“巨龍幽邃”：大國智慧打通大地天塹

白曉娜

新中國成立70周年，中國一直蹄疾步穩(wěn)、不斷向前，今天，許多傲人的中國技術(shù)已經(jīng)走在世界的發(fā)展前沿，其進(jìn)步是肉眼可見的。曾經(jīng)，“下五洋捉鱉，上九天攬?jiān)隆边@種遙不可及的事情如今已成為現(xiàn)實(shí);“城市動(dòng)脈”地鐵、“中國名片”高鐵等交通工具也在飛速發(fā)展。但在交通的發(fā)展過程中，很多人都忽略了“隧道”，它不僅和很多基礎(chǔ)交通建設(shè)都十分緊密地聯(lián)系著，也是交通強(qiáng)國建設(shè)中必不可少的重要一環(huán)。

2019年8月13日，國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布新中國成立70周年經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展成就系列報(bào)告之十六。報(bào)告指出，新中國成立以來，我國在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中堅(jiān)持交通運(yùn)輸先行理念，交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)生了歷史性變化。特別是黨的十八大以來，我國交通運(yùn)輸行業(yè)統(tǒng)籌推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化布局，鐵路、公路、水運(yùn)、民航、郵政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補(bǔ)短板、強(qiáng)筋骨，服務(wù)保障能力顯著提升，我國也由交通大國逐步向交通強(qiáng)國邁進(jìn)。

相對(duì)于地鐵、高鐵、飛機(jī)等常見的交通設(shè)施，很多人對(duì)于隧道的概念并不是很熟悉。隧道是埋置于地層內(nèi)的工程建筑物，它的結(jié)構(gòu)包括主體建筑物和附屬設(shè)備兩部分。隧道具有重要的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，在崇山峻嶺地區(qū)，可克服地形和高程的障礙，改善路線，縮短距離，節(jié)省時(shí)間;在江河湖海等地區(qū)，可不影響水路通道，增加隱蔽性、提高舒適性，而且可避免氣候的影響;在城市地區(qū)，可節(jié)約土地，減少交通擁堵。地下洞庫對(duì)于石油、天然氣，具有存儲(chǔ)量大、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)?？偠灾?，隧道對(duì)中國交通起著重要的促進(jìn)作用。

中國被稱為“基建狂魔”，在隧道修建方面同樣如此。世界最長(zhǎng)雙洞高速公路隧道、世界最長(zhǎng)高原凍土隧道、世界最長(zhǎng)高原鐵路隧道、世界海拔最高公路特長(zhǎng)隧道、世界海拔最高高鐵隧道、世界最大直徑單管雙層隧道、世界最大直徑盾構(gòu)隧道、世界最大直徑海底沉管隧道......這是無數(shù)隧道工程人嘔心瀝血，才成就了中國如今如此多的世界之最。

初出茅廬·平靜起步

新中國成立初期，時(shí)任政務(wù)院（后改為國務(wù)院）副總理兼財(cái)經(jīng)委主任陳云提出了一些交通建設(shè)的措施：重視交通事業(yè)的恢復(fù)和發(fā)展、重視和改進(jìn)鐵路系統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)管理水平、強(qiáng)調(diào)使用好現(xiàn)有交通工具、集中力量克服困難、利用兵工修筑鐵路、調(diào)動(dòng)黨外專家人才和民主人士工作的積極性等。

在那個(gè)年代，雖然交通運(yùn)輸能力十分落后，但在隧道方面并非一點(diǎn)基礎(chǔ)都沒有。在1874年到1911年這37年中，共修建了總長(zhǎng)42公里的230余座隧道。

