價(jià)值網(wǎng)絡(luò)視角下有樁單車和無樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新研究

劉建剛, 高 杰

共享經(jīng)濟(jì)模式是以互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)為中心，通過大幅度提升傳統(tǒng)模式中低頻使用物品的使用效率、降低物品的空閑率而構(gòu)造的新價(jià)值創(chuàng)造體系。共享經(jīng)濟(jì)模式作為一種新的商業(yè)模式正在蓬勃發(fā)展，并向眾多領(lǐng)域滲透融合。共享單車作為共享經(jīng)濟(jì)的一種典型應(yīng)用，精準(zhǔn)解決了公眾出行最后一公里的痛點(diǎn)需求，得到用戶的高度認(rèn)可和高頻使用，獲取了風(fēng)險(xiǎn)資本的高度關(guān)注和高額投資，經(jīng)歷了階段性的高速增長(zhǎng)。共享單車2014年誕生，至2018年年底，用戶規(guī)模已達(dá)2.35億，基本實(shí)現(xiàn)對(duì)國內(nèi)主要城市的覆蓋，并滲透到21個(gè)海外國家，顛覆了傳統(tǒng)商業(yè)模式發(fā)展成長(zhǎng)的規(guī)律。然而，共享單車盈利點(diǎn)單一、盈利能力較弱、同行競(jìng)爭(zhēng)激烈等問題，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)處于大幅度虧損與大規(guī)模擴(kuò)張共進(jìn)的扭曲型高速發(fā)展?fàn)顟B(tài)。一批共享單車企業(yè)倒閉，多數(shù)共享單車企業(yè)仍然在苦苦掙扎。行業(yè)內(nèi)仍然存在著有樁單車使用便捷性體驗(yàn)較差，無樁單車亂停亂放、調(diào)度管理難度較大等問題。

共享單車的商業(yè)模式主要為無樁共享單車模式(以摩拜單車、哈羅單車為代表)和有樁共享單車模式(以永安行為代表)。無樁共享單車模式在用戶便捷性體驗(yàn)、用戶規(guī)模、用戶黏性、市場(chǎng)占有率方面具有顯著優(yōu)勢(shì)；而有樁單車模式的優(yōu)勢(shì)在于便捷的管理、方便的行業(yè)監(jiān)管、精準(zhǔn)的車輛管控、穩(wěn)健的盈利模式。無論是無樁共享單車模式還是有樁共享單車模式，為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值增值，都必須運(yùn)用商業(yè)模式創(chuàng)新理論，精準(zhǔn)把握用戶需求，切實(shí)提升用戶體驗(yàn)，有效優(yōu)化單車管理，系統(tǒng)梳理企業(yè)經(jīng)營流程，整合內(nèi)外部要素，形成能夠持續(xù)發(fā)展的、具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的商業(yè)模式。

共享單車是共享經(jīng)濟(jì)的一種典型應(yīng)用場(chǎng)景。本文聚焦有樁單車和無樁單車兩種模式中用戶便捷化體驗(yàn)與單車管理難的矛盾，從價(jià)值網(wǎng)絡(luò)視角入手，以永安行和哈羅單車為典型案例企業(yè)，運(yùn)用扎根理論為主要研究方法，對(duì)兩種模式的商業(yè)模式創(chuàng)新進(jìn)行了比較研究。重點(diǎn)研究了兩種模式在價(jià)值主張、產(chǎn)品與服務(wù)、運(yùn)營體系、技術(shù)創(chuàng)新、政府政策應(yīng)對(duì)、盈利模式方面的異同。圍繞兩種共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新，給出了倡導(dǎo)行業(yè)價(jià)值主張、探索有樁模式和無樁模式的融合創(chuàng)新、實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)支撐下的共享單車精益治理、探索價(jià)值網(wǎng)絡(luò)延展路徑等對(duì)策與建議。

