全球貿(mào)易樞紐下的澳門造船業(yè)與中西文化交流

陳 平

中國的造船業(yè)擁有悠久的歷史，早在商周時期，造船工藝開始改進，應(yīng)用于海上貿(mào)易。在經(jīng)歷了秦漢、唐宋兩個發(fā)展高峰后，中國古代造船業(yè)到元明時期達到歷史的頂峰，造船技藝也極為成熟，特別是廣船技藝更加精湛，盛產(chǎn)于廣州，被廣泛應(yīng)用于航海貿(mào)易。同時一些造船廠開始仿制外國“蜈蚣船”，但這只是為了滿足國家海防需要，而深受廣船造船傳統(tǒng)影響的澳門，卻將造船業(yè)推向中西文化交流的歷史高度。

澳門在開埠之前就是討海而生的漁農(nóng)社會，其傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)——造船業(yè)的形成和興盛都與海洋生活息息相關(guān)。隨著西方商船的到來，澳門開始成為世界性的海洋貿(mào)易中心，同時成為中西文明交融的前哨。歐洲的海洋文明與廣府文化在澳門不斷融合發(fā)展，對澳門本身產(chǎn)生了文化形態(tài)的雕琢與重塑，其中就包括澳門造船業(yè)。16世紀以后，西方船艦隊借助先進的航海技術(shù)，陸續(xù)駛?cè)胫榻?，對澳門傳統(tǒng)的造船技術(shù)帶來巨大影響，首先帶來的影響是澳門本土生產(chǎn)的風帆漁船裝備改裝成戰(zhàn)船，這個時候傳統(tǒng)的造船工匠通過協(xié)助葡萄牙人修造船只，利用學(xué)習到的西方戰(zhàn)艦的建造工藝對傳統(tǒng)廣船進行改造，改造后的船只為葡萄牙人所利用。自澳門成為全球貿(mào)易樞紐以來，大西洋、印度洋、東南亞的造船技藝，與以廣船為傳統(tǒng)的澳門造船業(yè)不斷發(fā)生碰撞和融合，澳門造船業(yè)因此成為中西文化交匯的前沿陣地，成為最能直觀展現(xiàn)文化互動的經(jīng)濟物質(zhì)活動。

一、澳門開埠之前的中國造船業(yè)

中國的造船歷史極為悠久，在相當長的一段歷史時期內(nèi)，中國造船技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位。船尾舵、水密隔艙、車輪舟、指南浮車等發(fā)明推動了世界造船技術(shù)的進步。早在春秋時期，中國人就創(chuàng)造了能夠借助風力遠航的木帆船，在明朝之前中國的航海家們已經(jīng)準確掌握季風規(guī)律進行航海。宋朝的《萍州可談》就記載了“船舶去以十一月、十二月，就北風；來以五月、六月，就南風”的東南亞季風航線狀況。除海洋氣候被中國航海家們掌握外，元、明時人們已經(jīng)熟練掌握航海天文學(xué)，利用牽星術(shù)觀測船舶的方位和航向，還有深水測量技術(shù)和測量航速及航程的技術(shù)也被中國人發(fā)明。這些較為先進的造船和航海技術(shù)，從物質(zhì)層面為中西方航海貿(mào)易創(chuàng)造了必要條件，同時，頻繁的海上貿(mào)易也在很大程度上推動了具有貿(mào)易樞紐地位城市的造船業(yè)進一步發(fā)展，并在明朝達到頂峰。

（一）廣船是中國造船業(yè)的杰出代表

早在先秦時期，蟄居南海之濱的廣東越人“以舟為車，以揖為馬，往若飄風，去則難從”①（漢）袁康：《越絕書》卷8，《越絕外傳記地傳》，轉(zhuǎn)引自呂名中《兩漢六朝嶺南海外交通的發(fā)展及其影響》，《中南民族學(xué)院學(xué)報》（哲學(xué)社會科學(xué)版）1991年第6期，第68-71頁。，制造浮具、竹筏、木筏、獨木舟、木板船，用于漁獵運輸。秦漢時期，廣東造船業(yè)出現(xiàn)首次高峰，形成帆、槳、篙、舵、碇俱全的“南越舟”“八槽艦”等最早的廣式船舶。②漢初南越在南越王趙佗統(tǒng)治時期，有“南越王造大舟，溺人三千”的說法，參見（南朝·宋）沈懷遠《南越志》，轉(zhuǎn)引自張德蔭《廣州市志——船舶工業(yè)志》，廣州：廣州船舶工業(yè)公司，1997年，第131頁。最能代表當時造船業(yè)先進水平的是樓船，廣州番禺是當時樓船制造中心之一。西漢時期海上絲綢之路開辟，廣東建造的大船開始在廣州和古羅馬之間運送絲綢、珠寶、香料、礦物等大宗貨物。魏晉南北朝時期，從廣州起航的帆船已可以到達阿拉伯半島西南部的亞丁港。發(fā)展到唐宋時期，廣船建造技藝愈加發(fā)達，船體的釘接樺合法、水密艙的設(shè)置等，都是當時世界上最先進的造船工藝。且以載重量大、結(jié)構(gòu)堅固、抗風力強和航海性能好而聞名中外，多行走于南洋深水航線。《新唐書》記載：僅廣州一地一次“能造海船五百艘”，其中，蒼船長二十丈（約66.6米），能載六七百人，木蘭舟能載一千人。宋人周去非《嶺外代答》卷六“木蘭舟”條記載:海舶有數(shù)百人居其上，“中積一年糧，豢家釀酒其中。”在元代，中國海上絲綢之路的起點開始從廣州移到泉州，但廣州對外貿(mào)易的規(guī)模仍然最大。為了東、西洋的海上遠征和大規(guī)模的海運漕糧，元代設(shè)置了廣州造船坊?！恶R可波羅游記》記載，元代海船上的房室已達五間、十間之多，甚至有百間以上者?！兑帘景讏D泰游記》記載，宋元年間,來往南海、印度洋、波斯灣間的船舶,多是中國船，且皆制造于廣州、泉州兩處。從船舶的規(guī)模、設(shè)備、性能看，廣東繼秦漢之后，在唐宋元期間出現(xiàn)了造船業(yè)的第二次高峰。

