多方監(jiān)管的中轉(zhuǎn)接力商用車物流配送模式研究

(湖北工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院， 湖北 十堰 442000)

從2017年年初開始，受國家“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的戰(zhàn)略要求，交通運(yùn)輸部、生態(tài)環(huán)境部等職能部門密集出臺(tái)一系列政策，嚴(yán)控公路超載運(yùn)輸，出臺(tái)的各種政策實(shí)質(zhì)性造成公路運(yùn)力的減少，但由于限載的影響，也直接促進(jìn)商用車市場(chǎng)需求量的增加。對(duì)于商用車而言，由于其體型龐大，價(jià)格昂貴，所以現(xiàn)階段實(shí)體店購車仍占很大比重。未來，隨著“網(wǎng)絡(luò)直銷+實(shí)體展示店”銷售模式帶來的觀念沖擊和便利渠道，商用車生產(chǎn)商必將轉(zhuǎn)變觀念采用這種主流銷售模式，同樣購車者也將選擇網(wǎng)絡(luò)購車、實(shí)體店提車的消費(fèi)形式。

由于國內(nèi)交通現(xiàn)狀和設(shè)備限制，大部分商用車企業(yè)的中、重卡車采用的是自主駕駛的配送方式，為便于管理，主機(jī)廠指定第三方物流公司承接負(fù)責(zé)車輛交付配送。在這種傳統(tǒng)的外包送車模式中，由于車企、第三方物流公司、送車司機(jī)和客戶對(duì)于車輛的運(yùn)輸管理不清楚及利益分配不均勻，導(dǎo)致配送過程中產(chǎn)生了私接貨物，更換配件等諸多問題。隨著商用車需求量的增加，互聯(lián)網(wǎng)趨勢(shì)的發(fā)展及新消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，未來商用車的配送將會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化，車隊(duì)配送將逐漸縮減，單臺(tái)配送將成為常態(tài)。節(jié)點(diǎn)異城接力配送將取代車隊(duì)，借助移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)聯(lián)接兩端，甚至多段線路，多個(gè)中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，并沿途實(shí)行四方聯(lián)手配送車輛監(jiān)控，可以解決異地遠(yuǎn)距離，多線路多區(qū)域車輛運(yùn)送難題，節(jié)約主機(jī)廠、物流公司運(yùn)輸成本，提高配送司機(jī)及客戶滿意度。

1 政策驅(qū)動(dòng)下市場(chǎng)產(chǎn)銷量超預(yù)期增長(zhǎng)

2016年7月國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1598-2016)發(fā)布，標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于貨車、掛車的外廓尺寸規(guī)定導(dǎo)致單車平均載重量下降約18%[1]，以前需要1輛重卡完成的運(yùn)輸量變?yōu)?.18輛才能完成。2016年全國重卡的市場(chǎng)保有量為569萬輛，按照國標(biāo)的規(guī)定，在全年運(yùn)輸貨物量不變的情況下，由于單臺(tái)運(yùn)輸量的減少，則還需要額外的125萬輛重卡才能完成運(yùn)貨量，2016年8月到2017年8月，交通運(yùn)輸部、公安部又聯(lián)合開展實(shí)施了為期一年的超載超限專項(xiàng)治理行動(dòng)，最終促使2017年重卡銷量高達(dá)111.7萬輛，創(chuàng)造了新的銷售記錄。2018年，中國商用車市場(chǎng)銷量437.08萬輛，同比增長(zhǎng)5.05%，重卡領(lǐng)域銷量114.8萬輛，同比增長(zhǎng)2.78%，延續(xù)銷售記錄，受政策影響，這種狀況一直延續(xù)至今。

受良好外部環(huán)境及政策驅(qū)動(dòng)，許多商用車企業(yè)及汽車工業(yè)城市賺得盆滿缽滿。以中國著名的“商用車之都”十堰為例，十堰市擁有東風(fēng)有限，東風(fēng)實(shí)業(yè)等一批優(yōu)秀的商用車制造商。2017年東風(fēng)公司全年銷售商用車59.3萬輛，同比增長(zhǎng)20.7%，其中十堰市的東風(fēng)商用車有限公司銷售中重卡17.21萬輛，同比增長(zhǎng)29%，遠(yuǎn)超預(yù)定目標(biāo)[2]。2018年東風(fēng)商用車全年銷售中重卡17.20萬輛，同比稍微有所下降。2019年前4個(gè)月，東風(fēng)商用車有限公司累計(jì)銷售中重卡6.49萬輛，同比增長(zhǎng)3.15%。

