人工智能的法律問題研究
——以無人駕駛汽車為例*

陳可怡

浙江警察學院，浙江 杭州 310053

一、無人駕駛汽車的概念

無人駕駛汽車又稱自動駕駛汽車，其功能的實現(xiàn)是依靠人工智能技術(shù)，借助大數(shù)據(jù)、車載智能傳感器和全球定位系統(tǒng)等工具模擬人類駕駛車輛來釋放人類駕駛壓力，并在一些特殊情景下做出相應模擬人類判斷的智能汽車。目前的無人駕駛車輛系統(tǒng)大部分還停留在高級輔助或初級自動駕駛階段，而不是真正的“無人”駕駛狀態(tài)，在復雜的場景下仍需要駕駛員的介入和調(diào)整。即使是在僅作為輔助駕駛工具的階段，無人駕駛汽車已經(jīng)給駕駛員帶來很多便利，但衍生的問題同樣也不可忽視。

二、無人駕駛汽車的法律問題

(一)與現(xiàn)行的法律法規(guī)相悖

為了實現(xiàn)車輛自主獨立駕駛功能奔馳寶馬等傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)選擇拋棄駕駛員這一設(shè)定和方向盤等相關(guān)配件。而根據(jù)現(xiàn)行《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》，必須由具備駕駛資格和能力的自然人作為駕駛主體。自動駕駛系統(tǒng)首先就不符合“自然人”這個主體，其次更不可能符合法律對于駕駛車輛的主體的各種資格證要求和行為規(guī)范。路測是無人駕駛汽車發(fā)展必不可少的環(huán)節(jié)，但是由系統(tǒng)操控并駕駛的車輛在現(xiàn)行法律中不具備道路上行駛的資格，更加無法進行路測。

(二)責任主體難以確認

目前對于使用自動駕駛系統(tǒng)時發(fā)生的交通事故等責任問題還沒有細化的法律規(guī)定。假設(shè)此時一輛使用自動駕駛系統(tǒng)的車輛發(fā)生交通事故，情況可能存在很多種。假設(shè)這起交通事故是由于系統(tǒng)識別存在問題，如果依據(jù)民法“誰使用，誰受益，誰擔責”的原則，雖然不是親自駕駛但是車輛使用者是行為主導者和受益者需要承擔責任，但車輛使用者沒有主觀上的故意，讓其承擔責任是否存在不合理之處？出現(xiàn)識別問題的自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者的責任如何判定？安裝自動駕駛系統(tǒng)的車輛制造和銷售商是否需要承擔部分責任？安裝在車輛上的自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)問題，車輛的使用者是否需要對此負責？此外，駕駛員注意力分散導致對車輛安全監(jiān)管欠缺是否需要承擔責任，以及無人駕駛車輛是否可以獨立作為責任主體等問題都無從解決。

(三)對信息保護和個人隱私權(quán)的挑戰(zhàn)

自動駕駛系統(tǒng)需要收集大量的有關(guān)周邊環(huán)境、行人及乘客的各種個性化數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)分析來提供更加舒適安全的服務。但是這些涉及個人隱私的數(shù)據(jù)該如何正確使用和妥善保管？這一問題被社會各界所關(guān)注，但目前無人駕駛汽車生產(chǎn)銷售公司并沒有給出明確的承諾，也沒有法律明確地給出對于消費者隱私的保護底線。一旦發(fā)生個人隱私泄露、商業(yè)機密泄露甚至國家機密泄露等將會造成不堪設(shè)想嚴重后果，彼時誰來承擔責任可能變成難以斷定的法律難題。

(四)倫理價值標準威脅社會道德底線

自動駕駛系統(tǒng)的倫理價值觀取決于研發(fā)者輸入的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)體現(xiàn)著研發(fā)商們各自關(guān)于駕駛安全的倫理和價值觀，這些差異會導致無人駕駛汽車在遇到危險時產(chǎn)生不同的避險趨向，不排除選擇“損人利己”的可能。人是靈活的，但由數(shù)據(jù)化的自動駕駛系統(tǒng)是相對固定的。具有不同價值體系的無人駕駛汽車間發(fā)生的交通事故、緊急避險程序造成的避險不當?shù)蓉熑斡謶撚赡膫€主體來承擔呢？是設(shè)定價值觀的自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)商、車輛制造者還是使用者？

(五)網(wǎng)絡安全的巨大挑戰(zhàn)

網(wǎng)絡安全對于自動駕駛系統(tǒng)的重要性就像是房屋的地基，自動駕駛系統(tǒng)一旦被入侵、程序被惡意修改極有可能會導致車輛失控發(fā)生車禍，如果被恐怖分子所掌控作為恐怖襲擊的工具產(chǎn)生的后果不堪設(shè)想。