一、文獻(xiàn)綜述

(一)價(jià)值網(wǎng)絡(luò)視角下商業(yè)模式創(chuàng)新

商業(yè)模式是一種創(chuàng)造顧客價(jià)值并實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值的藝術(shù)，商業(yè)模式創(chuàng)新的核心在于價(jià)值創(chuàng)造[1]。企業(yè)商業(yè)模式是對(duì)企業(yè)全部?jī)r(jià)值活動(dòng)的有效整合，在價(jià)值網(wǎng)絡(luò)中價(jià)值創(chuàng)造環(huán)節(jié)的任意變化都能觸發(fā)商業(yè)模式創(chuàng)新，商業(yè)模式創(chuàng)新的本質(zhì)是通過價(jià)值網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化或重構(gòu)實(shí)現(xiàn)價(jià)值的增值[2]。價(jià)值鏈理論是普遍使用的企業(yè)價(jià)值創(chuàng)造分析工具，能夠分析企業(yè)各運(yùn)營活動(dòng)對(duì)企業(yè)價(jià)值增值的影響機(jī)理[3]。羅珉等[4]在價(jià)值鏈理論的基礎(chǔ)上進(jìn)一步把互補(bǔ)者納入網(wǎng)絡(luò)體系從而形成了價(jià)值網(wǎng)絡(luò)理論，通過競(jìng)爭(zhēng)與合作的雙重關(guān)系，共同實(shí)現(xiàn)價(jià)值網(wǎng)絡(luò)中總體價(jià)值增值的最大化與價(jià)值分配的合理化。王琴等[1]剖析了價(jià)值鏈創(chuàng)新活動(dòng)帶來商業(yè)模式創(chuàng)新的機(jī)理，分析了互補(bǔ)者、用戶、第三方價(jià)值拓展者導(dǎo)致的價(jià)值網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)對(duì)商業(yè)模式創(chuàng)新的影響；Osteralder[5]從價(jià)值創(chuàng)造的視角把商業(yè)模式創(chuàng)新分為價(jià)值主張、目標(biāo)客戶、分銷渠道、顧客關(guān)系、關(guān)鍵活動(dòng)、關(guān)鍵資源、伙伴承諾、收入流和成本結(jié)構(gòu)等九個(gè)組成部分。Amit等[6]研究指出商業(yè)模式創(chuàng)新是企業(yè)如何改變從產(chǎn)品(或服務(wù))到客戶之間的活動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)與合作伙伴互動(dòng)、創(chuàng)造、分享價(jià)值的動(dòng)態(tài)過程。Teece[7]認(rèn)為盈利模式是商業(yè)模式創(chuàng)新最直接的影響因素，直接決定了企業(yè)在價(jià)值網(wǎng)絡(luò)中的位置。

(二)互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下商業(yè)模式創(chuàng)新

隨著互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)等信息技術(shù)的快速發(fā)展與應(yīng)用，商業(yè)模式創(chuàng)新已經(jīng)成為創(chuàng)新管理的重要組成部分，是企業(yè)形成和提升核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段[8]。互聯(lián)網(wǎng)的跨越空間限制、實(shí)現(xiàn)及時(shí)信息交互、降低信息傳遞成本、減少信息不對(duì)稱性等特性，對(duì)企業(yè)價(jià)值創(chuàng)造中的用戶洞察、商務(wù)溝通、產(chǎn)品或服務(wù)迭代、市場(chǎng)推廣、供應(yīng)鏈協(xié)同等帶來了顛覆性影響[9-10]。羅珉等[4]研究認(rèn)為在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，跨界帶來的連接紅利已經(jīng)成為商業(yè)模式創(chuàng)新的重要?jiǎng)恿υ慈?，社群已?jīng)替代技術(shù)和渠道成為商業(yè)模式創(chuàng)新的異質(zhì)性資源，客戶體驗(yàn)已經(jīng)成為商業(yè)模式創(chuàng)新的內(nèi)在動(dòng)力。劉建剛等[11]研究發(fā)現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下盈利模式正在發(fā)生變化，可以通過減免主營業(yè)務(wù)收費(fèi)，快速集聚大規(guī)模用戶，再通過增值服務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利。江積海等[12]研究認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)型商業(yè)模式創(chuàng)新能夠在用戶的互動(dòng)中實(shí)現(xiàn)價(jià)值共創(chuàng)。馮華等[13]研究認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下經(jīng)濟(jì)時(shí)空和物理時(shí)空契合的變化能夠引發(fā)平臺(tái)企業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新，從而形成時(shí)間和空間兩個(gè)維度的驅(qū)動(dòng)力。羅珉等[10]研究指出移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代平臺(tái)模式已經(jīng)成為主流的商業(yè)模式，提高市場(chǎng)的有效性、擴(kuò)大積極網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、推動(dòng)場(chǎng)景創(chuàng)新已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新的主要路徑?；ヂ?lián)網(wǎng)所具有的消除信息不對(duì)稱、跨界資源整合、裂變式信息傳播等特性為傳統(tǒng)的商業(yè)模式創(chuàng)新帶來了顛覆式的創(chuàng)新路徑[8]，用戶體驗(yàn)正在成為影響商業(yè)模式創(chuàng)新的關(guān)鍵因素[14]，深度洞察用戶行為正在成為商業(yè)模式創(chuàng)新的重要?jiǎng)恿υ慈脩艨诒纳缛夯瘋鞑フ诔蔀樯虡I(yè)模式創(chuàng)新的重要路徑[15]，企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)能精準(zhǔn)定位顧客需求并發(fā)掘潛在需求正在成為商業(yè)模式創(chuàng)新的重要路徑[4]。