明朝洪武初年，廣東疍民編入水軍，并由富戶建造外海漁船兼戰(zhàn)船。明嘉靖至萬歷年間，俞大猷、戚繼光、湯克寬等在領(lǐng)兵抗倭時，進一步完善了廣船的性能，使廣船成為當時最著名的戰(zhàn)船船型。同時，明朝政府開始仿制葡萄牙的海船，這是由官方直接推動的向西方造船技藝的學(xué)習。隨著澳門成為全球貿(mào)易樞紐，在很大程度上推動了中國造船和航海技術(shù)的進步，在世界范圍內(nèi)，船只和造船技藝開始不斷相互碰撞、相互模仿。在明朝近300年的歷史中，以廣東、福建和江南為主的中國造船中心將中國的造船技藝輸往世界，并在維修西方船只的過程中學(xué)習其造船技藝用以改良中國船只。大航海貿(mào)易下，中國的造船業(yè)原本可以最早實現(xiàn)全球化和工業(yè)化，進一步保持世界領(lǐng)先的地位，但隨著明清政府閉關(guān)鎖國，逐漸衰落下去。

（二）蜈蚣船開始為中國仿造并應(yīng)用

16 世紀，葡萄牙的海船屬于輕快型帆船，因船體狹長，兩舷有櫓極多，俯視形如蜈蚣，故俗稱“蜈蚣船”①“蜈蚣船”是葡萄牙人用的一種戰(zhàn)船，自1525年，明嘉靖四年開始仿制使用。。據(jù)《明史·佛郎機傳》載，這種船長十丈,闊三尺,旁架櫓四十余,置銃三十四,由三百人撐駕。銃發(fā)彈藥如雨，所向無敵?！段鋫渲尽酚涊d，“船曰蜈蚣象形也。其制始于東南夷，以架佛郎機銃。銃之重者千斤，小者亦百五十斤，其法之烈也。雖木石鋦錫，犯罔不碎，觸罔不焦，其達之迅也，雖奔雷掣電，勢莫之疾，神莫之追，蓋島夷之長技也。其法流入中國，中國因用之，以馭夷狄。諸凡火攻之具，炮、箭、槍、毯無以加諸其成造也。嘉靖之四年其裁革也。嘉靖之十三年，敦年之間未及一試，而夷知功用之……所謂海舟，無風不可動也，唯佛郎機蜈蚣船，底尖面闊，兩旁列楫數(shù)十，其行如飛，而無傾覆之患，故仿其制造之。則除颶風暴作狂風怒號外，有無順逆皆可行矣。況海中晝夜兩潮，順流鼓拽，一日何嘗不數(shù)百里哉”。

當時因明朝海防僅為近海防御倭寇，所造戰(zhàn)船不能與“蜈蚣船”相比，無法有效應(yīng)對葡萄牙人在中國沿海進行武裝挑釁。嘉靖初年，廣東按察司副使兼巡視海道汪鋐因指揮東涌（Tamou）戰(zhàn)役，對葡萄牙人之蜈蚣船及佛朗機銃頗有認識，稱：“其船用夾板長十長，闊三長，兩旁架櫓四十余支，周圍置銃三十四管。船底尖，兩面平，不畏風浪，人立之處用板捍蔽，不畏矢石，每船二百人撐架，櫓多人眾。雖無風可以疾走。各銃舉發(fā)，彈落如雨，所向無敵，號蜈蚣船。其銃管用銅鑄造，大者一千余斤，中者五百余斤，小者一百五十斤。每銃一管，用提銃四把，大小量銃管，以鐵為之。銃彈內(nèi)用鐵，外用鉛，大者八斤。其火藥制法與中國異。其銃一舉放遠，可去百余丈，木石犯之皆碎?！雹赱德]普塔克（Roderich Ptak）：《蜈蚣船與葡萄牙人》，《文化雜志》2003年第49期，第73-83頁。嘉靖皇帝甚為在意，傳旨兵部仿造。為修武備以鞏固畿甸，兵部下令，鑄造佛郎機銃炮74副，給各門及新江口操備。守備衙門遂決定鑄造佛朗機銅銃16副，打造蜈蚣船1艘。蜈蚣船是由當年從廣州調(diào)來梁亞洪等3 名造船專家完成。所造蜈蚣船1 艘，長7.5丈，寬1.6 丈；佛郎機銃6副是由南京兵仗局鑄造。以上并發(fā)給新江口官軍操演。③（明）李昭祥著，王亮功點校：《龍江船廠志》卷1《訓(xùn)典志》，南京: 江蘇古籍出版社，1999年，第13頁。嘉靖九年（1530），兵部尚書右都御史汪鋐建議，按照佛郎機形式鑄造銃槍300門，稱“大將軍”，分發(fā)各邊鎮(zhèn)。同年，兵部命沿江戰(zhàn)艦仿廣中之制，造葡萄牙人蜈蚣船，并置佛郎機銃于其上。④《明世宗實錄》卷110，嘉靖九年二月丙子，臺北：臺灣“中央研究院”校對本，1963年，第12頁。

