東京鐵路貨運總站城市配送體系經(jīng)驗研究

許植深，王涵晴，宮薇薇

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

隨著城市規(guī)模的擴張，位于城市郊區(qū)的鐵路貨場逐漸成為核心城區(qū)重要物流節(jié)點。由于城市內(nèi)鐵路貨場仍然保持傳統(tǒng)貨運功能，不適應城市供應物資物流需求，造成城市內(nèi)鐵路貨場閑置。因此，如何發(fā)揮城市內(nèi)鐵路貨場網(wǎng)絡化資源優(yōu)勢、規(guī)模化運輸優(yōu)勢，加快融入城市綠色物流體系，成為城市鐵路貨場轉型升級面臨的迫切問題。目前，主要研究集中于城市鐵路貨場轉型發(fā)展策略研究[1]、城市綠色物流體系節(jié)點規(guī)劃研究[2]等，缺乏發(fā)達國家鐵路貨場轉型對標研究。實際上，從發(fā)達國家發(fā)展經(jīng)驗來看，依托城市內(nèi)鐵路貨場建設“鐵路干線運輸+新能源車輛末端配送”城市物流體系已經(jīng)成為大型城市綠色物流體系發(fā)展的重要趨勢之一[3]，日本東京[4]、法國巴黎、德國柏林[5]等國際化大都市均已經(jīng)開展城市綠色物流配送實踐[6]，其中日本東京在人口密度、用地條件、居民生活節(jié)奏、消費習慣等方面與我國北京、上海等城市較為相似。因此，以日本東京鐵路貨運總站為研究對象，分析其在開展城市配送業(yè)務過程中的轉型升級、載運裝備應用、運輸組織模式等方面先進經(jīng)驗，結合我國城市鐵路貨場發(fā)展現(xiàn)狀及問題，提出對我國城市鐵路貨場轉型升級、發(fā)展城市配送業(yè)務的啟示，為鐵路盤活城市貨場、融入城市綠色物流體系提供借鑒。

1 東京鐵路貨運總站城市配送體系

1.1 空間位置

東京鐵路貨運總站屬于日本鐵路公司(JR)貨運關東支社，位于東京市南部，毗鄰東京灣，連接東海貨運專線，占地約0.957 km2，臨近平和島物流基地、東京港、羽田國際機場，是東京鐵路多式聯(lián)運交通樞紐，具備交通資源集聚的優(yōu)勢[7]，輻射范圍包括東京、關東地區(qū)及東北地區(qū)[8]。東京鐵路貨運總站區(qū)位如圖1所示。

圖1 東京鐵路貨運總站區(qū)位Fig.1 Spatial location of the Tokyo railway freight hub

1.2 配送設施建設

東京鐵路貨運總站為盡頭式布局，由編組場、裝卸場、集裝箱作業(yè)區(qū)及多式聯(lián)運設施“Tokyo F Plaza”組成，具備列車編組、集裝箱裝卸、掏裝箱、倉儲堆存、流通加工、貿(mào)易辦公等功能。東京鐵路貨運總站布局如圖2所示。

圖2 東京鐵路貨運總站布局Fig.2 Layout of the Tokyo railway freight hub

東京鐵路貨運總站城市配送業(yè)務主要依托于多式聯(lián)運設施“Tokyo F Plaza”。日本國土面積狹小，用地緊張，并且零售企業(yè)對再包裝、二次加工要求較高，“Tokyo F Plaza”特點如下。

（1）定制化開發(fā)設施。根據(jù)入駐企業(yè)需求建設定制化、專業(yè)化設施，如東寶制藥的專業(yè)化醫(yī)藥冷鏈設施及Cyncia的專業(yè)化廢棄物運輸設施。