(三)共享出行領(lǐng)域商業(yè)模式創(chuàng)新

近年來，共享經(jīng)濟(jì)正大規(guī)模盤活社會(huì)經(jīng)濟(jì)盈余以激發(fā)新的經(jīng)濟(jì)效益,有效解決資源閑置問題。共享出行作為共享經(jīng)濟(jì)的典型應(yīng)用，已經(jīng)滲透到普通民眾的日常生活領(lǐng)域，共享出行領(lǐng)域的商業(yè)模式創(chuàng)新已經(jīng)得到了學(xué)術(shù)界的重點(diǎn)關(guān)注[16]，在共享出行模式下，對(duì)車輛資源的所有權(quán)、支配權(quán)、使用權(quán)的重新定義，大幅度提升了車輛資源的使用效率，大幅度提升了用戶使用的便捷程度[17]。劉建剛等[18]以滴滴出行為例，從產(chǎn)品與服務(wù)、精準(zhǔn)營銷、信息對(duì)稱、企業(yè)價(jià)值鏈等四個(gè)角度提出了商業(yè)模式創(chuàng)新的創(chuàng)新路徑與對(duì)策；郝身永[19]研究提出了對(duì)共享單車進(jìn)行多方治理的模式創(chuàng)新；榮朝和[20]從時(shí)空經(jīng)濟(jì)視角分析了共享出行商業(yè)模式快速發(fā)展的主要原因，提出了利用互聯(lián)網(wǎng)新興技術(shù)改善體驗(yàn)場(chǎng)景，促進(jìn)大交通環(huán)境下的共享出行模式創(chuàng)新；姚小濤等[21]研究指出短時(shí)間、大規(guī)模的市場(chǎng)投放及推廣策略支撐了共享單車模式設(shè)計(jì)中的創(chuàng)新性活動(dòng)；陳傳紅等[22]從用戶角度研究了共享單車模式用戶使用意愿的影響因素。

現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)商業(yè)模式創(chuàng)新進(jìn)行了系列研究，在共享出行等新應(yīng)用領(lǐng)域已經(jīng)開展了初步研究和探索，但是在該研究領(lǐng)域仍然存在以下不足：第一，從價(jià)值網(wǎng)絡(luò)視角對(duì)商業(yè)模式創(chuàng)新在共享單車應(yīng)用領(lǐng)域的研究仍然處于初步探索階段，現(xiàn)有研究成果無法滿足共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新實(shí)踐探索的需要；第二，現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新的研究集中于無樁單車模式，而有樁單車模式對(duì)于共享單車的管理具有值得關(guān)注和借鑒的優(yōu)勢(shì)，如何融合有樁和無樁兩種共享單車模式，實(shí)現(xiàn)用戶便捷體驗(yàn)與單車管理難之間的平衡，值得進(jìn)一步研究；第三，共享單車模式(特別是無樁單車模式)目前面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，如何從商業(yè)模式創(chuàng)新的角度來尋求共享單車產(chǎn)業(yè)迎接嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的路徑，值得進(jìn)一步探索。

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

(一)研究方法

扎根理論是通過閱讀和分析經(jīng)驗(yàn)資料構(gòu)建理論的定性研究方法，比較適合缺乏理論解釋或者現(xiàn)有理論解釋力不足的研究。作為一種重要的歸納研究方法，扎根理論在近幾年被主流學(xué)者視為中國管理研究中的一種必要且適宜的研究工具。其中，Strauss三階段分析法在研究商業(yè)模式創(chuàng)新中應(yīng)用廣泛。本文將運(yùn)用Strauss三段分析法，分別圍繞永安行和哈羅單車兩個(gè)案例企業(yè)進(jìn)行開放性編碼、主軸性編碼、選擇性編碼，發(fā)現(xiàn)或標(biāo)記有樁共享單車和無樁共享單車領(lǐng)域相關(guān)類屬、概念、性質(zhì)等變量，然后以因果脈絡(luò)建立變量間相互關(guān)系，再通過故事線將所有變量聯(lián)系在一起，從而形成有樁共享單車和無樁共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新的相關(guān)理論。