然而，嘉靖十三年（1534），廣東海道副使葉照，嚴下海之罰，申互市之禁，海道肅清。⑤（明）焦竑：《獻征錄》卷62《葉照》,上海:上海書店影印萬歷刻本，1987年。同時，明朝政府開始廢除蜈蚣船之制。李昭祥稱：“蜈蚣船自嘉靖四年始，蓋島夷之制，用以駕佛郎機銃者也。廣東按察使汪鋐圖其制以獻，上采其議，令南京造，以為江防之用。至十三年而復(fù)罷之。夫佛郞機銃之猛烈，有益于兵家，固已誠之矣。乃若是船之制。不過兩旁多櫓，取其行之速耳。而謂之蜈蚣，蓋象形也?？贾及畚槭傲蠎?zhàn)船，兩旁置櫓亦略似之，而捍以廂門，義尤為備，特起首尾之制微有不同。因是而增損之，則無蜈蚣之名，而有蜈蚣之用矣。何至堂堂天朝，取法小夷，煩其品式，巧其稱謂，以為作者之眩哉。”①（明）李昭祥著，王亮功點校:《龍江船廠志》卷2《舟楫志》，南京：江蘇古籍出版社，1999年，第26頁。這樣一來，中國造船業(yè)失去向西方學(xué)習先進經(jīng)驗及進一步推動中西文化交流的機會。

（三）澳門的風帆漁船千帆并舉

澳門位于珠江三角洲平原，地處珠江入?？谖鱾?cè)，居西江下游磨刀門出口，面向浩渺的海洋，淺灘沉積，港域浪平水靜，極宜舟船避風碇泊，所以自古以來就是一個捕魚航運的優(yōu)良港灣。除此之外，澳門氣候受亞洲季風支配，極利于帆船的往來，使得漁民出海作業(yè)十分方便。早在宋代，已有漁民在澳門棲息居留，當時的澳門是香山縣的一個小漁村。隨著越來越多的沿海漁民不斷在澳門集散，澳門漁業(yè)得到迅速發(fā)展，名不見經(jīng)傳的小漁村發(fā)展為華南地區(qū)重要的漁港。②周運源：《透視中國澳門漁民——20世紀澳門漁民的生活、工作及對外聯(lián)系》，《當代港澳》2002年第1期，第45-52頁。在葡萄牙的大帆船到來之前，澳門沿海一帶的海面一度千帆并舉，這些基本都是漁船。

漁業(yè)生產(chǎn)帶動造船業(yè)發(fā)展。漁船對于漁民來說，不僅是生息之舟，而且是生產(chǎn)工具。為謀生而建船成了澳門的造船傳統(tǒng)，迄今為止，澳門是為數(shù)不多還保留著用傳統(tǒng)造船工序法式建造木船的地區(qū)。風帆漁船在早期澳門造船業(yè)中占據(jù)重要地位。澳門造船傳統(tǒng)深受“廣船”的影響，同時因為漁船作為生產(chǎn)工具，一旦能夠帶來可觀的經(jīng)濟效益，它的船型將會被延續(xù)下來。廣船的各船型中，風帆漁船就成為澳門漁民的選擇。受亞洲季風影響，風帆漁船體型小，利用風能夠?qū)崿F(xiàn)快速航行。特別在明清時期，這種漁船靈活性好，能夠有效躲避海寇的侵擾。

這種船型的特點就是船頭尖，并非是受西方造船影響，而是源自古越人的造船傳統(tǒng)，廣東地區(qū)在古越人時代，就針對不同捕魚作業(yè)設(shè)計出各種各樣的漁船。漁船是最能夠反映造船工藝的船種，由于在開埠之前澳門疍民們較為獨立，很少受外來文化的影響，其根源一直是傳承自廣船的制式。疍民們精于操縱風帆漁船，因此在明朝初期，疍民一度被編入水軍，漁船也被改裝成戰(zhàn)船，更進一步推動了風帆漁船為代表的廣船建造業(yè)的發(fā)展。

二、澳門造船業(yè)的傳統(tǒng)與發(fā)展

目前，澳門是中國少數(shù)仍可以找到傳統(tǒng)造船工匠沿用傳統(tǒng)技藝建造木船的地區(qū)之一，這源于千年來廣船技藝的傳承。漢代以來，海上絲綢之路的興起將廣東沿海的造船技術(shù)進一步完善，同時來自印度、波斯和大食的海船，也使廣東沿海的造船技術(shù)得以突破性發(fā)展。澳門的造船業(yè)既有本土廣府文化的基因，又有來自世界的海洋文明注入，在中西海洋文化融合下的澳門造船業(yè)，在秉持的傳統(tǒng)的同時，也注定將面向世界發(fā)展。

（一）澳門對廣船技藝的傳承

各種船型都是由漁船發(fā)展而來，漁船真正承載著造船的傳統(tǒng)。澳門傳統(tǒng)造船業(yè)以漁船為主，一直沿傳著廣東沿海的傳統(tǒng)造船工藝，建造風格明顯保留著廣船的特征，其中最著名的代表就是“大尾艇”。大尾艇的尾部寬闊，這與廣東疍民的以船為家的生活密不可分，除此之外，澳門本土漁船還有大拖、蝦艇等，基本離不開廣船制式，能夠給疍民提供賴以生存的捕魚作業(yè)外，更能夠為其提供舒適的居所。臨近澳門的中山、新會、番禺和東莞一直是廣東主要的廣船技藝傳承已久的造船中心，也為造船工匠和造船工藝流入澳門奠定了基礎(chǔ)。

葡萄牙人到來之后，這些廣式漁船經(jīng)過改裝成為戰(zhàn)船，受西方船只影響這些船只船體結(jié)構(gòu)改變，其實在整體外形上還是廣船。①黃潔嫻：《澳門木船建造——廣東傳統(tǒng)造船工藝之承傳》，“文明之跡“中國航海博物館國際學(xué)術(shù)研討會，2011年?！斑@些三桅船均造于澳門內(nèi)港。通常采用柚木和樟木，平底，吃水很淺，中式的船尾和舵，適用于快速轉(zhuǎn)向。這些船統(tǒng)籌都是雙桅，上掛三角帆和圓帆，有的艙內(nèi)還鋪有草席。船上能提供乘客極佳的膳宿條件，最大的三桅帆船大約150噸，最小的40噸，大部分是從50至100噸。較小的配備4門或6門炮，較大的20門炮……作為護衛(wèi)艦，三桅帆船有時甚至駛到高麗、日本、中國臺灣……”②[葡]徐薩斯（Montalto de Jesus），黃鴻釗、李保平譯：《歷史上的澳門》，澳門：澳門基金會，2000年，第242頁。這足以說明澳門造船業(yè)的興旺，不僅傳承了廣船的建造技藝，造船規(guī)模不小，同時具有遠洋航行能力。而這些船其實是具有一定大小的漁船改裝而來，葡萄牙海軍上校Artur Leonel Barbosa Carmona對澳門漁船的稱呼與這些戰(zhàn)船是一致的。③在澳門，葡萄牙人稱有一定大小的漁船為Lorchas。

