長(zhǎng)江口段錨地使用和管理優(yōu)化研究

趙春波

摘? 要：錨地是港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保障性設(shè)施。長(zhǎng)江口錨地附近水域作為船舶進(jìn)長(zhǎng)江的第一站，船舶在該水域的錨泊安全直接關(guān)系著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展和上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)。本文通過(guò)對(duì)長(zhǎng)江口錨地使用和管理現(xiàn)狀和特點(diǎn)的分析，總結(jié)了影響長(zhǎng)江口錨地在資源需求、錨地容量和錨泊安全等方面的因素，并對(duì)三者之間的關(guān)系進(jìn)行了分析。研究發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)江口錨地在管理規(guī)定、危險(xiǎn)品船舶管理、錨地附近水域交通流的管理以及應(yīng)急力量的建設(shè)等方面還存在諸多缺陷，提出了相應(yīng)的建議。

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)江口錨地;錨地使用;錨地管理

0 引 言

2016年9月，《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》正式印發(fā)，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶“一軸、兩翼、三極、多點(diǎn)”的發(fā)展新格局得以確立[1]。之后，政府相繼出臺(tái)了一系列意見，以改善船舶的航行條件，提升長(zhǎng)江航道的通航能力。其中，“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，支撐了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，推動(dòng)了沿江經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

港口錨地是港口發(fā)展的重要保障性設(shè)施，其良好的使用和管理狀態(tài)，對(duì)船舶安全營(yíng)運(yùn)和航運(yùn)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用[2-5]，直接影響港口經(jīng)濟(jì)效益、航道暢通和船舶通航安全。

近年來(lái)，隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)江中下游港口群的發(fā)展，導(dǎo)致長(zhǎng)江上海段的船舶流量增長(zhǎng)迅速，由此也導(dǎo)致船舶對(duì)錨地的需求也水漲船高，現(xiàn)有的錨地資源難以適應(yīng)當(dāng)前的發(fā)展需求，錨地資源局限性日益凸顯，錨地資源的緊缺不但不利于港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也極易造成待泊船舶積壓。為有效緩解港口發(fā)展面臨錨地緊缺的難題，諸多專家學(xué)者對(duì)此展開了大量研究，現(xiàn)有的研究中，主要集中在錨地規(guī)模的設(shè)計(jì)、錨地參數(shù)的確定、錨地選擇以及錨地容量的提升等微觀研究方面[6-11]。在實(shí)際的運(yùn)行中，各個(gè)港口間的通航特征差異較大。長(zhǎng)江口錨地作為目的港為長(zhǎng)江中下游港口船舶的候潮錨地，為長(zhǎng)江口錨地使用管理現(xiàn)狀，促進(jìn)錨地使用管理的優(yōu)化，保障錨泊船的安全，提升錨地管理和服務(wù)質(zhì)量，需要對(duì)長(zhǎng)江上海段錨地的錨地特征、錨泊需求、錨地使用管理等方面進(jìn)行深入研究。

1 長(zhǎng)江口錨地概況

1.1? ?錨地地理信息概況

長(zhǎng)江口錨位于長(zhǎng)江口定線制內(nèi)，包括長(zhǎng)江口1號(hào)至3號(hào)錨地，錨地形狀規(guī)則。長(zhǎng)江口1號(hào)錨地位于長(zhǎng)江口A警戒區(qū)東北面。2號(hào)錨地位于長(zhǎng)江口定線制A通道南面。3號(hào)錨地位于D3燈浮北面。1號(hào)錨地和3號(hào)錨地主要供大型船舶和進(jìn)入長(zhǎng)江口深水航道的船舶使用。2號(hào)錨地主要供小型船舶和進(jìn)入南槽航道下段的船舶使用。