(二)數(shù)據(jù)來源

研究數(shù)據(jù)來源于團(tuán)隊(duì)對(duì)永安行和哈羅單車兩家企業(yè)發(fā)布的長(zhǎng)期跟蹤與積累，主要包括兩家企業(yè)的官方信息、企業(yè)高層管理人員的演講稿、新聞報(bào)道、學(xué)術(shù)論文，相關(guān)資料均進(jìn)行了整理和匯編。另外，研究團(tuán)隊(duì)還完成了典型用戶訪談、直接用戶體驗(yàn)。相關(guān)數(shù)據(jù)均形成了文字資料，共形成了可以進(jìn)行扎根理論編碼研究的資料約23萬字。本文案例資料的數(shù)據(jù)截至2018年年底。

三、基于扎根理論的案例分析

(一)永安行共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例分析

1.永安行有樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例開放性編碼

開放性編碼過程包括定義現(xiàn)象、挖掘范疇、規(guī)定范疇名稱、發(fā)掘范疇性質(zhì)等環(huán)節(jié)。編碼過程中要對(duì)相關(guān)概念出現(xiàn)的頻次進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，出現(xiàn)頻次較高的予以保留，并不斷進(jìn)行拆分、校對(duì)、對(duì)比、分析，最終提煉出概念、挖掘出范疇。課題組針對(duì)永安行案例企業(yè)收集的資料進(jìn)行了逐條分析：首先，梳理出資料里與商業(yè)模式創(chuàng)新影響因素相關(guān)的現(xiàn)象，比較異同后為這些現(xiàn)象貼上標(biāo)簽(La1、La2、La3……)；其次，將能夠表達(dá)同一類現(xiàn)象的標(biāo)簽進(jìn)行分類，分析和歸納后獲取對(duì)應(yīng)的概念(Idy1、Idy2、Idy3……)；然后將對(duì)于能夠表達(dá)同一類現(xiàn)象的概念進(jìn)行整合，獲取對(duì)應(yīng)的范疇(Cy1、Cy2、Cy3……)。永安行案例經(jīng)過開放性編碼，共獲取85個(gè)標(biāo)簽，文章篇幅有限原始資料和標(biāo)簽沒有詳細(xì)列出。通過對(duì)85個(gè)標(biāo)簽進(jìn)行分析和歸納得到30個(gè)概念，對(duì)30個(gè)概念進(jìn)行進(jìn)一步整合提煉得到9個(gè)初始范疇(見表1)。

2.永安行有樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例主軸性編碼

主軸性編碼是在開放性編碼的基礎(chǔ)之上，運(yùn)用扎根理論中的典范模型(因果條件、現(xiàn)象、脈絡(luò)、中介條件、互動(dòng)策略、結(jié)果)，將開放性編碼中得出的各范疇聯(lián)結(jié)在一起。按照典范模型，對(duì)永安行有樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例進(jìn)行開放性編碼得到的9個(gè)初始范疇進(jìn)行主軸性編碼，充分考慮有樁單車和無樁單車兩種模式的可比性，得到了6個(gè)主范疇：價(jià)值主張、政府政策舉措、產(chǎn)品與服務(wù)、技術(shù)創(chuàng)新、運(yùn)營體系、盈利模式，典范模型分析過程(見表2)。

3.永安行有樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例選擇性編碼

選擇性編碼是在主軸性編碼的基礎(chǔ)上，從主范疇中挖掘出核心范疇，分析范疇間的關(guān)系，再用“故事主線”將各個(gè)范疇進(jìn)行關(guān)聯(lián)，描述資料所反映的現(xiàn)象或事件。不斷挖掘、識(shí)別、分析主范疇及其相互關(guān)系，給出創(chuàng)造企業(yè)價(jià)值的核心范疇主線。

價(jià)值主張主線。永安行有樁單車模式的價(jià)值主張是以提供政府公共交通服務(wù)為出發(fā)點(diǎn)，滿足市民出行最后一公里的痛點(diǎn)需求。有樁單車模式能夠解決自有自行車存放麻煩、使用效率不高、與現(xiàn)有公共出行工具的配合度較低等問題。有樁單車模式的借車、還車流程對(duì)物理空間(即停車樁)存在一定約束，方便政府部門監(jiān)管，避免了亂停亂放行為，有利于停車節(jié)點(diǎn)的優(yōu)化布局，有利于車輛在各停車節(jié)點(diǎn)間的調(diào)度，保證共享單車與其他公共出行方式的有機(jī)結(jié)合。但有樁單車的借車、還車業(yè)務(wù)流程對(duì)停車樁的依賴程度較高，降低了便捷性。