（2）設施集約化程度高。設施立體化程度高，貨梯等裝備配備齊全，叉車等作業(yè)設備可在各層作業(yè)，設施附近設有立體停車庫，最大程度減少土地占用。

（3）設施功能齊全。日本企業(yè)規(guī)模較小，功能齊全的設施可以滿足小型企業(yè)整體入駐的需求，因此每一棟設施開發(fā)時都會突出“小、精、全”的特點，高密度地集成了倉儲、分揀、流通加工、辦公生活等功能。例如，C1棟麗彩家居內(nèi)就具備掏箱、暫存、產(chǎn)品組裝(各板件組合為家具)、包裝及配套的辦公生活等功能。

1.3 載運裝備配置

日本城市配送對象以超市、便利店、小型市場等為主，單個節(jié)點運輸需求少，并且受現(xiàn)有場地條件限制，需要靈活、易于裝卸、對場地及設備要求低的載運裝備，基于這一需求，日本大力發(fā)展10 ft集裝箱及20 ft鷗翼式集裝箱[8]。其優(yōu)勢如下。

（1）車輛側向裝卸，占地面積小，適合于便利店街邊、集貿(mào)市場后院等地進行作業(yè)。雖然同時作業(yè)車輛少，但是單個節(jié)點貨物裝卸較少，沒有多車輛同時作業(yè)需求。

（2）側向開門使裝卸作業(yè)縱深小，通過叉車即可作業(yè)，無需登車橋等設備，作業(yè)靈活且效率高。

（3）10 ft集裝箱可以由小型貨車運輸，適應日本道路較窄的國情。

鷗翼式集裝箱及10 ft集裝箱與20 ft標準集裝箱裝卸作業(yè)對比如圖3所示。

圖3 鷗翼式集裝箱及10 ft集裝箱與20 ft標準集裝箱裝卸作業(yè)對比Fig.3 Loading and unloading comparison among gull-wing, 10 ft and 20 ft containers

此外，日本垃圾分類細致嚴苛，垃圾通過分類裝載運輸至專業(yè)回收設施進行處理?；谏鲜?點需求，日本大力推行廢棄物專用集裝箱，集裝箱采取頂部開門設計，方便工程車輛機械掏裝作業(yè)，并用不同顏色區(qū)分不同種類廢棄物。在東京鐵路貨運總站，Cyncia等專業(yè)化公司將城市垃圾裝載至廢棄物專用集裝箱運輸，增加鐵路回程貨源，緩解城市垃圾處理壓力。

2 東京鐵路貨運總站運輸組織模式

鐵路物流綠色城市配送發(fā)展的基本模式為“公路集貨+鐵路干線運輸+公路最后一公里配送”。東京鐵路貨運總站典型城市配送運輸模式如下。

2.1 基于鐵路干線運輸?shù)钠髽I(yè)自營配送模式

日本著名家裝企業(yè)“麗彩”(Lilycolor)為集生產(chǎn)、銷售、裝修于一體的窗簾、墻紙、板材供應商，其利用東京鐵路貨運總站向位于東京都范圍內(nèi)的23家門店進行貨物配送。其運輸模式為:首先麗彩公司盛岡、郡山、宇都宮、前橋等工廠在完成產(chǎn)品或產(chǎn)品部件后裝集裝箱并集結至當?shù)丶b箱中心站，委托日本鐵路貨運公司運輸至東京鐵路貨運總站，將集裝箱卸至“麗彩”設施內(nèi)掏箱，并在加工、包裝、倉儲等環(huán)節(jié)后配送至東京都市圈各門店。在該模式下，發(fā)貨方、收貨方均為麗彩公司，物流方案制定、倉儲、流通加工、配送等環(huán)節(jié)均由麗彩公司自行負責，日本鐵路貨運公司在運輸過程中只擔任干線運輸任務?；阼F路干線運輸?shù)钠髽I(yè)自營配送模式如圖4所示。

圖4 基于鐵路干線運輸?shù)钠髽I(yè)自營配送模式Fig.4 Self-distribution model based on railway trunk transportation