1.2 錨地附近氣象水文條件

長(zhǎng)江口錨地附近水域風(fēng)向隨季節(jié)變化明顯，年大風(fēng)日數(shù)較多，持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，風(fēng)速大，歷年平均風(fēng)速為7.2 m/s。每年10月至次年4月為寒潮活動(dòng)季節(jié)，每年寒潮侵襲次數(shù)差異較大，最多年份可達(dá)8次，平均每年4.2次。寒潮過(guò)境時(shí)伴持續(xù)天數(shù)多在3天以內(nèi)，最長(zhǎng)可達(dá)6天，每次寒潮都會(huì)出現(xiàn)6級(jí)以上大風(fēng)天氣，往往還伴有雨雪。長(zhǎng)江口錨地附近波浪以風(fēng)浪為主。受河口地形及開闊水域影響，冬天北方冷空氣或夏秋季節(jié)臺(tái)風(fēng)來(lái)臨以及5級(jí)以上東風(fēng)時(shí)，都會(huì)出現(xiàn)較大的涌浪。每年3—10月均可能出現(xiàn)雷暴，雷暴襲擊時(shí)，常伴有突發(fā)性強(qiáng)風(fēng)和暴雨，陣風(fēng)可達(dá)12級(jí)，易造成災(zāi)害。長(zhǎng)江口錨地附近水域的霧主要為平流霧和鋒面霧，各月霧日不等，3—5月較多。霧的持續(xù)時(shí)間也不等，4月和5月曾出現(xiàn)過(guò)連續(xù)8天的霧。2—4月于潮水初漲后常產(chǎn)生濃霧，秋、冬季也常受陸地漂來(lái)的輻射霧的影響。長(zhǎng)江口錨地附近水域潮流的緩急程度與氣候、風(fēng)向有直接關(guān)系。冬天北方強(qiáng)冷空氣或夏秋季臺(tái)風(fēng)來(lái)襲，或當(dāng)存在5級(jí)以上東北風(fēng)或偏東風(fēng)時(shí)，潮流變急。潮流流向是按順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)，高潮后水流由西偏北流按順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)為西北流、北流直至東流。急漲和急落時(shí)流速最大，急漲時(shí)流速最大可達(dá)2.5～3 kn，急落時(shí)流速最大可達(dá)3～3.5 kn[12]。

1.3? 長(zhǎng)江口錨地的水深、底質(zhì)

20 m等深線從長(zhǎng)江口1號(hào)錨地西南角通過(guò)，水深情況較好，大部分水域水深超過(guò)20 m，最淺水深19 m左右。長(zhǎng)江口2號(hào)和3號(hào)錨地，位置介于10 m等深線及20 m等深線之間，2號(hào)錨地最淺水深約15 m，3號(hào)錨地最淺水深約12 m。底質(zhì)為泥、沙，抓力良好。

2 長(zhǎng)江口錨地使用現(xiàn)狀

為排除在交通管制對(duì)船舶錨泊的影響，選擇在非交通管制的情況下，對(duì)長(zhǎng)江口錨地及其附近水域進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，船舶錨泊狀態(tài)如圖1所示，大量船舶錨泊與錨地之外。其中，1號(hào)錨地外部的錨泊船集中分布在1號(hào)錨地東面和北面。2號(hào)錨地外部的錨泊船集中分布在錨地東面，且有少量船舶錨泊于長(zhǎng)江口定線制B通道的延長(zhǎng)線上。3號(hào)錨地外部的錨泊船集中分布在錨地北側(cè)，南側(cè)也分布有少量錨泊船。

圖1 長(zhǎng)江口錨地及其附近水域錨泊現(xiàn)狀示意圖

長(zhǎng)江口錨地內(nèi)部與外部錨泊船統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1所示。3個(gè)錨地均有大量船舶錨泊于錨地之外。其中1號(hào)錨地外錨泊船占比68.75%;2號(hào)錨地外錨泊船占比64.79%;3號(hào)錨地外錨泊船占比55.81%，3個(gè)錨地外部錨泊船占比均超過(guò)50%。

在外國(guó)籍錨泊舶比例方面，1號(hào)錨地及其附近水域占比82.81%，2號(hào)錨地及其附近水域占比4.65%，3號(hào)錨地及其附近水域占比76.06%。1號(hào)錨地和3號(hào)錨地外國(guó)籍船舶占比均超過(guò)70%。