澳門成為國際知名的貿(mào)易港后，頻繁的海上貿(mào)易增加了當?shù)匦薮驮齑男枰?，刺激了廣東大量造船工匠流入澳門。隆慶三年（1569），工科給事中陳吾德上疏，對澳門提出“禁私番”一事稱：“滿剌加等國番商素號獷悍，往因餌其微利，遂開濠鏡諸澳以處之。至乃結(jié)廬城守，據(jù)險負隅，挾其重貲，招誘吾民，求無不得，欲無不遂，百工技藝趨者如市，私通奸人，歲略賣男婦何啻千百?！雹堋睹髂伦趯嶄洝肪?8，隆慶三年十月辛酉，臺北：臺灣“中央研究院”歷史語言研究所，1965年。廣東按察使司潘思渠在“為敬陳撫輯澳夷之宜以昭柔遠以海疆事”中講到“始于澳門建造屋宇樓房……又制造洋船，往來貿(mào)易，沿以為?！F(xiàn)在澳夷計男婦三千五百有奇，內(nèi)地傭工藝業(yè)之民居澳土者二千余人，均得樂業(yè)安居?！雹荩ㄇ澹┯」馊?、張汝霖著，趙春晨校注：《澳門記略校注》，澳門：澳門文化司署，1992年，第74頁。這里的工匠其中就包括造船工匠，也充分說明來自周邊地區(qū)的廣船工匠進入澳門修建洋船。

（二）商船主建造地向南轉(zhuǎn)移

海上貿(mào)易帶來巨大的經(jīng)濟利潤，但中國人被明清政府禁止出海貿(mào)易，在朝貢貿(mào)易的體系下，大部分廣東沿海居民通過澳門遠赴重洋從事海上貿(mào)易。西班牙艦隊司令黎牙實比給菲利浦二世的信中就寫道，“中國人和日本人每年都到呂宋（Luzon）和民都洛島（Mindoro Island）貿(mào)易?！雹轠英]博克塞（C.R.Boxer）編，何高濟譯：《十六世紀中國南部行紀》，北京：中華書局，2006年，第17頁。當時的東南亞許多國家與中國開展了經(jīng)濟貿(mào)易關(guān)系，特別是大帆船貿(mào)易時代，東南亞各國與中國往來頻繁，這樣一來中國商人開始遠離中國內(nèi)地建造大型海船。東南亞地區(qū)盛產(chǎn)木材，給造木船活動提供了豐富的資源，此時廣船的造船技藝也開始沿著廣東沿海向南轉(zhuǎn)移。

崇禎年間，在澳門已形成木材市場，據(jù)荷蘭人對澳門城市詳情的描述和分析，“周圍建有不太高的圍墻，一直延伸到嘉思欄要塞，兩個要塞之間遍布漂亮的建筑物，海灘上則是木林市場。”⑦[葡]萊薩（Almerindo Lessa）：《澳門人口：一個混合社會的起源和發(fā)展》，《文化雜志》1994年第20期。另據(jù)史料記載，“澳商卡瓦利尼奧的1艘船啟航前往柬埔寨尋找桅桿和木頭以修補他的大船?！雹賉葡]施白蒂（Beatriz Basto da Silva）：《澳門編年史：16-18世紀》，澳門：澳門基金會，1995年，第48頁。萬歷年間，英國人與荷蘭人擔心柬埔寨食品和木材非常豐富，且距澳門很近，他們害怕葡萄牙人很容易會將這些物品運去澳門。②李向玉，《漢學(xué)家的搖籃：澳門圣保祿學(xué)院研究》，北京：中華書局，2006年，第162頁。還有記載，澳門議事會委托9艘船只赴雅加達進口木材。③在這些貿(mào)易船中有議事會委托的9艘船赴巴達維亞進口木材，共計帶回原木80根，厚木板60塊。見Arquivos de Macau（澳門檔案）, 3a série, Macau, Imprensa Nacional, 1964-1979,Vol.6, p.9.

乾隆九年（1744），根據(jù)第一任澳門同知印光制定的《管理蕃舶及寄居澳門夷人規(guī)約》，也發(fā)現(xiàn)葡萄牙人采購木材在澳門建造船只，其中提到“夷人采買釘鐵、木石各料，在澳修船，令該夷目將船身丈尺數(shù)目、船匠姓名開列，呈報海防衙門，即傳喚該匠，估計實需鐵斤數(shù)目，取具甘結(jié)，然后給予印照，并報關(guān)部衙門，給發(fā)照票，在省買運回澳，經(jīng)由沿途地方泛弁，驗照旅行。仍知照在澳縣丞，查明如有余剩，繳官存貯。倘該船所用無幾，故為多報買運，希圖夾帶等弊，即嚴提夷目、船匠人等訊究?！雹埽ㄇ澹┯」馊?、張汝霖著，趙春晨校注：《澳門記略校注》卷上《官守篇》，澳門：澳門文化司署，1992年。由此可見，澳門已成為中國商船建造轉(zhuǎn)移的主要地區(qū)之一，同時依托澳門在東南亞貿(mào)易中的有利地位，大量木材被進口到澳門為造船業(yè)提供了保障。