1898年，興安嶺隧道開始施工，1904年建成，全長(zhǎng)3078米，是當(dāng)時(shí)亞洲最長(zhǎng)的寬軌鐵路隧道。在大興安嶺，至今仍樹立著一座造型獨(dú)特的“無字碑”，民間還流傳著一個(gè)有關(guān)開鑿興安嶺隧道頗具傳奇色彩的故事：當(dāng)年，修筑東清鐵路西線必須穿越層巒疊嶂的大興安嶺山脈。一群俄國專家經(jīng)過多次勘測(cè)，數(shù)易方案，仍然一籌莫展、難以定奪。就在望山興嘆時(shí)，一位女工程師提出開鑿長(zhǎng)隧道的設(shè)想，自告奮勇承擔(dān)了整個(gè)設(shè)計(jì)和指揮施工的重任。鑿山筑隧工程采用從興安嶺的兩側(cè)同時(shí)相向施工，最后連接貫通的方案。隧道即將貫通，所有人都期待著那令人振奮的時(shí)刻到來，尤其那位女工程師。但與此同時(shí)她也忐忑不安，不安的是如果兩側(cè)施工偏離方向，隧道在地下沒有形成一條直線，責(zé)任之大、損失之重是難以估量的……她被恐懼的情緒緊緊纏繞著。想到自己即將成為歷史的罪人，遭到同行的鄙棄，心結(jié)怎么也打不開，十分悲觀，當(dāng)夜便自尋短見，就這樣長(zhǎng)眠于異國他鄉(xiāng)?？删驮谒员M后的第二天，隧道貫通了，而且分毫不差！全體員工歡呼雀躍、欣喜若狂，可惜設(shè)計(jì)者卻只能含笑九泉了。為了緬懷這位杰出的設(shè)計(jì)師，人們?cè)谒淼镭炌ㄌ幍纳巾斀ㄆ鹨蛔皇潜霞葲]有留名，也未做任何標(biāo)記。

1907年，京張鐵路八達(dá)嶺隧道開始建造，由當(dāng)時(shí)國內(nèi)著名的工程師詹天佑親自規(guī)劃和督造，次年建成，全長(zhǎng)1091米，位于北京市延慶縣，從長(zhǎng)城之下穿越燕山山脈八達(dá)嶺，是中國自行修建的第一座單線越嶺鐵路隧道。

從清王朝覆滅到新中國成立這段時(shí)間內(nèi)，我國修建了總長(zhǎng)度約100公里的370余座鐵路隧道。其中比較有名的是1939開始建造的杜草隧道，位于黑龍江省尚志、海林兩市交界的張廣才嶺。在建造過程中，當(dāng)穿過的地層為花崗巖時(shí)，皆采用上下導(dǎo)坑法施工，混凝土襯砌。

1949年新中國成立到60年代中，是新中國第一代隧道建設(shè)工程，我國的隧道建設(shè)進(jìn)入了新的發(fā)展時(shí)期。該階段隧道的建設(shè)主要采用鉆爆法施工，用炸藥爆破來破碎巖體，開出洞室，以人工和小型機(jī)械鑿巖、裝載為主，臨時(shí)支護(hù)采用原木支架和扇形支撐。

該階段的主要標(biāo)志性工程是涼風(fēng)埡隧道，1957年11月開工，1959年6月貫通，全長(zhǎng)4270米，單線鐵路隧道，位于貴州桐梓縣境內(nèi)川黔鐵路新場(chǎng)車站和涼風(fēng)埡車站間穿越婁山山系支脈涼風(fēng)埡的分水嶺。該隧道首次采用平行導(dǎo)坑和巷道式通風(fēng)，為長(zhǎng)隧道的施工積累了很寶貴的經(jīng)驗(yàn)。修建后，貴昆、成昆等鐵路線上的長(zhǎng)隧道相繼采用這種方法施工。

別具一格·不斷發(fā)展

60年代中至改革開放初期，是新中國第二代隧道建設(shè)工程。在這期間，鐵路營(yíng)業(yè)里程和公路通車?yán)锍潭硷w速增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)了從“無路”到“有路”的跨越。

經(jīng)過3年國民經(jīng)濟(jì)調(diào)整，1964年重點(diǎn)加強(qiáng)西南大三線建設(shè)，川黔、貴昆、成昆三線全面復(fù)工。這些鐵路隧道比例大，開工隧道數(shù)量猛增，迎來了隧道建設(shè)的大發(fā)展。其中成昆鐵路工程浩大，舉世矚目，全線共有425座隧道，總延長(zhǎng)344.7公里，占線路長(zhǎng)度的31.6%，其中2公里以上的34座，3公里以上的9座，成為控制工期的關(guān)鍵工程。