2 現(xiàn)行商用車交付物流現(xiàn)狀及市場(chǎng)痛點(diǎn)

成品汽車從主機(jī)廠下線出來運(yùn)送給經(jīng)銷商或客戶時(shí)會(huì)根據(jù)車輛類型不同選擇不同的運(yùn)輸方式，常見的乘用車一般采用的是平板車運(yùn)載，商用車的交付業(yè)務(wù)則選擇的是自主駕駛。所謂自主駕駛是指由第三方物流公司的司機(jī)將下線車輛運(yùn)送至廠家指定的目的地，商用車廠家與外包的第三方物流公司簽訂送車協(xié)議，根據(jù)車輛噸位類型不同按照幾百元不等的百公里運(yùn)費(fèi)支付給第三方物流公司，后續(xù)送車環(huán)節(jié)全部由第三方物流公司完成。這種“送車”模式可以節(jié)省廠家管理成本，新車下線后可以直接上路交付，無需庫存停留，并且運(yùn)送數(shù)量及行駛路線也靈活多變，不受區(qū)域約束[3]。

現(xiàn)行“送車”方式也存在著很多突出的缺點(diǎn)，如經(jīng)銷商或者客戶在收到車輛時(shí)，新車已經(jīng)行駛相當(dāng)長(zhǎng)一段路程，被提前進(jìn)行了未知磨合，輪胎、剎車盤等設(shè)備都有了一定程度的磨損和消耗，難以提供令人滿意的用戶體驗(yàn)。此外，第三方物流公司為保障企業(yè)的經(jīng)營成本及利潤(rùn)收入，會(huì)壓減業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)交的價(jià)格，送車司機(jī)在拿到業(yè)務(wù)后，利潤(rùn)所剩不多，此外還需要承擔(dān)送車及返程途中的大部分開銷，包括燃油、食宿、返程交通費(fèi)用以及運(yùn)輸途中的駕駛風(fēng)險(xiǎn)。在這種不合理的分配業(yè)務(wù)模式下，由于利潤(rùn)中的大部分被第三方物流公司拿走，配送司機(jī)為了攤薄成本，賺錢養(yǎng)家，迫不得已采取了某些違規(guī)行為，例如，私接貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，拆賣原車零部件，超速疲勞駕駛，為此也帶來了交通事故風(fēng)險(xiǎn)上升隱患。

由于車輛配送監(jiān)管不明及利益分配不均，導(dǎo)致商用車企業(yè)接到大量客戶投訴，而受困于配送模式的單一性，復(fù)雜性，并沒有找到更好的解決辦法，只能通過對(duì)某些環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)定和限制來最大限度保障新車的交付質(zhì)量，如到指定加油站加注燃油，停車休息不允許拆卸后排臥鋪保護(hù)膜等，但這些措施并未從根本上解決異地遠(yuǎn)距離及多線路多區(qū)域車輛運(yùn)送業(yè)務(wù)中廠家物流公司運(yùn)輸成本、司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛風(fēng)險(xiǎn)和收入保障等難題。

3 未來商用車交付物流模式變化趨勢(shì)

在我國，不論是商用車還是乘用車，主機(jī)廠都樂于借助傳統(tǒng)的大型4S店進(jìn)行汽車銷售，以便于統(tǒng)一規(guī)范管理。借助互聯(lián)網(wǎng)革命浪潮及便捷式消費(fèi)觀念的需求，汽車銷售也由傳統(tǒng)的經(jīng)銷商實(shí)體銷售慢慢過渡轉(zhuǎn)變?yōu)椤熬W(wǎng)絡(luò)直銷+實(shí)體展示”或廠家直銷等新銷售模式。新時(shí)代互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的代表蔚來、小鵬或是汽車之家的車合家等均選擇了網(wǎng)絡(luò)加實(shí)體模式，商用車方面，比如重卡企業(yè)三一重工也開啟了廠家直銷模式。

對(duì)于商用車而言，由于其體型龐大，價(jià)格昂貴，實(shí)體店購車仍占很大比重。未來，隨著“網(wǎng)絡(luò)直銷+實(shí)體展示店”這種銷售模式帶來的觀念沖擊及渠道便利優(yōu)勢(shì)，越來越多的商用車主機(jī)廠也將采用這樣一種主流的銷售模式，消費(fèi)者也將越來越多的選擇網(wǎng)絡(luò)購車，實(shí)體店提車的方式。主流的銷售模式必將帶來配送模式的轉(zhuǎn)變，根據(jù)消費(fèi)者的隨時(shí)購車需求，屆時(shí)商用車的配送將會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化，車隊(duì)配送將逐漸縮減，長(zhǎng)距離的單臺(tái)配送將會(huì)成為常態(tài)。

