人工智能應(yīng)用于無人駕駛的法律規(guī)制分析和立法展望

袁星辰

中國礦業(yè)大學(xué)(北京)，北京 100000

一、我國對無人駕駛汽車的立法規(guī)制

近年來，無人駕駛技術(shù)所依托的人工智能發(fā)展迅猛，全方位、多角度地改變著人們的生活，新型人才如雨后春筍般紛紛涌現(xiàn)。2019年數(shù)據(jù)顯示，中國40歲以下的商界精英”榜單”中多為首次上榜新面孔，其中研究人工智能駕駛領(lǐng)域的就占據(jù)了二成。

無人駕駛依靠以計算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實(shí)現(xiàn)，是一項(xiàng)以機(jī)器的“實(shí)時感知”、“智能決策”及“聯(lián)合控制”這三個最核心的部分代替人類駕駛交通工具的技術(shù)。其防抱死系統(tǒng)可增加安全穩(wěn)定性，自動泊車導(dǎo)航系統(tǒng)如在雷克薩斯LS460L中采用的車身傳感器導(dǎo)航定位有效避免了泊車時的磕碰，提高了出行體驗(yàn)，也因此推動了該產(chǎn)業(yè)走向良性循環(huán)。我國人工智能行業(yè)數(shù)據(jù)的分析表明：2030年無人駕駛汽車銷量將達(dá)190萬輛。

無人駕駛汽車視智能化、自動化水平分為六個等級，中國目前的無人車技術(shù)已到達(dá)高級自動化級別，隨著5G時代的來臨，無人駕駛汽車市場前景廣闊。

然而，人工智能應(yīng)用于無人駕駛依然受時代和技術(shù)以及操作者局限。規(guī)制無人駕駛，本質(zhì)上就是規(guī)制無人駕駛背后操作該項(xiàng)技術(shù)的人，而欲規(guī)制人，須有行之有效的法律。但我國在立法方面呈現(xiàn)出空缺及保守的特征，規(guī)制之路任重道遠(yuǎn)。

(一)法律文件現(xiàn)狀

2017年9月，工信部和國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會發(fā)布了《指南》，該指南更傾向于在技術(shù)上對無人駕駛加以規(guī)范，對汽車真正上路行駛可能產(chǎn)生的問題一筆帶過。筆者認(rèn)為，其價值更偏向于操作研究而非立法借鑒。同年12月，北京市《細(xì)則》和《指導(dǎo)意見》發(fā)布，明確了對申請上路主體、車輛、保險的要求，規(guī)定車輛測試期間由負(fù)責(zé)測試的駕駛員承擔(dān)責(zé)任，提出了測試車輛必須兼具自動與人工駕駛的安全性要求，還對管理機(jī)構(gòu)職責(zé)、測試流程、管理、違規(guī)操作責(zé)任進(jìn)行了詳細(xì)說明，在中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上具有里程碑意義。

(二)總體局勢和問題

我國在無人駕駛的理論和上路中與發(fā)達(dá)國家存在較大差距。英美德早于上世紀(jì)70年代即開始無人駕駛之研究，谷歌的無人駕駛汽車已可通過數(shù)據(jù)中心的的攝像機(jī)、雷達(dá)激光測距儀來“看到”其他車輛，并使用詳細(xì)的地圖來進(jìn)行導(dǎo)航。法INRIA公司已應(yīng)用巡航導(dǎo)彈技術(shù)花費(fèi)十年心血研制出具有強(qiáng)大全球定位技術(shù)，通過觸摸屏設(shè)定路線的cycab。而我國在2012年才完成京津高速上的限制性測試，處于國發(fā)展領(lǐng)軍地位的百度集團(tuán)的無人駕駛小巴車也僅是公園和相對封閉的環(huán)境內(nèi)落地。這與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，缺少配套道路以及法律法規(guī)的缺失導(dǎo)致雖然發(fā)展迅速，卻無法順利開展相關(guān)測試不無關(guān)系。[1]