1972年，郭亮隧道開始建造，它是這段時(shí)期一條靚麗的“風(fēng)景線”，也是隧道建造史上的奇跡。為什么這么說呢？并不是因?yàn)榧夹g(shù)的創(chuàng)新或者記錄的更新，而是因?yàn)樗耆抗链宕迕袷止ね瓿伞?/p>

郭亮村村里人的祖先是為避難才逃入此絕境，但隨著時(shí)代的更新，地勢(shì)險(xiǎn)要、交通困難逐漸成為了村里人的“心病”。路，永遠(yuǎn)是一個(gè)地方最基本的建設(shè)，“要想富，先修路”無疑也是一個(gè)永恒的定律。在當(dāng)時(shí)，村里出入的道路由石塊和直接在90度的石崖上開鑿的石階組成，可以稱為“天梯”，僅能通過一人。郭亮村的村民養(yǎng)的牛、羊、豬等牲畜大多是在很小的時(shí)候就由村民從“天梯”抱上來的，喂大后還得繞上30多里的山路才能拿到山下去賣。平時(shí)需要的生活用品也要經(jīng)過這條“天梯”出去購買。

1971年秋，郭亮村的人們?yōu)榱烁淖儸F(xiàn)在的狀況，擺脫世代窮困的宿命，下定決心要讓危險(xiǎn)的“天梯”變成平坦的“路”。

怎么修？誰去修？錢從哪里來？

1972年，村里人自發(fā)賣掉山羊、山藥，集資購買工具。同年3月9日，郭亮洞開工，村中十三名壯勞力組成的鑿洞突擊隊(duì)在惡劣的環(huán)境下開始了工作。當(dāng)時(shí)技術(shù)落后，并沒有電力，十三“條”青年漢子只能通過自己的力量打出通向山外的大路。郭亮村海拔高，耕地少，無霜期較短，一年只能種一季農(nóng)作物，全年糧食收成不多，這個(gè)工程對(duì)于本來就不富裕的村民們來說無疑是“雪上加霜”。1975年年底，工程進(jìn)入了最艱苦的階段，郭亮人已經(jīng)沒有額外的錢支撐這個(gè)工程的繼續(xù)。也就是在這時(shí)候，全村人又開始起早貪黑地去挖魚鱗坑，掙到的錢用來買鋼材、雷管、導(dǎo)火線、炸藥。

郭亮絕壁平均高度105米，從絕壁中間炸開工作面需要系繩子凌空作業(yè)，沒有錢買繩子就解下牛拉犁的繩套一段段接起來，從崖頭把人放下來。參加這項(xiàng)工作的人早已把生死置之度外，面對(duì)種種惡劣條件從不輕言放棄，方才讓“天塹”變成了“通途”，才有了如今我們?yōu)橹@嘆的郭亮隧道。

1977年5月1日，被人們稱為“絕壁長(zhǎng)廊”的郭亮洞終于正式通車。這條隧道是郭亮村老老少少靠落后的方法克服千難萬險(xiǎn)才完成的。惡劣的環(huán)境，艱苦的條件，讓很多人付出了生命的代價(jià)。因此，這條隧道不僅是郭亮村的奇跡，也是中國交通史上的傳奇。

在此期間，除了陸地上的隧道，水下隧道也得到了一定的發(fā)展。香港海底隧道是香港第一條過海行車隧道，于1969年9月1日動(dòng)工，1972年8月2日通車，全長(zhǎng)1.86公里，耗資3.2億港元。打浦路隧道，中國第一條水底公路隧道，位于上海市區(qū)南部黃浦江江底，1965年6月動(dòng)工，1971年6月建成通車，包括引道在內(nèi)，全長(zhǎng)2761米，走向基本上與黃浦江正交。打浦路隧道西起上海寶山區(qū)，向東進(jìn)入長(zhǎng)江，下穿國際郵輪碼頭引橋、炮臺(tái)灣濕地公園、吳淞島以及黃浦江，最后在濱江森林公園處登陸。

獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷·技術(shù)突破與創(chuàng)新

80年代中期至90年代中期，是新中國第三代隧道建設(shè)工程。改革開放后，為了大國騰飛的夢(mèng)想，奮進(jìn)的號(hào)角再度吹響：“要想富，先修路”。中國交通開始實(shí)現(xiàn)從“有路可走”邁向“走得順暢”的再次跨越。隧道方面的科學(xué)技術(shù)再一次迎來了“新的春天”。

大瑤山雙線隧道是這一時(shí)期最典型的代表，1981年11月開工，1989年12月建成，位于廣東省北部韶關(guān)市西北坪石至樂昌間的京廣鐵路衡廣（衡陽—廣州）復(fù)線上，自北向南穿越大瑤山，全長(zhǎng)14295米。開挖大瑤山隧道時(shí)，推行了國外最先進(jìn)的設(shè)計(jì)和施工的方法—“新奧法”，采用80年代國內(nèi)外最先進(jìn)的大型機(jī)械，實(shí)現(xiàn)了主要工序—鉆爆、支護(hù)、裝運(yùn)三條機(jī)械化作業(yè)線。

原鐵路工程公安局第七公安處第三公安分處處長(zhǎng)王小平曾回憶：“1984年我參警進(jìn)入鐵路公安機(jī)關(guān)之前，就一直在位于樂昌張灘的三處九隊(duì)干了近兩年開山放炮打碎石的活，大瑤山隧道群所使用的每一立方混凝土的碎石里，都有我們九隊(duì)男女青工們頂酷暑冒嚴(yán)寒撒下的汗水。20世紀(jì)70年代末開始修建的衡廣復(fù)線大瑤山隧道，是國家鐵路的重點(diǎn)控制工程，也是我們鐵路工程公安機(jī)關(guān)的重點(diǎn)保衛(wèi)目標(biāo)。1984年至1993年我在鐵道部隧道局三處公安段政保股工作（先當(dāng)干事后任股長(zhǎng)），除了開展日常反特防奸保衛(wèi)工作外，還要負(fù)責(zé)做好鐵路重點(diǎn)工程（要害部位、要害環(huán)節(jié)、要害設(shè)備）的安全保衛(wèi)工作。每周必須進(jìn)入大瑤山，進(jìn)入到隧道爆破施工的掌子面去檢查從瑞典進(jìn)口的四臂液壓臺(tái)車和從日本進(jìn)口的混凝土液壓模板臺(tái)車等要害設(shè)備的使用保養(yǎng)與運(yùn)行情況。徒步到滑石排1#和滑石排2#斜井的提升機(jī)房、配電房、底泵站、腰泵站、炸藥庫、油庫等要害部位督導(dǎo)檢查安全防范措施的具體落實(shí)情況，查找要害設(shè)備、要害部位在治安防范方面存在的隱患，及時(shí)堵塞漏洞，確保重點(diǎn)工程在施工期間的絕對(duì)安全。”

隧道于我們，可能只是百度百科上冰冷的文字介紹，只是眾多傳奇中的一個(gè)，但對(duì)于建造這條隧道的人來說，只有他們才明白其中無以言表的艱辛。

1990年10月14日，位于中國廣東省廣州市荔灣區(qū)的珠江隧道動(dòng)工，1993年12月28日建成通車，總投資6億人民幣。該隧道全長(zhǎng)1238.5米，河中段全長(zhǎng)475米，呈南北走向，北端出入口位于荔灣區(qū)黃沙，連接內(nèi)環(huán)路、六二三路，南端出入口位于上芳村，是我國大陸首次采用沉管法設(shè)計(jì)施工的大型水下隧道。珠江隧道通車后，芳村的對(duì)外交通不需要再依賴珠江大橋，甚至取代珠江大橋成為通往佛山、南海等地的主要交通干道。