表1 永安行有樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例開放性編碼

產(chǎn)品與服務(wù)主線。產(chǎn)品與服務(wù)是企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值的根本途徑，永安行有樁單車提供可以進(jìn)行管理和約束的借車和還車服務(wù)，從運(yùn)營模式上規(guī)避了亂停亂放行為。但有樁單車限制了用戶借車、還車的物理空間，一定程度上降低了用戶便捷化的用車體驗(yàn)。為了解決高峰時(shí)段無車可借、還車?yán)щy的問題，永安行推出了新一代的有樁單車，汲取了無樁共享單車的優(yōu)點(diǎn)，一定程度上提升了用戶的便捷化體驗(yàn)，同時(shí)推出了共享單車治理系統(tǒng)以解決共享單車亂停亂放的管理難問題。

運(yùn)營體系主線。永安行通過與地方政府合作解決城市公眾出行最后一公里的問題，這種運(yùn)營模式方便政府對(duì)城市公共出行問題進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和管理，能夠規(guī)避單車企業(yè)重資產(chǎn)比重過大、成本回收過慢的風(fēng)險(xiǎn)。這種運(yùn)營模式以解決公共出行的末端問題、城市公共停車有序管理問題為源動(dòng)力，通過政府公共服務(wù)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)有樁單車在城市之間的快速復(fù)制。

技術(shù)創(chuàng)新主線。技術(shù)創(chuàng)新是企業(yè)實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)造的支持和保障。永安行有樁單車運(yùn)用并完善了車樁管理、互聯(lián)網(wǎng)鎖車借車還車、互聯(lián)網(wǎng)定位、互聯(lián)網(wǎng)支付、電子圍欄等技術(shù)，把物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)成功地應(yīng)用到公共自行車運(yùn)營系統(tǒng)之中，并積極探索免充氣公共自行車技術(shù)、電動(dòng)助力自行車技術(shù)、夜間騎行技術(shù)。在降低管理難度的同時(shí)提升用戶便捷化體驗(yàn)，已經(jīng)成為永安行有樁模式進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的最主要的目標(biāo)。

表2 永安行案例主軸性編碼典范模型分析過程

政府政策舉措主線。地方政府間相互合作的業(yè)務(wù)推廣模式，能夠滿足政府管理公共自行車的要求，在解決了公共出行的最后一公里問題的同時(shí)，優(yōu)化了城市公共空間的市容市貌。有樁模式通過對(duì)停車點(diǎn)的全局規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)公共出行的體系化、網(wǎng)絡(luò)化。在單車全生命周期內(nèi)的任何時(shí)點(diǎn)，單車能夠被精準(zhǔn)跟蹤，保證了單車的運(yùn)營、維護(hù)、報(bào)廢等有序進(jìn)行，避免了侵占、破壞公共空間的情況。

盈利模式主線。盈利模式是價(jià)值創(chuàng)造的根本。永安行的盈利主要源于政府公共自行車運(yùn)營與維護(hù)服務(wù)項(xiàng)目的招標(biāo)標(biāo)的，現(xiàn)有盈利模式穩(wěn)定。如何利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)一步拓展新的盈利點(diǎn)，成為永安行優(yōu)化盈利模式的重要著力點(diǎn)。可以深度挖掘和充分使用共享出行平臺(tái)的大數(shù)據(jù)，通過技術(shù)創(chuàng)新有效治理無樁單車亂停亂放行為，變現(xiàn)用戶高頻使用的網(wǎng)絡(luò)流量，以拓展新的盈利點(diǎn)。

(二)哈羅單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例分析

1.哈羅單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例開放性編碼

對(duì)哈羅單車案例進(jìn)行開放性編碼共獲取73個(gè)標(biāo)簽，分析和歸納73個(gè)標(biāo)簽得到23個(gè)概念，進(jìn)一步整合、提煉23個(gè)概念得到10個(gè)初始范疇(見表3)。

表3 哈羅單車案例開放性編碼

2. 哈羅單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例主軸性編碼

充分考慮有樁單車和無樁單車的可比性，對(duì)開放性編碼得到的初始范疇進(jìn)行主軸性編碼，并對(duì)初始范疇反復(fù)比較，歸納出影響哈羅單車商業(yè)模式的主范疇(見表4)。

3.哈羅單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例選擇性編碼

對(duì)主范疇進(jìn)行選擇性編碼得到哈羅單車商業(yè)模式核心范疇的主線。

表4 哈羅單車案例主軸性編碼典范模型分析過程

客戶價(jià)值主張主線。哈羅單車無樁模式的價(jià)值主張通過追求最便捷的用戶體驗(yàn)來實(shí)現(xiàn)。無樁單車能夠有效解決個(gè)體短距離出行便捷化的需求，擺脫傳統(tǒng)模式下自行車存放不便、使用效率低下的困境，克服有樁單車模式的借車還車業(yè)務(wù)對(duì)車樁依賴的困難。無樁模式通過滿足用戶便捷性最大化需求，發(fā)揮用戶的自適應(yīng)性，完成與現(xiàn)有中長(zhǎng)途出行工具的匹配。但是，無樁單車用戶的亂停亂放行為增加了單車的停放管理難度。如何在不降低或稍微降低用戶便捷式體驗(yàn)的情況下，解決無樁共享單車的停放管理問題，最大限度地減少無樁共享單車亂停亂放行為對(duì)城市公共空間的侵?jǐn)_，是無樁共享單車模式亟待解決的問題。