（三）澳門船塢的興起

根據(jù)葡萄牙王室的敕令，只有在葡萄牙亞洲各領(lǐng)地船廠制造的船只才可以享受自由貿(mào)易的特權(quán)。作為葡萄牙航海貿(mào)易的樞紐和重要中轉(zhuǎn)站的澳門，也開始興建船塢制造船只。順治九年（1652），澳門耶穌會與奧斯定會不僅在島上建起幾座別墅，而且教會自1645年占有北灣對面的對面山之后，開始對該島開發(fā)。這項工作進展很快，澳門議事會在拱北處還建造了一座船塢，在附近又建成一座炮臺。⑤[瑞典]龍思泰（Anders Ljungstedt）著，吳義雄等譯：《早期澳門史》，北京：東方出版社，1997年，第110 頁、第160 頁。1961年6月《澳門教區(qū)會報》上刊登的1655年的荷蘭人豪斯伯格（Horsburg）繪制的地圖上，在灣仔處標有一座葡萄牙炮臺和一座造船廠。而且，據(jù)17世紀的荷蘭地圖，在灣仔處標有一座葡萄牙炮臺和一座造船廠。⑥[葡]潘日明（Benjamin Videira Pires）著，蘇勤譯：《殊途同歸：澳門的文化交融》，澳門：澳門文化司署，1992年，第99頁。

但當時清朝政府對葡萄牙建造造船廠持禁止態(tài)度，他們認為“夷人寄寓澳門，凡成造船只房屋，必資內(nèi)地匠作，恐有不肖奸匠，貪利教誘為非，請令在澳各色匠作，交縣丞親查造冊，編甲約束，取具連環(huán)保結(jié)備案。如有違犯，甲鄰連坐。遞年歲底，列冊通繳查核。如有事故新添，即于冊內(nèi)聲明。”⑦（清）印光任、張汝霖著，趙春晨校注：《澳門記略校注》卷上《官守篇》，澳門：澳門文化司署，1992年。葡萄牙政府同時也在不斷與清朝政府斡旋，取消禁令。前山寨的中國官員聽到葡萄牙在北山島拱北處船塢造船的消息，趕緊派三名官吏來到澳門。議事會接待了前山寨的官員和代表，同他們談判，并付給他們一些銀兩，讓他們不要干涉澳門居民造船。因為他們不僅在造一艘小平頭船，而且還正在建造一艘駁船，準備運輸原料到澳門。⑧[瑞典]龍思泰（Anders Ljungstedt）著，吳義雄等譯：《早期澳門史》，北京：東方出版社，1997年，第110頁。乾隆四十八年（1783），湯士選（D. Alexandre Gouveia）根據(jù)《王室制誥》的精神進京活動，中有一條就是“請皇帝降諭，廢除有關(guān)禁止葡萄牙人修蓋房屋、打造船只、興建教堂、構(gòu)筑炮臺等規(guī)章和政令。”乾隆五十七年（1792），香山知縣許敦元就民蕃相安問題，下理事官諭中提到“至于泥水木匠，修理船只、房屋，必由分府、分縣遞稟請牌，其灰瓦脫落，小有粘補，可聽其自便，嚴禁各種違法行為?！雹佟断闵街h許敦元為民蕃相安各循本份事下理事官諭》，載劉芳輯、章文欽?！镀咸蜒罇|坡塔檔案館藏清代澳門中文檔案匯編》（上冊），澳門：澳門基金會，1999年。這充分說明當時清朝政府對葡萄牙人在澳門修建船只的態(tài)度由禁止轉(zhuǎn)為嚴加管制的。

直到光緒十年（1884），澳門才開始提出興建政府船塢，當年澳門港務(wù)局長辛納迪（Demétrio Cinatti）中尉向澳門政府提出建立政府船塢的報告，負責港務(wù)局所屬的4艘快艇、1 艘機動挖泥船、10 艘小船和6 艘大駁船的維修。②[葡]施華（Fernando David e Silva）：《澳門政府船塢：造船和修船100年》，澳門：澳門海事博物館，1996年，第15頁。光緒十六年（1890），阿道夫·羅萊路（Adolpho Ferreira de Loureiro）工程師完成了港口改造計劃，總督布渣（Custódio Miguel de Borja）批準媽閣碼頭及其附屬設(shè)施的建造計劃，并決定立即開工，工期為二年，工程預(yù)算24，560 澳門元。③[葡]施華（Fernando David e Silva）：《澳門政府船塢：造船和修船100年》，澳門：澳門海事博物館，1996年，第19頁。自此官方性質(zhì)的媽閣船塢開始興建，直到光緒十八年（1892）完工。

三、世界性的造船傳統(tǒng)大融合

大帆船貿(mào)易在全球范圍展開后，來自世界各地的船只絡(luò)繹不絕，以澳門作為貿(mào)易樞紐，它們帶有鮮明的各地造船傳統(tǒng)特色，此時中國帆船的一部分也從澳門出發(fā)遠赴世界各地，在世界范圍內(nèi)形成了以船只為代表的中西文化的大交融。

（一）世界海洋中的中國式帆船

在明朝各國開展的海上貿(mào)易中，中國帆船已被廣泛使用，特別是在葡萄牙人的遠東貿(mào)易中，常見中國式船只的身影，中國式船只是其在東方早期探索中常用船只。據(jù)《東方志》稱，從廣州來馬六甲方向，距該城30里格（1里格通常約指3英里）處有一些島嶼?？拷项^陸地處有些為各國規(guī)定的澳口，如東涌等，只要平底帆船一?？?，南頭的老爺便向廣州稟告，然后派商人來估量貨物，收取稅項。④金國平、吳志良：《從西方航海技術(shù)考Tumou之名實》，載金國平、吳志良《東西望洋》，澳門：澳門成人教育學(xué)會，2002年，第270-272頁。這些平底帆船實為中國式帆船，葡萄牙國王及馬六甲港務(wù)官各在其中出資一半。⑤金國平：《西力東漸：中葡早期接觸追昔》，澳門：澳門基金會，2000年，第127頁。西蒙（Sim?o de Andrade）獲得葡萄牙國王唐·曼努埃爾的批準，進行中國之行。從有3 艘中國式帆船組成的船隊抵達中國，在東涌（Tamou）停泊，就地貿(mào)易。⑥Jo?o de Barros, ásia de Jo?o Barros Terceira Década, Lisboa, 1563. Article6, Chapter1-2, pp.144-151.