4 中轉(zhuǎn)接力運(yùn)輸新配送模式

成品車配送模式的改進(jìn)一直持續(xù)，基于配送車輛難進(jìn)城的難題，作為業(yè)界專為汽車制造廠商提供全面完整銷售物流的中聯(lián)物流有限公司就整車的配送業(yè)務(wù)與城市交通出行的霸主滴滴代駕于2017年合作開啟了創(chuàng)新模式，雙方合作的模式取兩家之所長(zhǎng)，即中聯(lián)物流公路干線運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)和滴滴代駕市內(nèi)交通的便捷長(zhǎng)處共同完成成品車從廠家到城市經(jīng)銷商的配送業(yè)務(wù)，中聯(lián)物流作為前端負(fù)責(zé)成品車長(zhǎng)途的公路干線運(yùn)輸，滴滴代駕作為末端完成人工送車環(huán)節(jié)，負(fù)責(zé)市內(nèi)經(jīng)銷商的短途運(yùn)輸[4]。

商用車的公路干線運(yùn)輸過程中第三方物流公司需要將主機(jī)廠下線的新車按照要求選派司機(jī)配送到各區(qū)或周轉(zhuǎn)中心，在此過程中，第三方物流公司需要完成司機(jī)安排，路線規(guī)劃，運(yùn)輸監(jiān)管等工作。通過調(diào)研統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的送車模式中，配送環(huán)節(jié)產(chǎn)生問題的主要原因大多集中在遠(yuǎn)距離長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)輸導(dǎo)致車輛實(shí)質(zhì)狀態(tài)不明，運(yùn)營成本高及司機(jī)的付出收入得不得均衡保障。

譬如，主機(jī)廠甲需要將下線的3輛車交付給A、B、C 3地，此時(shí)第三方物流公司需要匹配3個(gè)司機(jī)、規(guī)劃3條路線，然后由3個(gè)司機(jī)按照規(guī)劃的路線在物流公司的監(jiān)管下將車輛運(yùn)送到各自的目的地。配送結(jié)束后，司機(jī)從A、B、C 3地返回主機(jī)廠時(shí)基本上無事可為，但仍然需要支付返回所產(chǎn)生各種的費(fèi)用，如果運(yùn)送距離較遠(yuǎn)的話，超速疲勞駕駛的交通事故風(fēng)險(xiǎn)會(huì)上升，此外來回成本的也會(huì)增加，同樣主機(jī)廠乙、丙也存在類似情況(如圖1)。

例如，一汽解放需要將車從長(zhǎng)春配送到廣州，全程有3 434km，如果按照時(shí)速100km/h運(yùn)送的話，在不間斷的情況下需要35h，假若按照每天8h，則需要5d，如果未來中國實(shí)行類似于歐洲運(yùn)輸管理法律，周末不允許重型商用車上高速公路，則送貨需要一周時(shí)間，再加上返回，一個(gè)司機(jī)配送單臺(tái)車輛需要花費(fèi)近10d時(shí)間，如此長(zhǎng)時(shí)間，遠(yuǎn)距離的配送對(duì)于第三方物流公司是一種莫大的考驗(yàn)，如果主機(jī)廠發(fā)往廣州的車輛較多，則第三方物流公司需要雇傭更多的送車司機(jī)，對(duì)于司機(jī)的雇傭管理及日常支出都將是一大難題。

圖1 商用車傳統(tǒng)物流配送流程

在傳統(tǒng)自主駕駛配送模式中，司機(jī)將車輛從主機(jī)廠運(yùn)送至目的地屬于單趟運(yùn)輸，返回時(shí)基本上無事可為，但仍需承擔(dān)返程過程的路費(fèi)、住宿、餐旅等費(fèi)用，在此過程中屬于人力、財(cái)力的浪費(fèi)，如果返程時(shí)能充分利用司機(jī)的閑暇時(shí)間，給司機(jī)安排或提供其它物流任務(wù)，如此以來不僅可以減少司機(jī)返程的支出，增加來回的收入，還可以提高第三方物流企業(yè)的人員及業(yè)務(wù)效率，減少支出成本?；诖朔N原則，物流公司需要考慮的就是在保證配送司機(jī)收入不降低的情況下減少單人的運(yùn)輸時(shí)間，以此提高效率，降低風(fēng)險(xiǎn)。