產(chǎn)品與服務(wù)主線。無樁單車及其配套服務(wù)，通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)隨時(shí)隨地完成借還車業(yè)務(wù)，更加便捷地解決了個(gè)體出行的最后一公里問題。哈羅無樁單車的產(chǎn)品與服務(wù)，使用戶享受到了單車短距離出行的便利性，解決了傳統(tǒng)個(gè)人單車存放、管理、異地使用等不便的問題，解除了有樁共享單車物理車樁的約束。但無樁共享單車產(chǎn)品及配套服務(wù)對(duì)單車停車管理缺乏有效約束，導(dǎo)致用戶光追求便捷的體驗(yàn)，忽略亂停亂放等行為對(duì)公共環(huán)境的侵?jǐn)_。通過用戶的自適應(yīng)行為來保證哈羅無樁單車與其他出行工具匹配的做法，會(huì)導(dǎo)致公共出行節(jié)點(diǎn)地域(如地鐵站、火車站等)高峰時(shí)段停車管理困難。

運(yùn)營體系主線。哈羅單車無樁模式以其便捷化的用戶體驗(yàn)，解決了個(gè)體出行最后一公里的痛點(diǎn)需求問題，以便捷化用戶體驗(yàn)為源動(dòng)力構(gòu)建了其運(yùn)營體系。哈羅單車無樁模式以二、三線城市為切入點(diǎn)，通過口碑傳播，快速激發(fā)大規(guī)模潛在適用對(duì)象的使用需求，快速拓展用戶；通過網(wǎng)格技術(shù)實(shí)現(xiàn)人、車、城市空間的多維管理，降低企業(yè)運(yùn)維成本。哈羅單車無樁模式巨大的發(fā)展?jié)摿ξ舜笠?guī)模投資，以資本為助力實(shí)現(xiàn)以了從二、三線城市向全國主要城市的快速復(fù)制。但是，哈羅單車的網(wǎng)格化運(yùn)營體系在帶來用戶急速增長(zhǎng)、城市間快速復(fù)制的同時(shí)，也面臨著盈利點(diǎn)單一、盈利能力較弱等自身造血能力不強(qiáng)的問題。

技術(shù)創(chuàng)新主線。哈羅無樁單車通過技術(shù)創(chuàng)新，把物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)應(yīng)用到單車運(yùn)營管理之中，使隨時(shí)隨地借還車業(yè)務(wù)成為可能?；ヂ?lián)網(wǎng)定位技術(shù)的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了單車的網(wǎng)絡(luò)化遠(yuǎn)程管理，哈勃系統(tǒng)與BOS系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)支持了業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新，哈勃大數(shù)據(jù)平臺(tái)使用戶騎行、大數(shù)據(jù)采集、大數(shù)據(jù)分析等業(yè)務(wù)流程形成科技閉環(huán)，有利于單車的精益化管理和用戶服務(wù)的持續(xù)優(yōu)化。如何借助技術(shù)創(chuàng)新克服亂停亂放、維修報(bào)廢混亂等痛點(diǎn)問題，是哈羅無樁單車技術(shù)創(chuàng)新的主要努力方向。

政府政策舉措主線。哈羅單車無樁模式解決了個(gè)體出行的最后一公里問題，一定程度上緩解了以私家車為出行工具的堵車、停車難等問題，成為公共出行體系的重要補(bǔ)充，其便捷、低碳、共享、高效等特點(diǎn)符合政策的引導(dǎo)方向。但是，無樁單車企業(yè)經(jīng)過前期野蠻式成長(zhǎng)，帶來了系列問題，需要政府加強(qiáng)監(jiān)管。無樁單車企業(yè)在服從政府監(jiān)管的同時(shí)，需要主動(dòng)與政府開展合作，制定無樁共享單車模式的發(fā)展規(guī)劃，科學(xué)布局無樁共享單車的停放區(qū)域，促進(jìn)無樁共享單車與公共環(huán)境的和諧共存。