表1 長(zhǎng)江口錨地國(guó)籍統(tǒng)計(jì)表

對(duì)長(zhǎng)江口錨地錨泊船舶進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)，如表2和圖2所示。長(zhǎng)江口錨地屬于外港錨地，也屬于混合使用型錨地，各種類型的船舶均可在此錨泊。1號(hào)錨和3號(hào)錨地各種船型占比差異較大，2號(hào)錨地各種船型占比差異相對(duì)較小。3個(gè)錨地中，散貨船占比最大，其中1號(hào)錨地占比53.13%，2號(hào)錨地占比39.06%，3號(hào)錨地占比51.56%。在錨泊船船型分布中，油船、漁船和其他類型船舶在長(zhǎng)江口錨地中均占有一定的比例，1號(hào)油船錨地占比12.5%，漁船其他類型船舶占比9.38%;2號(hào)錨地油船占比14.06%，漁船占比12.5%，其他類型船舶占比25%，占比最大;3號(hào)錨地油船和漁船占比4.69%，其他類型船舶占比1.56%。1號(hào)錨地雖然設(shè)置有危險(xiǎn)品船舶專用錨位，但在實(shí)際使用中，危險(xiǎn)品船舶并在未設(shè)置的專用錨位中錨泊。

表2 長(zhǎng)江口錨地船舶分類統(tǒng)計(jì)表

圖2 長(zhǎng)江口錨地錨泊船類型統(tǒng)計(jì)

為充分了解長(zhǎng)江口錨地船舶尺度情況，對(duì)根據(jù)錨泊船船長(zhǎng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表3和圖4所示。由于1號(hào)錨地和3號(hào)錨地主要服務(wù)于進(jìn)出長(zhǎng)江口深水航道的船舶，因此，1號(hào)錨地和3號(hào)錨地錨泊船中，船長(zhǎng)120～240 m的船舶占比較大，此種類型的船舶在2號(hào)錨地也占比超過(guò)40%，部分進(jìn)出深水航道的船舶也會(huì)選擇在2號(hào)錨地錨泊。

表3 長(zhǎng)江口錨地船舶船長(zhǎng)統(tǒng)計(jì)表

圖3 長(zhǎng)江口錨地船長(zhǎng)統(tǒng)計(jì)

3 長(zhǎng)江口錨地管理現(xiàn)狀

《長(zhǎng)江口船舶定線制（2008）》對(duì)1號(hào)錨地和2號(hào)錨地的邊界予以了明確界定。2013年為緩解長(zhǎng)江口水域錨地資源的不足，上海海事局發(fā)布通告，增設(shè)了長(zhǎng)江口3號(hào)臨時(shí)錨地，供船舶候潮待泊使用[13]。目前，吳淞船舶交通管理中心根據(jù)《長(zhǎng)江口船舶定線制（2008）》《長(zhǎng)江口船舶報(bào)告制》和《上海海事局船舶交通服務(wù)系統(tǒng)安全監(jiān)督管理辦法》等法律法規(guī)對(duì)長(zhǎng)江口錨地實(shí)施通航管理工作，禁止船舶在警戒區(qū)、分隔帶、通航分道水域及其端部附近錨泊和捕魚作業(yè)，緊急情況下錨泊應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告交管部門。不使用船舶定線制水域的船舶盡可能遠(yuǎn)離該水域。進(jìn)出錨地的船舶應(yīng)按照規(guī)定報(bào)告動(dòng)態(tài)，拋錨或起錨應(yīng)提前15 min向吳淞船舶交通管理中心報(bào)告。長(zhǎng)江口船舶報(bào)告制水域內(nèi)停泊的船舶應(yīng)在VHF 08頻道保持守聽。若船舶在長(zhǎng)江口3號(hào)臨時(shí)錨地錨泊時(shí)間超過(guò)72 h應(yīng)提前向吳淞船舶交通管理中心報(bào)告[14-16]。

4 長(zhǎng)江口錨地使用和管理分析

4.1? 氣象水文因素對(duì)錨地使用和管理的影響

氣象因素對(duì)錨地影響包括3種類型，分別是對(duì)錨地資源需求量、錨地容量和錨泊安全等3個(gè)方面。

長(zhǎng)江口深水航道和南槽航道往往會(huì)因大風(fēng)天氣、寒潮、雷暴、霧、暴雨等氣象水文因素實(shí)施交通管制，一旦實(shí)施交通管制，船舶對(duì)錨地資源的需求必然增加，若交通管制持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，將導(dǎo)致錨地資源需求量暴漲，大量船舶將積壓在長(zhǎng)江口錨地附近水域。