在葡萄牙遠東貿(mào)易的早期，中國式船只在亞洲范圍內(nèi)被廣泛使用，已經(jīng)出現(xiàn)在許多國家的港口，并對日本航海貿(mào)易的航線和節(jié)點的形成起到至關(guān)重要的作用。舒馬赫梅爾（Georg Schurhammer）《東方集》的《1545年迪斯報告》就曾記載，葡萄牙人迪斯（Pero Diaz）乘坐中國式帆船來到漳州。后又去了雙嶼，然后從雙嶼到日本平戶（Firando）港。港內(nèi)有100多艘華人中國式帆船。其中有5艘北大年的中國式帆船，船上有許多葡萄牙人。⑦金國平：《西方澳門史料選萃（15-16世紀）》，廣州：廣東人民出版社，2005年，第60頁。耶穌會士瓦斯（Miguel Vaz）從日本發(fā)出的信中稱：“來自中國的大船到了，還有一艘中國式帆船也來到了巴爾托羅梅（Dom Bartolomeu）的新港，其名叫長崎。在此港內(nèi)，今年建立了一座大的村落，因為這是專門給基督徒提供的地方?！雹貱artas de Jap?o, apresenta??o de José Manuel Garcia, volume I, Maia, Castoliva Editora, 1997(facsimile de edi??o de 1598)f. 316v.這是澳門葡人在日本開辟的貿(mào)易據(jù)點——長崎，從此澳門大船東方航行的終點港由平戶轉(zhuǎn)移到長崎。同時，長崎亦成為同澳門開展海上貿(mào)易的商業(yè)中心。②C. R. Boxer, Fidalgos in the Far East, 1550-1770: Fact and Fancy in the History of Macau, Reprinted by Hongkong, Oxford Unversity Press, 1968,p.30.

此時的東南亞各國熱衷于使用中國式帆船，不僅為自己使用，也給葡萄牙人進入中國提供便利。據(jù)記載，一批葡萄牙船來到東涌（Tamou）港，5艘帆船均未中國式帆船，一共5艘，一艘屬于暹羅國王，一艘屬于北大年國王，其他分別屬于葡萄牙人，而廣東地方官吏以假口信哄騙葡商們上岸，并帶至南頭，然后抓捕并將船長、水手長、領(lǐng)航員及商人斬首。后來5 艘船則分別分給了東南亞的占城人、馬來人和暹羅人。③[葡]卡爾沃（Vasco Calvo）：《廣州葡囚信》，載金國平編譯《西方澳門史料選萃（15-16世紀）》，廣州：廣東人民出版社，2005年，第84-85頁。在這件事情發(fā)生僅一個月后，科埃略（Duárte Coelho）船長乘坐一艘武裝精良的中國式帆船，由另一艘馬六甲人的帆船陪同到達東涌港。④Jo?o de Barros, ásia de Jo?o Barros Terceira Década, Lisboa, 1563, Article6, Chapter2, p.151.他們與海道副使汪鋐的艦隊發(fā)生沖突。在葡萄牙人發(fā)現(xiàn)菲律賓的過程中，也是使用的中國式帆船，據(jù)記載，費達爾格（Pero Fidalgo）駕駛一艘中國式帆船離開浡泥（Brunei，加里曼丹島北部文萊），并發(fā)現(xiàn)了一個人們稱之為“呂宋”的島嶼。⑤加爾西亞（José Manuel Garcia）：《澳門與菲律賓之歷史關(guān)系》，載吳志良，湯開建，金國平《澳門史新編》第2冊，澳門：澳門基金會，2008年，第532頁。

（二）歐洲的大黑船和槳帆船

隨著葡萄牙人遠東貿(mào)易的廣泛開展，中國式帆船已遠不能滿足其需要，因此葡萄牙的大黑船和槳帆船在遠東正式登上歷史舞臺。在萬歷年間，葡印總督再次任命梅內(nèi)塞斯為中國及日本巡航首領(lǐng)，這個船隊就有6艘大黑船，2 艘槳帆船，還有1艘雙桅船及750名士兵。⑥Manuel Teixeira, Macau no Século.ⅩⅦ, Macau, 1982, p.16.嘉靖年間，由歐維士（Jorge Alvares）率領(lǐng)的3艘葡萄牙大黑船駛向松浦家族控制下的日本九州島平戶港貿(mào)易。這期間，有葡萄牙大黑船從中國的浪白滘駛出。⑦G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, London, 1986 .p.55.當中國及日本巡航首領(lǐng)馬爾廷斯（Francisco Martins）率兩艘葡萄牙大黑船從日本平戶返回澳門，成為第一位有記載的駐澳門的巡航首領(lǐng)，亦稱地方兵頭。⑧Manuel Teixeira, Macau no Séc. XVI, Macau, p.41.這樣，葡萄牙大黑船正式在澳門出現(xiàn)，此后從澳門出發(fā)赴日本開展貿(mào)易，直到1618年。

傳教士弗洛伊斯描述大黑船道：“此乃葡人在東印度航海時，大量使用的三桅帆船，其船腹安裝了大炮”。⑨[葡]路易斯·弗洛伊斯著，[日]岡田章雄譯：《日歐比較文化》，北京：商務(wù)印書館，1992年，第97頁。當時的日本人稱其為“黑船”，指其外殼顏色。這種船只“是一種商用船，船梁寬厚，船首、船尾較高?！雹貱. R. Boxer，F(xiàn)ildalgos in the Far East，1550-1770，The Hague：Martinus Nijhoff，1948，pp.12-13.一般來說，這種船有兩到三層甲板，底層甲板從船尾延伸至船頭。甲板內(nèi)有貨艙、蓄水室、火藥庫等。上甲板比底層甲板窄，甲板內(nèi)有船長、船員休息室。巨船一般有3根桅桿（多則4根）。前桅、主桅用四角帆，后桅（尾桅）用三角帆。巨船的體型、噸位都很大，因此需要既寬又深的港灣來?？?。②張?zhí)m星：《初探16-17世紀澳門——長崎航線的葡萄牙巨船》，亞洲海洋歷史與文化國際學(xué)術(shù)研討會，2015年。由大黑船的船型可以看出，澳門在當時是一個優(yōu)良的深水港口，足以為大黑船提供停泊、補給的功能。