2.2 基于鐵路干線運輸?shù)墓餐锪髋渌湍Ｊ?/h3>

日本物流企業(yè)合通公司通過提供供應鏈管理服務運用鐵路對便利店、自動販賣機進行聯(lián)合配送[9]。以飲料運輸為例，7-11、全家、勞森等零售企業(yè)確定供貨商，合通公司根據(jù)各門店位置、銷量等信息為零售企業(yè)制定供應鏈解決方案，并集成運輸、倉儲、配送資源，制定共同配送方案。在這一配送過程中，合通公司主要進行供應鏈管理，不進行實際運輸、倉儲服務，日本鐵路貨運公司在配送過程中受合通公司委托提供干線運輸服務?；阼F路干線運輸?shù)某鞘泄餐渌湍Ｊ饺鐖D5所示。

圖5 基于鐵路干線運輸?shù)某鞘泄餐渌湍Ｊ紽ig.5 Joint urban distribution model based on transport on main railway lines

2.3 基于全程鐵路的運輸配送模式

日本鐵路貨運公司會有選擇地對運量較大、運輸品類單一的客戶提供全程物流服務[6]。以士幌出產(chǎn)的男爵土豆為例[10]，在土豆收獲季節(jié)Calbee公司集中農(nóng)民采摘的土豆并進行包裝，日本鐵路貨運公司向Calbee公司提供“門到門”運輸服務及集裝箱配送服務，在Calbee公司裝集裝箱后，日本鐵路貨運公司將集裝箱運至帶廣集裝箱中心站并由鐵路運輸至東京鐵路貨運總站內(nèi)卸車堆存，并由日本鐵路貨運公司公路配送團隊將土豆配送至各大超市。在該案例中，日本鐵路貨運公司為Calbee公司提供全程運輸倉儲配送服務。基于全程鐵路的運輸配送模式如圖6所示。

圖6 基于全程鐵路的運輸配送模式Fig.6 All-railway transport and delivery model

3 我國城市鐵路貨場發(fā)展城市配送啟示

3.1 現(xiàn)狀及存在問題

（1）鐵路貨場與城市規(guī)劃不銜接。在實際應用中，城市內(nèi)鐵路貨場存在著與城市規(guī)劃不銜接的問題，主要體現(xiàn)在:一是隨著我國城市化進程加快，城市內(nèi)鐵路貨場在建設時城市規(guī)模及城市規(guī)劃與當前有較大變化；二是城市貨場多位于老城區(qū)，周邊道路設施老舊，無法滿足貨場集疏運需求。

（2）城市配送設施有待完備。城市內(nèi)鐵路貨場倉庫等設施的主要功能為貨物的暫存，城市配送需求的分揀及包裝等功能還有待健全。例如，合肥北、上海北等城市內(nèi)部鐵路貨場的倉儲設施均為傳統(tǒng)倉庫，不具備分撥、包裝、加工、信息化管理等功能。

（3）城市配送設備有待健全。目前鐵路接取送達資源不足，一是目前鐵路配備的公路車輛不足以支撐城市配送的需求；二是鐵路缺乏完備的車貨匹配信息系統(tǒng)，難以利用社會配送資源；三是現(xiàn)有配送車輛多為傳統(tǒng)柴油車，與綠色城市配送需求不匹配。

3.2 啟示

（1）加快融入城市物流體系。日本老齡化及勞動力短缺驅使鐵路參與城市配送，而我國鐵路物流綠色城市配送也有著打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、實現(xiàn)運輸結構調(diào)整的內(nèi)在驅動，然而鐵路承擔城市配送干線運輸?shù)那疤崾敲鞔_鐵路融入現(xiàn)有城市物流體系。一是從城市物流體系角度出發(fā)，明確配送中心定位，鐵路配送中心是以服務周邊批發(fā)零售、商貿(mào)企業(yè)為目標，通過配貨和送貨完成資源最終配置的場所，是多式聯(lián)運體系中重要的集散節(jié)點。二是從城市規(guī)劃的角度出發(fā)，解決現(xiàn)有用地、道路問題，為貨場提供“門到門”服務提供有力環(huán)境支持。