寒潮、風(fēng)、霧、暴雨等氣象水文因素將導(dǎo)致錨地容量減小。當(dāng)寒潮來(lái)襲，遭遇大風(fēng)天氣或因霧、暴雨等導(dǎo)致氣象能見度不良時(shí)，船舶的航行計(jì)劃和錨泊安全將受到影響。為提高錨泊安全系數(shù)，需提高錨泊船舶之間的間距，而錨地水域是有限的，錨泊間距的增加，將導(dǎo)致單穿錨泊水域增加，錨地容量減小。

風(fēng)、浪、潮流流向和流速等因素將直接影響船舶的錨泊安全，大風(fēng)、大浪以及潮流速度較大時(shí)，錨泊船易因之產(chǎn)生偏蕩，從而導(dǎo)致船舶因偏蕩而發(fā)生走錨，尤其是在偏蕩劇烈的情況下，走錨的頻率將升高。除此之外，大風(fēng)、大浪以及潮流速度較大情況下，船舶拋起錨操難度系數(shù)增加，易與周圍的船舶發(fā)生碰撞。

為提高船舶錨泊安全系數(shù)，錨地資源需求的增加、錨地容量的減小直接導(dǎo)致錨地監(jiān)督、管理和服務(wù)壓力的增加。

4.2? ?長(zhǎng)江口錨地使用現(xiàn)狀對(duì)錨地使用和管理的影響

（1）錨地資源飽和度

為了將錨地資源的狀態(tài)定量化，本文將錨泊需求與錨地容量的比值定義為錨地資源飽和度。即：

式中，ψ代表錨地資源飽和度;κ代表錨泊需求，單位：艘次;Q代表錨地容量，單位：艘次。ψ小于1，代表未飽和狀態(tài)，ψ等于1，代表飽和狀態(tài)，ψ大于1，過(guò)飽和狀態(tài)，即：

表4 飽和度參照表

根據(jù)上述理論分析，結(jié)果如表5所示：

表5 長(zhǎng)江口錨地飽和度

分析結(jié)果顯示，長(zhǎng)江口錨地處于過(guò)飽和運(yùn)行狀態(tài)，錨地資源飽和度由高到低依次是：1號(hào)錨地>2號(hào)錨地>3號(hào)錨地，整體飽和度為2.77。長(zhǎng)江口水域現(xiàn)有的錨地資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足船舶的錨泊需求。

此外，錨泊于定線制通航分道的延伸線的船舶，對(duì)正常進(jìn)出口航行船舶的航行安全構(gòu)成極大威脅。

（2）外籍船舶對(duì)定線制水域的影響

統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，1號(hào)錨地和2號(hào)錨地外籍船舶分別占比82.81%和76.06%，占比較大。上海港外籍船舶需強(qiáng)制引航。進(jìn)出長(zhǎng)江口深水航道主要集中在深水航道管制時(shí)段和重點(diǎn)時(shí)段，進(jìn)口高峰時(shí)段將導(dǎo)致大量船舶起錨前往引航作業(yè)區(qū)接送引航員，進(jìn)出南槽航道的船舶往往選擇乘潮進(jìn)口。外籍船舶前往引航作業(yè)區(qū)，須穿過(guò)長(zhǎng)江口A、B警戒區(qū)或定線制南北方向的通道，與南北方向航行船舶交叉相遇的局面必然增加，由于中國(guó)籍沿岸航行船舶在英語(yǔ)交流方面存在缺陷，與外籍船舶往往無(wú)法有效溝通，導(dǎo)致無(wú)法有效避讓，甚至導(dǎo)致碰撞發(fā)生，從而增加錨地安全使用的風(fēng)險(xiǎn)。

