源，指導(dǎo)現(xiàn)場有效處置應(yīng)急突發(fā)事件。在此基礎(chǔ)上，還要完善安全風(fēng)險(xiǎn)受控情況分析、預(yù)警、評價(jià)，以及自管設(shè)備運(yùn)用、故障報(bào)修，節(jié)能環(huán)保等功能。

4.2 規(guī)范設(shè)崗，完善制度

按照客運(yùn)直屬站的工作性質(zhì)，日常在安全生產(chǎn)指揮中心設(shè)安全調(diào)度員、客運(yùn)調(diào)度員四班制兩個(gè)崗位，分別負(fù)責(zé)行車、客運(yùn)專業(yè)的現(xiàn)場盯控、輔助生產(chǎn)組織應(yīng)急處置以及信息傳遞等工作。每日直屬站也按行車、客運(yùn)專業(yè)安排專業(yè)科室人員值守，負(fù)責(zé)當(dāng)天的應(yīng)急突發(fā)情況處置指導(dǎo)、把關(guān)。堅(jiān)持以制度建設(shè)為保證，無論是安全調(diào)度員、客運(yùn)調(diào)度員崗位，還是機(jī)關(guān)科室的值班值守人員，都要有明確的崗位職責(zé)和工作標(biāo)準(zhǔn)，確保關(guān)鍵作業(yè)有人盯、安全風(fēng)險(xiǎn)常提醒、各類信息及時(shí)發(fā)、應(yīng)急處置安全高效。

4.3 重點(diǎn)突出，合理分區(qū)

指揮中心的監(jiān)控大屏，應(yīng)根據(jù)客運(yùn)站的特點(diǎn)，突出客運(yùn)作業(yè)量大、接發(fā)列車等級(jí)高、樞紐方向多、作業(yè)種類及自管設(shè)備多等特點(diǎn)，有針對性的劃分相應(yīng)模塊。一是客運(yùn)監(jiān)控模塊，在所有車站售票廳、進(jìn)站口、候車室、檢票口、站臺(tái)、出站口等客運(yùn)作業(yè)崗點(diǎn)全覆蓋無死角設(shè)置探頭。二是行車室監(jiān)控模塊。行車室設(shè)置可看、可聽、可對話的高清攝像頭，實(shí)現(xiàn)全天候24 h 全程監(jiān)控。三是調(diào)車監(jiān)控模塊。調(diào)車作業(yè)返岔點(diǎn)、站內(nèi)盡頭線、平過道等調(diào)機(jī)可以走行到的區(qū)域，攝像槍機(jī)、球機(jī)結(jié)合實(shí)現(xiàn)作業(yè)全過程視頻動(dòng)態(tài)監(jiān)控。四是列車運(yùn)行監(jiān)控模塊。TDCS、CTC 引入投上大屏，實(shí)時(shí)掌握列車運(yùn)行情況、調(diào)車作業(yè)動(dòng)態(tài)。五是設(shè)備智能管控區(qū)域。全站所有在用的旅服設(shè)備、客票系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備、基本服務(wù)類設(shè)備的使用狀態(tài)、能耗情況、報(bào)修及處置狀態(tài)隨時(shí)可以掌握。

4.4 整合系統(tǒng)，做強(qiáng)平臺(tái)

安全生產(chǎn)指揮中心的作用發(fā)揮很大程度上取決于信息系統(tǒng)的運(yùn)用程度和整合力度。客運(yùn)直屬站應(yīng)該在指揮中心的信息平臺(tái)納入：客運(yùn)生產(chǎn)作業(yè)系統(tǒng)、施工維修管理系統(tǒng)、設(shè)備智能管控系統(tǒng)、安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警提示系統(tǒng)、調(diào)度命令管理系統(tǒng)、應(yīng)急處置指揮系統(tǒng)、調(diào)車分析系統(tǒng)、接發(fā)列車分析系統(tǒng)、運(yùn)統(tǒng)46 登銷記系統(tǒng)等等。我們的思路是建立一個(gè)可以不斷擴(kuò)展其功能的超級(jí)平臺(tái)，既滿足“視聽對話”的基本需要，又解決關(guān)鍵、重點(diǎn)項(xiàng)目管控難的問題。一是通過大屏的TDCS、CTC 顯示，配合行車、客運(yùn)監(jiān)控視頻，輔助現(xiàn)場各類音頻傳輸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)置身于信號(hào)樓、站臺(tái)、調(diào)車場等現(xiàn)場崗位的效果；二是對于施工、應(yīng)急處置等重點(diǎn)管控項(xiàng)目，通過系統(tǒng)來全面掌握情況、監(jiān)控所有細(xì)節(jié)、規(guī)范處置流程；三是將重復(fù)的、繁瑣的工作交由系統(tǒng)處理，比如數(shù)據(jù)分析、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警提示、設(shè)備使用管控等等。通過不斷增加系統(tǒng)模塊，整合信息資源，進(jìn)一步做大做強(qiáng)信息平臺(tái)，力爭達(dá)到指揮中心“想看什么，就有什么；想管什么，能控什么”的目標(biāo)。

5 結(jié)束語

安全生產(chǎn)指揮中心是車務(wù)站段運(yùn)輸生產(chǎn)的“神經(jīng)中樞”,是新時(shí)期安全管理與生產(chǎn)控制的創(chuàng)新與發(fā)展。為了確保安全生產(chǎn)指揮中心的作用發(fā)揮質(zhì)量，還需要在組織領(lǐng)導(dǎo)、管理制度、設(shè)備設(shè)施、人員素質(zhì)等方面做許多工作。