1995年，隧道工程首次引進(jìn)了2臺(tái)開敞式TBM，建立了國內(nèi)開敞式TBM隧道施工理念與方法，在此之后又采用開敞式TBM工法先后修建了磨溝嶺、桃花鋪、西秦嶺、中天山等鐵路隧道，修建了遼寧大伙房、遼西北引水等引水隧道。當(dāng)時(shí)的科研技術(shù)人員通過對(duì)TBM施工巖爆防治、軟巖破碎地層施工、涌泥涌水防治等技術(shù)研究，使TBM適應(yīng)性和施工技術(shù)得到很大提升和突破，綜合修建技術(shù)處于國際先進(jìn)水平。后采用護(hù)盾式TBM工法先后修建了新疆大阪、云南掌鳩河、青海引大濟(jì)湟、甘肅引洮供水、陜西引紅濟(jì)石等引水工程，形成了軟巖、硬巖地層TBM施工的技術(shù)體系。

這個(gè)時(shí)期發(fā)展的新材料、新工藝、新方法和新技術(shù)，為未來幾十年中國隧道工程建設(shè)的持續(xù)發(fā)展提供了重要的技術(shù)支撐。

朝氣蓬勃·時(shí)代跨越

進(jìn)入90年代中期后，我國隧道修建技術(shù)不斷發(fā)展和更新，達(dá)到了新的水平，已與世界接軌。高等級(jí)公路和高速公路建設(shè)逐漸興起，沉管隧道也有一定的發(fā)展。

其中秦嶺隧道是這個(gè)階段的標(biāo)志性建設(shè)，由兩座基本平行的單線隧道組成，兩線間距為30米，其中Ⅰ線隧道全長(zhǎng)18460米，Ⅱ線隧道全長(zhǎng)18456米。在該隧道施工中，采用了目前最先進(jìn)的全斷面隧道掘進(jìn)機(jī)技術(shù)，即TB技術(shù)。以該隧道技術(shù)的發(fā)展為代表，證明了我國隧道修建技術(shù)已達(dá)到世界先進(jìn)水平，這是一個(gè)新的里程碑。一位外國隧道專家得知秦嶺隧道的貫通后感慨地說：“就隧道修建的技術(shù)進(jìn)步，中國用20年的時(shí)間走完了發(fā)達(dá)國家50年甚至100年走完的路程?！?/p>

2001年10月18日，風(fēng)火山隧道開工建設(shè)。隧道的凍土層最厚達(dá)150米、覆蓋層最薄處僅有8米，施工稍有不慎就會(huì)導(dǎo)致大塌方，工程難度之大前所未遇。哪怕已經(jīng)做好了充足的準(zhǔn)備，可當(dāng)參與人員第一次見到飽含冰的土質(zhì)時(shí)還是大吃一驚。風(fēng)火山隧道要穿過多年凍土區(qū)，各種復(fù)雜的凍土層擋在面前，施工難度極大。一次次爆破，炸出的不是石塊，而是堅(jiān)硬的冰碴子。

在風(fēng)火山隧道的施工過程中，萬年冰山露出了猙獰的面目，給筑路大軍來了一個(gè)個(gè)“下馬威”，溫度的控住、惡劣天氣、極度缺氧等困難輪番向這個(gè)工程的隊(duì)伍進(jìn)攻。更有一些西方媒體預(yù)言：“中國人要在這樣不良的地質(zhì)上打隧道是根本不可能的事！”但我們的科技人員并沒有理會(huì)外界的聲音，只是廢寢忘食、夜以繼日地實(shí)驗(yàn)、攻關(guān)，經(jīng)過無數(shù)次的失敗，2002年10月19日，全長(zhǎng)1338米的風(fēng)火山隧道終于勝利貫通了！

2005年12月，麥積山隧道開工。該隧道位于甘肅天水市麥積區(qū)境內(nèi)，全長(zhǎng)12.29千米，是連接陜西寶雞和甘肅天水的寶天高速公路的頭號(hào)控制性工程。為了保護(hù)周邊生態(tài)環(huán)境，在建設(shè)過程中采用了獨(dú)頭掘進(jìn)的開掘方式，即東西兩個(gè)端口相向開掘，其施工難度較大。經(jīng)過許多建造人的不斷努力，2009年6月3日麥積山隧道全線貫通。

......