（2）發(fā)展多種鐵路物流城市配送模式。積極開展城市鐵路貨場周邊調(diào)查，拓展?jié)撛诳蛻舫?；引入物流地產(chǎn)、第三方物流企業(yè)、第四方物流企業(yè)等參與者，搭建以城市鐵路貨場為依托的，多種配送模式并存的物流生態(tài)圈。鐵路部門可以采取階段化發(fā)展戰(zhàn)略，從“干線運輸服務提供商”到“大客戶全程物流解決方案提供商”再到“城市全程物流解決方案提供商”，業(yè)務范圍從干線運輸逐步擴大至倉儲、配送、包裝加工等。

（3）加快城市鐵路貨場轉型升級。針對城市內(nèi)鐵路貨場利用率較低的問題，加快鐵路貨場資源開發(fā)及轉型升級，拓展城市內(nèi)鐵路貨場配送功能，實現(xiàn)鐵路貨場至配送中心的轉型升級。一方面，配送中心應當具備收貨、倉儲、流通加工、分揀和備貨、裝載、備貨、送貨、單證處理等功能。另一方面，應提高配送中心服務質(zhì)量，保證各物流功能之間的流暢銜接，滿足客戶需求，使配送準確率、配送準時率等服務指標保持較高水平。

（4）推進城市配送集裝箱應用。一方面，推進城市配送貨物進箱能更好地實現(xiàn)“門到門”服務，推進物流場站作業(yè)標準化建設及智能化設備應用，也能夠減少運輸過程中的貨物破損，提高服務質(zhì)量，有助于拓展高端市場；另一方面，我國特大型城市工程建設需求旺盛，對砂石料等建材需求強烈，這類散貨在裝卸、運輸及堆存過程中會產(chǎn)生揚塵污染，推進集裝箱及敞頂集裝箱的應用可以減少揚塵污染并提升標準化作業(yè)水平。

（5）注重物流綠色化發(fā)展。一是推進綠色倉儲改造建設，推進光伏發(fā)電、LED照明、電動叉車、綠色包裝設備等的應用；二是推進物流周轉箱循環(huán)公用體系及標準托盤循環(huán)共用體系的建設；三是采用新能源汽車進行城市配送；四是發(fā)展逆向物流，我國垃圾分類的推進為城市垃圾分類運輸、回收處理提供了條件，可以在貨場內(nèi)建設專業(yè)化逆向物流設施并使用廢棄專用載運設備實現(xiàn)城市廢棄物分類運輸。

（6）物流配送碳排放納入相關考核指標。鐵路參與城市配送有助于減少城市道路交通，進而減少其帶來的空氣污染、交通事故、交通擁堵等問題。因此，在鐵路貨場向配送中心轉型的過程中，不僅以經(jīng)濟效益、物流成本為城市配送物流體系的衡量指標，同時也應考慮包括碳排放量減少等社會因素，將物流碳排放、污染物排放、緩解交通擁堵等外部因素納入政府、企業(yè)的相關考核指標中，有助于在發(fā)展初期成本優(yōu)勢不明顯的情況下充分調(diào)動政府、企業(yè)的積極性。

4 結束語

利用既有城市內(nèi)鐵路貨場開展城市配送業(yè)務，融入城市綠色物流體系與《交通強國建設綱要》[11]中打造綠色高效的現(xiàn)代物流體系，促進城際干線運輸和城市末端配送有機銜接，加強老舊設施更新利用的要求相一致。我國也對城市內(nèi)貨場開展配送業(yè)務開展了嘗試，2018年12月，中國鐵路北京局集團有限公司與河鋼集團有限公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，開展城市綠色物流體系建設，選擇大紅門等貨場進行試點建設。因此，應加快在需求論證、綠色物流體系建設、設施設備配置、信息系統(tǒng)架構等方面開展深入研究，為我國鐵路綠色城市配送體系提供進一步研究支撐。