三、無人駕駛的國內(nèi)外立法現(xiàn)狀

全球性頻發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)引發(fā)的安全事故急切呼喚具有針對性和時效性的具體法規(guī)的出現(xiàn)，各國關(guān)于無人駕駛領(lǐng)域的立法都在努力跟進。

(—)國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

國內(nèi)無人駕駛的法律制定宏觀上進程緩慢，系統(tǒng)整合欠缺，微觀上不夠具體。2017年12月，北京市率先開展無人駕駛汽車路測試點立法，明確目前自動駕駛汽車申請臨時上路需要滿足的申請主體、測試車輛標準，上路前需進行封閉測試考核以及車輛規(guī)定的牌照、標識等要求?？缮下窚y試車輛必須具備隨時可切換自動駕駛與人工駕駛模式，能夠被準確定位，且車內(nèi)需配備駕駛技能優(yōu)良的測試駕駛員保障車輛安全。這些法律文件雖有創(chuàng)新但仍未突破現(xiàn)行《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》，仍以具備駕駛資格和能力的自然人作為駕駛主體，遵循原先機動車輛軟硬件改造標準等。

(二)國外的發(fā)展現(xiàn)狀——以美、德為例

2016年《國際道路交通公約(日內(nèi)瓦)》進行了修正，允許符合聯(lián)合國標準的自動駕駛系統(tǒng)接替人類駕駛職責，這率先為無人駕駛汽車的發(fā)展與立法開拓新路。

2017年5月德國通過了關(guān)于《德國道路交通法》草案，準許車輛駕駛應用高度或者完全自動駕駛系統(tǒng)。

美國聯(lián)邦與各州都就無人駕駛汽車出臺了相關(guān)法律或者提出了一些官方建議。自2012年以來，美國超過五分之四的州和特區(qū)考慮或者開展了自動駕駛汽車相關(guān)的立法。

以加利福尼亞州為例，加州最早在2012年就通過立法給自動駕駛汽車展開公路測試開辟了綠色通道，2016年到2018年期間關(guān)于無人駕駛車輛路測的安全標準和路線、車輛設(shè)備，是否需要配備車內(nèi)安全員、如何進行備案登記以及關(guān)于無人駕駛汽車的車輛配件、技術(shù)和通信系統(tǒng)、網(wǎng)絡安全和隱私設(shè)置等方面等進行法律規(guī)范。

2018年10月4日USDOT緊隨其后，發(fā)布名為《為運輸?shù)奈磥碜龊脺蕚洌鹤詣玉{駛汽車3.0》的系統(tǒng)指南，建立在自愿指導之上，強調(diào)安全效益和消費者教育重點。2018年9月“Self Drive Act”法案獲得參議院批準，該法案建議制定無人駕駛汽車軟硬件制定統(tǒng)一標準，無人駕駛汽車商和系統(tǒng)研發(fā)者應當就網(wǎng)絡安全問題達成共識并制定可行的網(wǎng)絡安全應急方案，定期應對網(wǎng)絡攻擊、虛假惡意指令等問題進行演練。隨著自動駕駛汽車技術(shù)的不斷發(fā)展以及廣泛應用，美國不斷加快和完善自動駕駛汽車有關(guān)的立法。

四、法律規(guī)制路徑的思考

與自動駕駛技術(shù)日新月異的發(fā)展相比，立法方面顯得較為薄弱，并且無人駕駛汽車不可避免地需要國內(nèi)與國際標準的協(xié)調(diào)，需要所有國家相互學習、借鑒先進經(jīng)驗。

(—)交通規(guī)則、無人駕駛汽車配件、路測標準等分類統(tǒng)一

路測標準、路況條件、交通法規(guī)的不同形成具有地區(qū)和國家差異的技術(shù)研發(fā)結(jié)果，如果美國研發(fā)的無人駕駛汽車在中國行駛，很可能就會因為不適應實際需求的指令而引發(fā)交通事故。這些問題或許可以通過歸類分區(qū)進行自動駕駛系統(tǒng)技術(shù)統(tǒng)一。