（3）錨泊船型影響分析

長(zhǎng)江口錨地錨泊船類型多樣，幾乎包括所有類型的船舶。1號(hào)錨地大型散貨船居多，由于大型散貨船在操縱性能相對(duì)較差，出現(xiàn)緊急情況時(shí)所需應(yīng)急準(zhǔn)備時(shí)間較其他類型船舶相對(duì)較多，為保證散貨船錨泊安全，需要更大的安全余量，這在一定程度上降低了錨地利用率。3個(gè)錨地中，2號(hào)錨地油船等危險(xiǎn)船占比最大，1號(hào)錨地雖然設(shè)置有危險(xiǎn)品船舶專用錨位，但在實(shí)際使用中，危險(xiǎn)品船舶并未在設(shè)置的專用錨位中錨泊。根據(jù)相關(guān)操作規(guī)范，危險(xiǎn)品船舶錨泊間距大于同尺度的其他船型，這也在一定程度上降低了錨地利用。常規(guī)狀態(tài)下，漁船對(duì)長(zhǎng)江口錨地的影響相對(duì)較小，在禁漁期結(jié)束之后的一段時(shí)間內(nèi)，常常有大量漁船活動(dòng)在長(zhǎng)江口錨地及其附近水域，漁船的活動(dòng)，對(duì)船舶拋起錨的安全影響較大。

約19.72%船長(zhǎng)介于160～240 m的船舶錨泊于2號(hào)錨地，這些船舶多數(shù)是等待長(zhǎng)江口深水航道進(jìn)口的船舶，為方便接送引航員，通常錨泊于2號(hào)錨地北部。2號(hào)錨地的這部分船舶，導(dǎo)致定線制A警戒區(qū)的交通流更加復(fù)雜。

4.3? 長(zhǎng)江口錨地及其附近水域船舶軌跡分析

長(zhǎng)江口錨地及其附近水域船舶軌跡如圖4所示。錨地內(nèi)船舶，軌跡相對(duì)比較混亂，無(wú)明顯規(guī)律。

船舶實(shí)際錨泊水域，長(zhǎng)江口1號(hào)錨地在現(xiàn)有錨地的基礎(chǔ)上向東延伸至122°58′E附近，向北延伸至31°32′N附近，有大量船舶軌跡分布于該水域。長(zhǎng)江口2號(hào)錨地船舶實(shí)際錨泊水域在現(xiàn)有錨地的基礎(chǔ)上向東延續(xù)至123°E附近，該區(qū)域船舶軌跡分布密集。3號(hào)錨地船舶實(shí)際錨泊水域向北延續(xù)至31°40′N附近，且集中分布于該區(qū)域東部。如圖4黃色虛線框所示。

長(zhǎng)江口深水航道進(jìn)出口船舶在L1報(bào)告線與A通道延長(zhǎng)線交叉水域匯聚和發(fā)散，部分船舶。南槽航道進(jìn)出口船舶在L1報(bào)告線與B通道延長(zhǎng)線交叉水域匯聚和發(fā)散，即圖4中的紅色方框所示水域。

圖4 長(zhǎng)江口錨地附近船舶軌跡圖

船舶實(shí)際錨泊區(qū)域的延伸以及船舶軌跡與船舶實(shí)際錨泊區(qū)域的交叉，導(dǎo)致船舶錨泊安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)增加，主管機(jī)關(guān)對(duì)該區(qū)域在航船舶和錨泊船的監(jiān)管和服務(wù)壓力隨之也增加。

5 管理現(xiàn)狀分析

長(zhǎng)江口錨地及其附近水域通航管理所依據(jù)的法律法規(guī)等，相對(duì)較少?，F(xiàn)行的《長(zhǎng)江口定線制規(guī)定》中，不包括3號(hào)錨地。目前尚無(wú)專門針對(duì)長(zhǎng)江口錨地管理出臺(tái)相應(yīng)的法律法規(guī)。適用船舶標(biāo)準(zhǔn)方面，現(xiàn)行的管理規(guī)范中尚未明確界定。雖然長(zhǎng)江口1號(hào)錨地設(shè)置有危險(xiǎn)品船舶專用錨位，但在實(shí)際使用中，危險(xiǎn)品船舶的錨泊資源需求超過(guò)了專用錨位的數(shù)量，危險(xiǎn)品船舶也未嚴(yán)格在劃定的危險(xiǎn)品專用錨位錨泊。在危險(xiǎn)品船舶的管理方面存在缺陷。