盈利模式主線。哈羅單車無樁模式最主要的盈利點(diǎn)為用戶騎行租金。同行競(jìng)爭(zhēng)激烈、用戶對(duì)于騎行租金價(jià)格敏感度較高等因素，導(dǎo)致無樁單車短期內(nèi)仍然很難只通過騎行租金來維持高昂的運(yùn)營維護(hù)成本。如何利用用戶流量和用戶騎行數(shù)據(jù)，發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，把握互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)價(jià)值的網(wǎng)絡(luò)拓展規(guī)律，開拓新的盈利點(diǎn)，構(gòu)建強(qiáng)健的盈利模式，是無樁單車企業(yè)需要面對(duì)的重點(diǎn)問題。

四、有樁單車和無樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新比較分析

在運(yùn)用扎根理論對(duì)永安行和哈羅單車兩個(gè)案例企業(yè)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，從價(jià)值網(wǎng)絡(luò)視角對(duì)有樁共享單車和無樁共享單車的商業(yè)模式創(chuàng)新進(jìn)行對(duì)比分析。

第一，價(jià)值主張比較分析。有樁單車和無樁單車兩種模式，均瞄準(zhǔn)解決現(xiàn)有出行中的最后一公里的痛點(diǎn)需求問題。有樁單車模式作為政府公共出行體系中的一個(gè)組成部分，方便政府管理是其重要的價(jià)值主張；無樁單車是單車企業(yè)的自發(fā)行為，便捷的用戶體驗(yàn)是其重要的價(jià)值主張；共享單車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展需要兼顧管理和用戶體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)用戶需求和美好公共空間的和諧共存。

第二，產(chǎn)品服務(wù)比較分析。有樁單車借助停車樁來規(guī)范單車的借車和還車業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)了共享單車有序管理的價(jià)值主張，但是一定程度上降低了用戶的便捷化體驗(yàn)；無樁單車克服了借車和還車業(yè)務(wù)對(duì)物理空間(停車樁)的依賴，使借還車業(yè)務(wù)幾乎可以隨時(shí)隨地完成，實(shí)現(xiàn)了用戶便捷體驗(yàn)的價(jià)值主張，但管理難問題仍然存在。

第三，運(yùn)營體系比較分析。有樁單車企業(yè)通過與地方政府合作來解決城市公共出行的最后一公里問題，以滿足政府主導(dǎo)的公共出行需求為源動(dòng)力，以城市為單位實(shí)現(xiàn)快速復(fù)制與推廣；無樁共享單車企業(yè)以便捷化用戶體驗(yàn)為源動(dòng)力，以網(wǎng)格化運(yùn)行與維護(hù)為成本控制的有效手段，實(shí)現(xiàn)了用戶爆發(fā)式增長(zhǎng)和以城市為單位的快速復(fù)制。

第四，技術(shù)創(chuàng)新比較分析。兩種模式均通過技術(shù)創(chuàng)新使互聯(lián)網(wǎng)車鎖、互聯(lián)網(wǎng)定位、網(wǎng)絡(luò)計(jì)費(fèi)與支付等技術(shù)創(chuàng)新與傳統(tǒng)單車有機(jī)結(jié)合，有益于共享單車開展業(yè)務(wù)。通過技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)城市管理與便捷化用戶體驗(yàn)的雙重目標(biāo)，是共享單車企業(yè)需要持續(xù)努力的方向。

第五，政策舉措比較分析。無論是有樁單車企業(yè)還是無樁單車企業(yè)都要接受政府的監(jiān)管。有樁單車企業(yè)與政府合作緊密，更能從城市管理角度接受政府對(duì)共享單車的科學(xué)規(guī)劃和精益管理；無樁單車企業(yè)面對(duì)越來越精準(zhǔn)的政府監(jiān)管，需要主動(dòng)應(yīng)對(duì)、積極合作，解決好亂停亂放、單車墳場(chǎng)等問題；共享單車行業(yè)野蠻式無序發(fā)展的階段已經(jīng)過去，科學(xué)規(guī)劃、有序發(fā)展、精益管理階段正在來臨。共享單車行業(yè)需要與政府開展緊密合作，開創(chuàng)行業(yè)健康發(fā)展、企業(yè)穩(wěn)健盈利、公眾便捷出行、公共空間持續(xù)優(yōu)化的多方共贏局面。

第六，盈利模式比較分析。有樁單車的盈利主要源于政府公共自行車項(xiàng)目建設(shè)與維護(hù)費(fèi)用，無樁單車的主要盈利為用戶騎行服務(wù)費(fèi)用。這兩種模式均需要進(jìn)一步拓展新的盈利點(diǎn)，特別需要從互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)價(jià)值拓展的視角，圍繞用戶流量盈利變現(xiàn)、用戶騎行數(shù)據(jù)深度挖掘和使用等渠道開拓新的盈利點(diǎn)，構(gòu)建更加強(qiáng)健的盈利模式。