根據(jù)葡萄牙王室的規(guī)定，1618年之前赴日本長崎貿(mào)易均是王室特許權(quán)允準的葡萄牙大黑船；而1618年澳門自己組織船隊赴日貿(mào)易則均為槳帆船，即一種較小的帆船。③G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, London, 1986 . p.55-56.在之后的若干年中，從澳門出發(fā)的皆是槳帆船貿(mào)易船隊，萬歷四十六年（1618），由中國及日本巡航首領(lǐng)莫萊斯（António de Oliveira de Morais）率領(lǐng)的由6 艘槳帆船組成的澳門船隊前往日本，與荷蘭人在海面上發(fā)生沖突后，最后，有4 艘葡萄牙槳帆船抵達長崎。④G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, London, 1986 . p.46.之后一年，中國及日本巡航首領(lǐng)耶嘉華路（Jerónimo de Macedo de Carvalho）出任澳門地方兵頭，他于本年帶領(lǐng)澳門8艘葡萄牙槳帆船開赴長崎貿(mào)易，這是該航線中船數(shù)最多的一次航行。⑤C. R. Boxer, Fidalgos in the Far East, 1550-1770: Fact and Fancy in the History of Macau, Reprinted by Hongkong, Oxford Unversity Press, 1968, p.69.根據(jù)意大利商人安東尼奧（António Carletti）在其著作《周游世界評說》的描述：“這些船名叫龍頭劃（lantee），類同日本的黑船（funee），以槳航行‘但日本船大得多，類似我們的大帆船（galere），但更加舒適’?！雹轋rancesco Carletti, Ragionamenti del mio Viaggio intorino ao mondo（1594-1606）,Turin, 1969. pp.181-182.

（三）印度洋的造船傳統(tǒng)

印度洋沿海地區(qū)同樣擁有悠久的造船傳統(tǒng)，當葡萄牙人到來后，將其開發(fā)成遠東貿(mào)易的造船基地。除了印度造船工匠的高超造船技術(shù)外，印度豐富的柚木資源為巨型商船的質(zhì)量提供保障，同時極大地降低了成本。在葡萄牙人占領(lǐng)果阿之前，葡萄牙阿方索·德·阿爾布克爾克（Afonso de Albuquerque）聽說印度造船工匠擁有高超的技術(shù)，葡萄牙國王曼努埃爾一世明確表示，占領(lǐng)果阿就是要在那里造船。⑦K. M. Mathew，History of the Portuguese Navigation in India，1497-1600，p.301.果阿總督D.杜阿特·門德斯（D. Duarte de Menezes）表示，“葡王也知道在印度建造的船舶比葡國本土所造船只更好更便宜，以至于這里的木材日漸減少”。⑧K. M. Mathew，History of the Portuguese Navigation in India，1497-1600，p.302.印度雖然具備優(yōu)質(zhì)的原料和優(yōu)秀的工匠，但造船技術(shù)仍然源自葡萄牙，且一些在印度造出的巨船返回里斯本進一步優(yōu)化。⑨歐洲生產(chǎn)的傳播索具質(zhì)量上乘，巨船回到里斯本，其上的繩索全部被換作歐洲繩索。

經(jīng)過發(fā)展，在印度沿海形成果阿、科欽、達曼等葡萄牙人的造船基地。葡萄牙王室曾頒布王室敕令對澳門與巴西的自由貿(mào)易進行了嚴格的限制，即規(guī)定：只有在葡萄牙亞洲各領(lǐng)地船廠制造的船只才可以享受自由貿(mào)易的特權(quán)。王室旨意在支持葡屬印度的造船事業(yè)，尤其是當時的達曼造船廠。葡萄牙通過規(guī)定企圖進一步發(fā)展在遠東尤其是在達曼的造船事業(yè)。通過1811年2月4日的特許狀，新的葡萄牙殖民政策得以擴大，同時確定對中國（澳門）開放：“朕決定，通過廣泛的特許來允許朕之臣民從事同在葡屬印度沿海、中國各港口、好望角的我國及外國的海灣、河流、島嶼、港口及葡萄牙、巴西、亞速爾、馬德拉、佛得角、西非沿海港口及其周圍屬于本王室的島嶼自由貿(mào)易航行。取消一年多來阻礙貿(mào)易繁榮的限制?！雹貯rquivos de Macau（澳門檔案）, 3a série, Macau, Imprensa Nacional, 1964-1979, Vol.11, pp.268-280.