(1)減少司機(jī)單次長(zhǎng)途運(yùn)輸距離。單個(gè)司機(jī)從長(zhǎng)春直接配送到廣州距離太遠(yuǎn)，我們可以將長(zhǎng)春到廣州分成若干個(gè)區(qū)間段，比如長(zhǎng)春運(yùn)輸?shù)轿錆h，武漢到廣州；或者長(zhǎng)春運(yùn)輸?shù)绞仪f，石家莊運(yùn)輸?shù)轿錆h，武漢運(yùn)輸?shù)綇V州，甚至可以分得更細(xì)更短些。司機(jī)將車運(yùn)輸?shù)侥硞€(gè)中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，然后由下一個(gè)司機(jī)從中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)再轉(zhuǎn)運(yùn)至下一個(gè)中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)或終點(diǎn)，即圖1中的小黑點(diǎn)就代表一個(gè)中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)。相對(duì)于單個(gè)司機(jī)的長(zhǎng)距離配送，此過程每個(gè)司機(jī)運(yùn)輸?shù)木嚯x較近，如果安排的兩點(diǎn)之間配送的司機(jī)又是區(qū)域內(nèi)的本地人，這樣的司機(jī)就更熟悉路線、路況，進(jìn)而運(yùn)輸過程的疲勞駕駛風(fēng)險(xiǎn)、路況堵車風(fēng)險(xiǎn)就相應(yīng)的降低了。

(2)增加司機(jī)單位時(shí)間運(yùn)輸次數(shù)。在上述情況中，對(duì)于司機(jī)而言縮減了運(yùn)輸距離，降低了疲勞風(fēng)險(xiǎn)，但同時(shí)也減少了收入來源；對(duì)于物流公司而言，雖然減少了長(zhǎng)距離運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，但增加了雇傭司機(jī)人數(shù)和過程管理難度。司機(jī)將車輛從某一點(diǎn)運(yùn)輸至另一點(diǎn)后，返回過程屬于單人返程，假如返程過程時(shí)司機(jī)有事可為，那么司機(jī)的收入將有保障，物流公司的業(yè)務(wù)也不會(huì)被耽擱。例如一汽解放由武漢中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)發(fā)往十堰，同樣二汽東風(fēng)也有車輛從十堰基地發(fā)往武漢中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，此時(shí)配送一汽解放的司機(jī)返程時(shí)可以將東風(fēng)的車輛帶回武漢，同樣配送東風(fēng)車輛的司機(jī)可以將一汽解放車輛帶回十堰，假若沒有返程車輛帶回，此時(shí)可以承接物流公司其它的區(qū)間配送工作(如圖2)，如此以來相當(dāng)于此名司機(jī)在三天時(shí)間里完成了兩次配送并且單趟配送的距離都不遠(yuǎn)，司機(jī)單位時(shí)間運(yùn)輸次數(shù)增加了，收入有保障了。從單趟來看物流公司需要雇傭的送車司機(jī)人數(shù)增多，但從長(zhǎng)期的整個(gè)配送業(yè)務(wù)來開，實(shí)際配送司機(jī)數(shù)量并未增加，而且這種模式會(huì)提高物流公司人員周轉(zhuǎn)效率，保障業(yè)務(wù)量完成，降低運(yùn)營成本。

圖2 商用車中轉(zhuǎn)接力往返配送新模式

5 多方協(xié)同監(jiān)管車輛配送環(huán)節(jié)

近幾年，無論是乘用車主機(jī)廠還是商用車生產(chǎn)商，甚至物流公司都緊跟互聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)浪潮，設(shè)計(jì)研發(fā)了服務(wù)內(nèi)容近似的管理系統(tǒng)[5]，如上汽依維柯的杰時(shí)達(dá)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，此系統(tǒng)包含了路線管理、位置追蹤、限時(shí)鎖車、保養(yǎng)提醒等多項(xiàng)功能，這些功能可以幫助物流公司管理者有效控制車輛出行區(qū)域、行駛路線和時(shí)間，實(shí)時(shí)掌握車輛狀態(tài)信息，了解車輛配送過程中路途行駛的運(yùn)行情況。