(二)自動駕駛系統(tǒng)預防措施

自動駕駛系統(tǒng)預防措施不足是美國國家運輸安全委員會(NTSB)在一起無人駕駛汽車交通致死事故的調(diào)查結(jié)論中出現(xiàn)的。

自動駕駛系統(tǒng)預防措施是指在目前技術(shù)有限的情況下，系統(tǒng)應提前考慮如何預防消費者錯誤使用自動駕駛模式，或者如何提供有效的警告機制來監(jiān)督駕駛員對于汽車和路況的關(guān)注度。駕駛員必須主動選擇接受其作為一項輔助駕駛功能才能開啟自動駕駛系統(tǒng)，并且系統(tǒng)設(shè)置在行駛途中提醒駕駛員隨時準備接管的語音提示功能。

這值得我國無人駕駛汽車的立法借鑒，在制定自動駕駛系統(tǒng)行業(yè)指南和法律法規(guī)的時候未雨綢繆，對自動駕駛系統(tǒng)預防措施和監(jiān)督程序設(shè)計進行規(guī)范，賦予車輛安全監(jiān)管部門在發(fā)現(xiàn)車輛系統(tǒng)存在隱患時強制召回責令整改的權(quán)力，實現(xiàn)雙管齊下，避免自動駕駛系統(tǒng)被濫用。

(三)駕駛員的監(jiān)督與緊急接管責任

目前技術(shù)水平還無法保證僅依靠自動駕駛系統(tǒng)能充分應對所有狀況，駕駛員的應急處置必不可少。在多次事故調(diào)查中駕駛員在最后緊急情況時沒有采取任何的避險措施，其注意力分散，責任也不可忽視。

新《德國道路交通法》也指出了駕駛員應承擔的接管義務，而且法案還對自動駕駛系統(tǒng)識別是否需要人類介入提出了技術(shù)要求。隨著無人駕駛汽車水平提升駕駛員的監(jiān)督責任也會逐步弱化，但駕駛員在車輛自動行駛的過程中做其他休閑娛樂活動同時依然要保留充分反應時間準備處理突發(fā)情況。

(四)無人駕駛汽車作為獨立刑事責任主體的可能性

有關(guān)人工智能刑事立法的必要性不容忽視，不同國家對人工智能犯罪的態(tài)度各有差異。

德國刑法則一直對刑事責任的主體堅持著嚴謹“不妥協(xié)”的態(tài)度，即始終只承認人類行為范圍可以承擔刑事責任，而且連公司、機關(guān)等法人也被排除在刑事責任主體范圍之外。

目前我國刑法所承認的只有自然人和單位可以作為刑事責任的承擔主體。按倘若無人駕駛汽車在行駛途中突遇車內(nèi)外人員安全無法兼顧時，無人駕駛汽車既不是自然人也不構(gòu)成單位就無法成為刑事責任的主體，因此傳統(tǒng)刑法無法適用。在“一切犯罪構(gòu)成都必須具備主觀要件”的基礎(chǔ)上，無人駕駛汽車導致的犯罪只能成為“無犯罪實施者”的特例。

1989年美國新的判例“Tele possession”中機器人在符合某些標準后也被賦予人類潛水員的部分權(quán)利。在美國刑法中，公司以及其他法律擬制人格體的行為已被接受，未來無人駕駛汽車發(fā)展到一定階段，車輛具備人類相似的思維能力時是否可以擬制為法律人格體，成為刑事犯罪的主體？

五、總結(jié)

近年來無人駕駛汽車的發(fā)展日新月異，便利與存在的隱患不可偏廢，無人駕駛汽車領(lǐng)域可能涉及的交通肇事、危險駕駛、侵犯隱私等民事、刑事等法律案件不斷涌現(xiàn)，關(guān)于無人駕駛汽車在不同背景下發(fā)生車禍的責任認定、自動駕駛系統(tǒng)的倫理和網(wǎng)絡安全技術(shù)標準問題等都迫切呼吁法律規(guī)制的及時跟進，以及前瞻性法律預設(shè)支撐來及時面對在這些問題中隱藏的挑戰(zhàn)。

無人駕駛汽車也逃不開全球化的大潮，建立國際統(tǒng)一的網(wǎng)絡安全共識、設(shè)置統(tǒng)一的技術(shù)、價值標準是必然的發(fā)展趨勢，要在無人駕駛領(lǐng)域搶占先機不僅僅需要國家政策、產(chǎn)業(yè)投資、技術(shù)創(chuàng)新，也需要符合無人駕駛汽車發(fā)展要求相適應的，甚至具有超前性的法律提供有效保障，還需要恰當倫理道德體系提供堅實社會基礎(chǔ)。在這些方面美國、德國等部分西方國家的立法進程相對較快，從他們的立法實踐中我們可以獲取寶貴經(jīng)驗。相信未來得以不斷完善的無人駕駛汽車將會以其安全性、便利性、合法性為人類帶來更好的乘車體驗，讓科技服務人類。