縱向觀之，無人駕駛汽車存在的法律問題主要有四。第一，源頭上尚未有法律條文明確無人駕駛是否具有道路通行權(quán)；第二，未明確無人駕駛上路導(dǎo)致民事侵權(quán)乃至刑事問題時的責(zé)任主體；第三，無人駕駛產(chǎn)生的隱私泄漏隱患和其帶來的網(wǎng)絡(luò)安全問題及鏈?zhǔn)叫?yīng)；第四，無人駕駛致人傷害與交通肇事罪的沖突。

二、域外的探索

聯(lián)合國已開辟無人駕駛汽車合法化的趨勢。無人駕駛車輛只要不違反聯(lián)合國的車輛管理?xiàng)l例，或駕駛員被賦予了諸如人為選擇關(guān)閉無人駕駛功能的操作權(quán)限就可以被應(yīng)用于正常的公路交通之中，使得將無人駕駛的規(guī)則主體從人轉(zhuǎn)移到了汽車之上，具有開拓性。

委員會認(rèn)為交通事故乃人為失誤所致，無人駕駛、計算機(jī)控制的汽車因脫離了人類感知限制，可提高未來交通的安全性，并在保護(hù)環(huán)境、節(jié)約自然資源方面潛力無限。但筆者認(rèn)為，此觀點(diǎn)固為大勢所趨，但仍需時間和技術(shù)檢驗(yàn)，我國可將其作為參考，不可盲目跟進(jìn)。現(xiàn)行技術(shù)并不足以使電腦控制的無人駕駛比人為更安全，現(xiàn)實(shí)生活中已產(chǎn)生很多問題。但無人駕駛出現(xiàn)的問題畢竟有偶發(fā)性和可規(guī)制性，應(yīng)衡量其與人工駕駛的利弊天平。

歐洲各國對無人駕駛法律規(guī)制集中于以下幾點(diǎn)：第一，修改法律、賦予研發(fā)者道路測試權(quán)，簡化測試許可；第二，劃分無人駕駛汽車事故責(zé)任；第三，開展確立無人駕駛汽車主體地位等前瞻性領(lǐng)域立法；第四，統(tǒng)一和明確規(guī)制機(jī)關(guān)。

三、對我國無人駕駛汽車法律規(guī)制層面提出的建議

(一)設(shè)立階段性目標(biāo)，立法跟進(jìn)

在無人駕駛汽車的六個不同階段中，前期階段中無人駕駛汽車本質(zhì)上是人車同被賦予操作權(quán)，即未取消人類的駕駛席位。在技術(shù)和操作系統(tǒng)未出意外的情況下，人類有足夠的注意義務(wù)避免事故責(zé)任，追責(zé)時可能負(fù)過失責(zé)任。而在發(fā)展高級階段，車輛成為獨(dú)立于人類的個體，人類處于被動地位，事故追責(zé)便相對復(fù)雜。筆者認(rèn)為，不可因風(fēng)險而使技術(shù)滯于發(fā)展，但發(fā)展必須控制于技術(shù)框架之內(nèi)。應(yīng)針對發(fā)展的不同階段，具體問題具體分析。

(二)延伸交強(qiáng)險，完善民事侵權(quán)責(zé)任

無人駕駛具有自主性、難預(yù)測性、難解釋性以及因果關(guān)系脆弱性等特點(diǎn)，在涉及無人駕駛汽車的訴訟中舉證產(chǎn)品缺陷、因果關(guān)系等事項(xiàng)很可能舉證不能。為了對被侵權(quán)人進(jìn)行合理賠償，可以考慮對無人駕駛汽車提出由研發(fā)者或者實(shí)際使用人負(fù)擔(dān)的強(qiáng)制性的保險機(jī)制，以解決產(chǎn)品責(zé)任，由市場主導(dǎo)的一個保險機(jī)制將利于既有法律制度保持穩(wěn)定。[2]