五、對(duì)策建議

第一，倡導(dǎo)行業(yè)價(jià)值主張，實(shí)現(xiàn)用戶體驗(yàn)與政府管理的雙重目標(biāo)。共享單車行業(yè)要圍繞用戶體驗(yàn)與政府管理雙重目標(biāo)，倡導(dǎo)行業(yè)價(jià)值主張。兩種模式的共享單車企業(yè)均要與政府合作，構(gòu)建科學(xué)規(guī)劃、有序發(fā)展、精益管理的行業(yè)體系，積極配合政府推進(jìn)共享單車與現(xiàn)有出行工具的緊密匹配和無縫銜接，探索高峰時(shí)段重要交通節(jié)點(diǎn)的車輛管理方法，實(shí)現(xiàn)共享單車與城市管理的和諧共進(jìn)。無樁單車企業(yè)要主動(dòng)與政府對(duì)接，共同解決共享單車市場(chǎng)車輛停放秩序亂、廢棄車輛堆積等問題；有樁單車企業(yè)在與政府緊密合作的同時(shí)，應(yīng)探索增強(qiáng)用戶便捷化體驗(yàn)的路徑，通過技術(shù)創(chuàng)新和流程優(yōu)化降低或減緩業(yè)務(wù)流程對(duì)物理停車樁的依賴程度，通過合理規(guī)劃停車點(diǎn)來彌補(bǔ)無法隨時(shí)隨地完成借車還車業(yè)務(wù)的缺憾。

第二，推進(jìn)模式創(chuàng)新，探索有樁模式和無樁模式的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)與融合創(chuàng)新之路。以有效解決用戶便捷式體驗(yàn)與停車管理困難的矛盾為目標(biāo)，發(fā)揮政府的監(jiān)管和引導(dǎo)作用，鼓勵(lì)單車企業(yè)開展模式創(chuàng)新。綜合考慮有樁單車易于管理但便捷性體驗(yàn)不高、無樁單車便捷性體驗(yàn)高但難于管理的特點(diǎn)，創(chuàng)新技術(shù)，改進(jìn)流程以實(shí)現(xiàn)兩種模式的融合。降低有樁單車借還車業(yè)務(wù)對(duì)停車樁的依賴程度，提升有樁單車的便捷化體驗(yàn)；運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)提升無樁單車的停車規(guī)范化程度，緩解用戶便捷式體驗(yàn)與停車管理困難的矛盾。

第三，開展技術(shù)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)基于大數(shù)據(jù)支持的共享單車精益治理。有樁單車企業(yè)和無樁單車企業(yè)，均要與政府配合共建共享單車企業(yè)行業(yè)大數(shù)據(jù)優(yōu)化治理體系。政府管理部門要在大數(shù)據(jù)技術(shù)支持下，制定城市范圍內(nèi)共享單車的發(fā)展規(guī)模及投放計(jì)劃，避免共享單車的無序過量投放；不斷優(yōu)化共享單車的停放節(jié)點(diǎn)和停車空間，實(shí)現(xiàn)共享單車與現(xiàn)有公共出行方式的有機(jī)銜接。政府部門與共享單車企業(yè)，要共同制定公共出行高峰時(shí)段重點(diǎn)停車節(jié)點(diǎn)(如地鐵口)的車輛停放管理辦法和車輛調(diào)度機(jī)制，減緩或避免高峰時(shí)段重點(diǎn)停車節(jié)點(diǎn)停車量過大的問題。

第四，探索價(jià)值網(wǎng)絡(luò)延展路徑，構(gòu)建穩(wěn)健的盈利模式。有樁單車企業(yè)和無樁單車企業(yè)，均要充分利用信息資源高度集聚與快捷分享的特點(diǎn)，探索用戶高頻使用流量的轉(zhuǎn)化變現(xiàn)途徑，形成新的盈利點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)價(jià)值網(wǎng)絡(luò)的延展。兩種單車企業(yè)均要抓住共享經(jīng)濟(jì)的機(jī)遇，提高單車的使用頻率，降低單車的閑置頻度，提升企業(yè)的盈利效率，實(shí)現(xiàn)盈利增長(zhǎng)。無樁單車模式要繼續(xù)跟蹤單車的全生命周期，提高騎行管理、車輛維修、車輛報(bào)廢的精益化程度，實(shí)現(xiàn)降低運(yùn)營成本、增強(qiáng)運(yùn)營效益的目標(biāo)。兩種單車企業(yè)均要深度挖掘用戶騎行數(shù)據(jù)，探索用戶數(shù)據(jù)的跨界使用途徑，形成新的盈利點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)價(jià)值網(wǎng)絡(luò)的延展。