澳門曾購入過這種柚木大船，根據(jù)澳門議事會向葡萄牙攝政王若奧（Dom Jo?o）致函中稱，盡管果阿方面也給澳門一些援助，但遠遠不能滿足需要。為了裝備新的武裝船只，他們不得不賣掉一些不用于參戰(zhàn)的船只，而以其收入購買一艘柚木大船，取名為“尤利賽斯（Ulisses）”號，現(xiàn)已開始安裝武器設(shè)備。②Arquivos de Macau（澳門檔案）, 3a série, Macau, Imprensa Nacional, 1964-1979,Vol.7, pp.273-276.道光年間，居住在澳門的葡萄牙人建造的三桅帆船通常采用柚木或樟木，中式的船尾和舵，掛三角帆或圓帆，配備火炮，船上水手一半葡萄牙人一半華人。由此可見，清朝中后期，來自地中海、印度洋和廣船的傳統(tǒng)在澳門的造船業(yè)中交融。

（四）亞洲的戎克船

15 世紀以來，歐洲人將中國式的船舶統(tǒng)稱為“戎克（Junk）”，其中也包括日本和東南亞居民制造的中式船舶。③Junk一詞源自馬來文Jong。參見陳國棟《從四個馬來詞匯看中國與東南亞的互動》，載陳國棟《東亞海域一千年：歷史上的海洋中國與對外貿(mào)易》，濟南：山東畫報出版社，2006年，第103-131頁。當葡萄牙槳帆船從澳門出發(fā)開展貿(mào)易時，荷蘭人曾經(jīng)用戎克船進行攔截。天啟五年（1625），澳門有5艘葡萄牙槳帆船開赴長崎貿(mào)易。并于本月返回澳門，船上載有大批的銀。荷蘭人聞知此訊后，遂派快艇“阿爾內(nèi)彌頓（Arnemuijden）”號、“特約旺（Teyouwan）”號、“維多利亞（Victoria）”號及戎克船“奧蘭熱（Orangien）”號4 艘船共載130名士兵，前往澳門島嶼附近，準備攔截葡人返航船只。④江樹生、翁佳音、陳瑢真，林孟欣，Paula Koning：《荷蘭聯(lián)合東印度公司臺灣長官致巴達維亞總督書信集：1622-1626》第1冊，1626年11月15日《德·韋特寄總督卡本提耳函》，臺北：“國史館”臺灣文獻館、“國立臺灣歷史博物館”，2011年，第249頁。不僅如此，在海上貿(mào)易中，此種船只也被使用，崇禎十一年（1638），澳門有3 艘大帆船開赴馬尼拉貿(mào)易，又有2 艘商船抵達望加錫貿(mào)易，還有1艘耶穌會戎克船“帕特爾斯（Paters）”號商船赴東京貿(mào)易。⑤G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, p.75, 94, 114.

戎克船的使用最西邊到達孟加拉灣，16世紀早期的葡萄牙文獻記載，孟加拉人常用的兩種船，即戎克船和橈船，這些戎克船被認為來自于東南亞。⑥S. McGrail(ed.), Boats of the World: from the Stone Age to Medieval Times, Oxford, 2001, pp.269-27.它們的噸位相當驚人:這些戎克船的載重一般可達400—500 噸。1513年爪哇建造的一艘特別大的戎克船，載重達1，000 噸，可載1，000 人。其次，戎克船的建造不使用任何鐵件，V型船底板，首尾不分的船型，以木釘楔人板縫緊固邊緣，將船殼以木釘固定在骨架上。另外一個特征就是多重板結(jié)構(gòu):當一層用舊后，在外面敷上另外一層，有的船可達三層以上。這可以抵擋葡萄牙加農(nóng)炮的射擊破壞。船艙被分為若干隔艙，后者再被竹席依次隔開。席子做的拱形篷覆蓋無甲板的艙室。首部和尾部的一大部分不蓋頂。

1939年，莫爾蘭寫道:“亞洲海域有兩種不同的跨海帆船，堅固的鐵構(gòu)件連接的中國帆船和脆弱的阿拉伯?？p合船?！毙さ潞岬搅巳N區(qū)域船型:印度洋到孟加拉以西的“印度—伊斯蘭造船傳統(tǒng)”、“性能優(yōu)良的印度尼西亞群島”深海運輸船和“遠東的中國戎克船”。①A.Lewis，Maritime skills in the Indian Ocean，1368-1500，Journal of the Economic and Social History, 1973, 16(2-3), P.247.戎克船以其先進的中國傳統(tǒng)造船技藝被廣泛應(yīng)用于軍事，在近現(xiàn)代美國海軍的編制中，就有一艘命名為“鄭和號”的中國式三桅戎克船，自1941年開始服役，擔任在珍珠港的近岸巡邏任務(wù)。早在崇禎年間，荷蘭為爭奪海上貿(mào)易控制權(quán)，打開與明朝政府的貿(mào)易通道，采用了性能優(yōu)越的快速戰(zhàn)艦裝備荷蘭海軍，其中就包括1艘戎克船。而當時對抗荷蘭的鄭芝龍艦隊的主力是戎克船。

結(jié) 語

隨著澳門成為重要的國際貿(mào)易港，頻繁的海洋貿(mào)易帶動了澳門修船和造船的發(fā)展。直到近代，造船業(yè)都是澳門的“第四大傳統(tǒng)工業(yè)”，成為支撐澳門漁港和貿(mào)易港發(fā)展的重要行業(yè)。不僅如此，澳門的城市建設(shè)也打上鮮明的海洋烙印，形成街區(qū)和體制都具有海洋性特征的濱海城市。當時的澳門城市建設(shè)不僅可以為海上貿(mào)易和戰(zhàn)斗提供資源，還是優(yōu)良的避風港以便于補給、維修船只。②參見嚴忠明《一個海風吹來的城市——早期澳門城市發(fā)展史研究》，廣州：廣東人民出版社，2006年。無論是漁業(yè)還是商業(yè)的發(fā)展，以及海洋文化的交融和海洋型城市的形成，對推動中西傳統(tǒng)造船技藝融合下的澳門造船業(yè)的繁榮，起到至關(guān)重要的作用。

全球范圍內(nèi)，各國的商船絡(luò)繹不絕，以澳門為中心東來西往。澳門廣船傳統(tǒng)工匠接觸到世界各地的造船傳統(tǒng)，并通過修船和造船活動將廣船技藝傳輸?shù)绞澜绺鞯?。各地的造船業(yè)在大帆船貿(mào)易的背景下達到一個歷史高潮，各國先進的造船傳統(tǒng)之間相互學(xué)習和模仿，極大提高了各種商船的質(zhì)量和效率。為全球海上貿(mào)易提供了強有力的物質(zhì)保障，這種基于造船的中西文化互動值得進一步深入研究。