新車在經(jīng)銷商入庫前和銷售給消費(fèi)者前都要進(jìn)行入庫和售前檢查，其目的是保證入庫和售前的新車符合相應(yīng)的規(guī)定，本質(zhì)來看就是保證運(yùn)輸?shù)男萝嚭蛶齑嫱７诺男萝嚊]有問題，而且絕大多數(shù)品牌的兩項(xiàng)檢查內(nèi)容基本都一樣。為此，在上述配送模式中，配送車輛在線路行駛過程的監(jiān)控可以通過車輛聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)實(shí)時(shí)掌握車輛動(dòng)態(tài)信息。在中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，司機(jī)轉(zhuǎn)交配送車輛時(shí)，可以借鑒出入庫檢查模式，由于品牌的檢查內(nèi)容相似，物流公司只需要聘用幾名售后維修人員負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)交車輛的檢查，并且由上一段配送司機(jī)，后一段配送司機(jī)及檢查人員、車聯(lián)網(wǎng)四方簽字認(rèn)同，如果某一環(huán)節(jié)受到客戶、經(jīng)銷商等投訴，則可直接追查相應(yīng)環(huán)節(jié)的人員并給予相應(yīng)考核懲罰，以此提高環(huán)節(jié)配送質(zhì)量，進(jìn)而促進(jìn)配送環(huán)節(jié)的協(xié)同檢查，共同完成任務(wù)。

6 新配送模式的優(yōu)點(diǎn)及難點(diǎn)

6.1 新配送模式的優(yōu)點(diǎn)

如今，“互聯(lián)網(wǎng)+交通出行”已經(jīng)深入人心，聯(lián)網(wǎng)中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)配送模式是將“互聯(lián)網(wǎng)+交通出行”的優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大并借鑒運(yùn)用于商用車交付業(yè)務(wù)。首先對(duì)于物流公司來說，增加了司機(jī)及車輛的使用效率，降低了司機(jī)聘用及管理成本，完善了運(yùn)送監(jiān)控機(jī)制，縮減了企業(yè)運(yùn)用成本[6]。其次對(duì)于配送司機(jī)來說，不需要長(zhǎng)途長(zhǎng)時(shí)間駕駛車輛，只用在自己居住的相近區(qū)域內(nèi)往返駕車，疲勞駕駛的風(fēng)險(xiǎn)減少，工作收入得到了保障，并且可以有更多的時(shí)間來照顧家庭，這正是他們所期盼的。最后對(duì)于商用車生產(chǎn)企業(yè)而言，新的配送模式適應(yīng)了未來新消費(fèi)理念的需求，提高了客戶滿意度。

6.2 新配送模式的難點(diǎn)

伴隨“網(wǎng)絡(luò)直銷+實(shí)體展示店”銷售模式的興起，未來商用車的交付將由車隊(duì)配送慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)闀r(shí)時(shí)異地運(yùn)輸。中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)新配送模式將原本一人負(fù)責(zé)到底的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變由若干個(gè)環(huán)節(jié)串起來完成，對(duì)于物流公司而言，中轉(zhuǎn)點(diǎn)間的業(yè)務(wù)銜接配合默契度將會(huì)很大程度上決定配送的效率，相對(duì)集中運(yùn)營可能導(dǎo)致協(xié)調(diào)管理難度加大。此外由于配送是面向全國各地的，需要在沿線建立多個(gè)中轉(zhuǎn)站，并且每個(gè)中轉(zhuǎn)站要配備精通各種品牌售后的員工。這樣根據(jù)地理或區(qū)域位置，將會(huì)導(dǎo)致有些中轉(zhuǎn)點(diǎn)由于業(yè)務(wù)數(shù)量少運(yùn)營艱難，有些又過于忙碌。針對(duì)上述情況，可以借鑒特約加盟管理模式，通過統(tǒng)一制度、補(bǔ)貼返點(diǎn)、量化考核等機(jī)制加強(qiáng)對(duì)中轉(zhuǎn)點(diǎn)的管理，以提高業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)接之間的效率。

7 結(jié) 語

利用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行管理的中轉(zhuǎn)點(diǎn)式配送模式，不管是采用生產(chǎn)商內(nèi)部物流部門或是委托給第三方的專業(yè)物流公司，可以借助新模式優(yōu)勢(shì)降低物流運(yùn)輸成本，降低配送路途風(fēng)險(xiǎn)概率，提高交付業(yè)務(wù)效率，提升客戶提車滿意度。未來隨著模式的應(yīng)用推廣及采納普及，只需要選擇合適的中轉(zhuǎn)點(diǎn)，健全管理體制，若干個(gè)商用車甚至乘用車品牌廠家可以形成配送聯(lián)盟，形成一個(gè)資源共享、互通互融的全新物流配送生態(tài)鏈。