同時，也可考慮延伸民事主體人格，賦予人工智能汽車“智能人格”，將其駕駛行為視為職務(wù)行為。另外，將汽車侵權(quán)造成人身財產(chǎn)損害分為人為侵權(quán)和產(chǎn)品缺陷或產(chǎn)品瑕疵兩種情形：第一，由人擅自篡改系統(tǒng)或者利用無人駕駛技術(shù)行使侵權(quán)行為或從事犯罪行為由侵權(quán)人承擔(dān)賠償責(zé)任。第二，若該產(chǎn)品未達(dá)到國家規(guī)定的質(zhì)量安全或其他標(biāo)準(zhǔn)，參照現(xiàn)行的《產(chǎn)品質(zhì)量法》等規(guī)定由銷售商和制造商承擔(dān)責(zé)任，同時還應(yīng)明確監(jiān)管者責(zé)任[3]。

(三)安裝黑匣子完善舉證問題

依照航空器黑匣子原理在無人駕駛汽車上安裝“黑匣子”對車輛行駛的全程進(jìn)行全方位、客觀真實(shí)地記錄事故的緣由，可在AI模仿串改技術(shù)泛濫之前有效解決舉證難、過錯責(zé)任分配困難的問題。根據(jù)“黑匣子”記錄的信息，采取無人駕駛模式、操作人員過失、操作人員故意三分法。從而督促汽車駕駛?cè)藛T盡注意義務(wù)，避免推卸責(zé)任等問題，有效保護(hù)受害者權(quán)益。應(yīng)著手攻克黑匣子存在的車載攝像頭和激光雷達(dá)等多傳感器融合技術(shù)難題；提升高精度地圖的實(shí)時定位精確導(dǎo)航；改進(jìn)無人駕駛四大關(guān)鍵算法，以將該技術(shù)投入尖端應(yīng)用。

(四)改革駕駛主體資格準(zhǔn)入和累積記分制度、變革交強(qiáng)險

2013年NHTSA發(fā)布了汽車自動化的五級標(biāo)準(zhǔn)：levele0-levele5，以無人駕駛制動的爆發(fā)增長。其中1-3級逐漸從駕駛員無法做到手和腳同時不操控到駕駛員與汽車分享控制權(quán)再到駕駛員可以選擇將汽車駕駛權(quán)完全交給無人駕駛汽車，僅在緊急和必要情況下加以控制逐漸過度，這三個等級都可以實(shí)現(xiàn)“人車共駕”。而5-6級則僅需要輸入起點(diǎn)和終點(diǎn)就可實(shí)現(xiàn)汽車自動駕駛，甚至將駕駛員席位徹底去除。

顯而易見，當(dāng)無人駕駛技術(shù)發(fā)展到5-6級的取代階段，傳統(tǒng)意義上以操縱汽車的駕駛?cè)藛T主觀故意或過失的歸責(zé)會向產(chǎn)品責(zé)任歸責(zé)轉(zhuǎn)變，這意味著即使完全不懂車輛駕駛的人也可以自由駕駛汽車，汽車操縱主體門檻降低。而累積記分制度追究的主要是自然人主體的過錯。因此，改革累計積分制度、創(chuàng)建汽車、操縱者、生產(chǎn)者之間的信息鏈條以提高技術(shù)水平和信息反饋成為必然。

我國“交強(qiáng)險”制度保護(hù)的主要是受害人和道路秩序，而無人駕駛帶來了更多潛在危險因素，因此，我國交強(qiáng)險有必要改交通事故分項(xiàng)限額制為受害人概括限額制，增加交強(qiáng)險投保主體。

四、后記

人工智能的相關(guān)法律研究有很大的理論學(xué)術(shù)價值。目前我國對人工智能相關(guān)應(yīng)用領(lǐng)域存在法律問題相關(guān)成果較少。應(yīng)通過研究應(yīng)用領(lǐng)域中出現(xiàn)的法律問題，積極探索人工智能前沿立法，并深入研究促進(jìn)行業(yè)監(jiān)管與規(guī)制，規(guī)范限制人工智能合理應(yīng)用的領(lǐng)域，采取措施應(yīng)對已經(jīng)出現(xiàn)和可能出現(xiàn)的法律體系的危機(jī)，對人工智能時代所產(chǎn)生的負(fù)面影響有必要采取風(fēng)險措施，立法規(guī)范人工智能的發(fā)展。