吳淞船舶交通管理中心根據(jù)現(xiàn)行的法律法規(guī)對(duì)定線制水域?qū)嵤┩ê焦芾砉ぷ?，吳淞海事局海區(qū)執(zhí)法大隊(duì)根據(jù)現(xiàn)行法規(guī)對(duì)該水域?qū)嵤┈F(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督管理。由于該水域離陸地距離較遠(yuǎn)，現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法力量需要管理的水域范圍寬廣，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督管理力量的不足，導(dǎo)致無(wú)法為該區(qū)域提供與沿岸或者內(nèi)河水域類的監(jiān)督管理或服務(wù)，對(duì)該水域的管理對(duì)VTS的遠(yuǎn)程管理依賴太大。

應(yīng)急力量方面，同樣由于與陸地距離較遠(yuǎn)。天氣條件良好的情況下，主要通過(guò)直升機(jī)、拖輪，或者救助船位該水域提供應(yīng)急支持。當(dāng)天氣條件較差，出現(xiàn)緊急情況時(shí)，直升機(jī)無(wú)法提供應(yīng)急救援支持，導(dǎo)致天氣條件較差時(shí)該水域應(yīng)急救援力量不足。

6 長(zhǎng)江上海段錨地管理優(yōu)化措施

為進(jìn)一步提升長(zhǎng)江口錨地使用和管理效率，結(jié)合對(duì)長(zhǎng)江口錨地氣象水文、使用現(xiàn)狀和管理現(xiàn)狀的分析，提出以下建議：

（1）建議對(duì)《長(zhǎng)江口船舶定線制》進(jìn)行完善，補(bǔ)充3號(hào)錨地相關(guān)資料;

（2）建議針對(duì)長(zhǎng)江口錨地管理出臺(tái)相應(yīng)的管理規(guī)定，完善船舶拋起錨作業(yè)、錨泊值守等相關(guān)內(nèi)容;

（3）由于船舶對(duì)錨地資源需求的增加，建議對(duì)長(zhǎng)江口錨地的水域范圍進(jìn)行調(diào)整，增加錨地資源的供應(yīng)，以滿足船舶對(duì)錨地資源的需求;

（4）由于油船等危險(xiǎn)品船舶在長(zhǎng)江口錨地水域占有一定的比例，為提高危險(xiǎn)品船舶的錨泊和航行安全，建議設(shè)置危險(xiǎn)品船舶專用錨地，并在錨地管理規(guī)定中重點(diǎn)關(guān)注危險(xiǎn)品船舶;

（5）由于當(dāng)前船舶實(shí)際錨泊水域內(nèi)船舶航行軌跡分布密集，建議對(duì)123°E西側(cè)的交通流加以規(guī)范，以保障在航船舶和錨泊船的安全;

（6）重視長(zhǎng)江口定線制水域應(yīng)急力量的建設(shè)，以確保緊急情況下能為該水域的船舶提供及時(shí)有效的救援。

7 總結(jié)與展望

長(zhǎng)江口錨地水域作為船舶進(jìn)長(zhǎng)江的第一站，船舶在該水域的錨泊安全直接關(guān)系著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展和上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)。通過(guò)對(duì)長(zhǎng)江口錨地及其附近水域在使用和管理方面的分析，發(fā)現(xiàn)該水域在管理規(guī)定、危險(xiǎn)品船舶管理、錨地附近水域交通流的管理以及應(yīng)急力量的建設(shè)等方面還存在諸多缺陷，并針對(duì)存在的缺陷提出了相應(yīng)的建議。

隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展，長(zhǎng)江口錨地的船舶特點(diǎn)和通航特征將隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展而不斷變化。錨地管理是靜態(tài)管理和動(dòng)態(tài)管理的結(jié)合，長(zhǎng)江口錨地、長(zhǎng)江上海段錨地乃至長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶錨地的管理與優(yōu)化，仍然需要不斷的探索。

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