從20世紀(jì)到21世紀(jì)，是時(shí)代的跨越，也是中國的隧道工程從“簡(jiǎn)”到“精”的跨越。

風(fēng)華正茂·展我大國風(fēng)范

今天，中國已成為世界上隧道工程建設(shè)規(guī)模最大、數(shù)量最多和難度最高的國家。這不僅體現(xiàn)在隧道建成的數(shù)量和長(zhǎng)度上，隧道建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新也達(dá)到了空前的高度。在這樣的情況下，中國并沒有故步自封，沒有將技術(shù)掌握在自己的手中，而是利用自己的新興技術(shù)，努力扮演好在“一帶一路”上的角色，不改“初心”，努力實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)舉措的“初衷”。

“一帶一路”900天的隧道奇跡

2019年3月8日，全國兩會(huì)外長(zhǎng)記者會(huì)上，國務(wù)委員兼外交部長(zhǎng)王毅回答記者的問題時(shí)提到了在烏茲別克斯坦修建隧道的事情：中國工人和當(dāng)?shù)厝嗣褚坏溃?00天時(shí)間建成了19公里長(zhǎng)的隧道，使偏遠(yuǎn)地區(qū)的人民坐火車僅用900秒就能穿越崇山峻嶺。

2013年9月5日，卡姆奇克主隧道正式開挖，2016年2月25日全隧貫通，長(zhǎng)19.2千米，用時(shí)900天。冬日里的滴水成冰，夏日里的驕陽似火，無論環(huán)境怎樣惡劣，中國的隧道工人始終沒有放棄，沒有退縮，始終奮戰(zhàn)在一線。在這個(gè)過程中，中國建設(shè)者給烏茲別克斯坦人留下了智慧、勤勞、樂觀的印象。

卡姆奇克主隧道不僅填補(bǔ)了烏茲別克斯坦鐵路隧道的空白，實(shí)現(xiàn)了老百姓不用翻山越嶺或者繞行他國的愿望。還首次將烏東部人口密集的費(fèi)爾干納州、安集延州、納曼干州與內(nèi)地連在一起，具有重要的戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)意義。

卡姆奇克主隧道是烏茲別克斯坦有史以來第一條鐵路隧道。隧道貫通以前，烏茲別克斯坦只有一條大約1千米長(zhǎng)的公路隧道，烏東部3個(gè)州與內(nèi)地各大城市間的鐵路運(yùn)輸都需繞行鄰國。如今從首都塔什干乘火車，一站即可抵達(dá)費(fèi)爾干納州的帕普，大大降低了運(yùn)輸成本。

重重困難下的突破

云南大（理）臨（滄）鐵路新華隧道于今年10月15日順利貫通，標(biāo)志著全線重難點(diǎn)控制性工程建設(shè)取得重大突破。這也是中國在高地震烈度區(qū)和橫斷山脈縱谷區(qū)建設(shè)貫通的首座鐵路萬米長(zhǎng)隧，其積累的豐富施工經(jīng)驗(yàn)，將為川藏、滇藏鐵路建設(shè)提供技術(shù)參照。

全長(zhǎng)12.3公里的新華隧道，是中緬國際通道大臨鐵路的重難點(diǎn)控制性工程，位于云南省大理州南澗縣境內(nèi)，屬于橫斷山脈腹地。

由于亞歐板塊和印度洋板塊擠壓，形成了皺褶巨大的橫斷山脈。在隧道外圍可以看到，山巒縱橫、地形險(xiǎn)峻、河谷深切等極其復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造，因此新華隧道屬于國家I級(jí)高風(fēng)險(xiǎn)隧道。建設(shè)過程中，中國鐵路昆明局集團(tuán)滇西鐵路建設(shè)指揮部組織參建人員克服了高水壓、高地?zé)?、高地震烈度、高地?yīng)力等多個(gè)難題。

據(jù)中鐵十二局大臨鐵路項(xiàng)目部三工區(qū)經(jīng)理趙凡介紹，隧道斜上方是儲(chǔ)水量150億立方米的大型水庫，整個(gè)施工作業(yè)基本上是在水庫水位以下100多米的地方進(jìn)行，相當(dāng)于頂著150億立方米水的巨大壓力。隧道圍巖擠壓破碎，裂隙發(fā)育，透水嚴(yán)重，最大日涌水量在7萬立方米。同時(shí)，隧道位于高地震烈度區(qū)，烈度等級(jí)達(dá)到8度，地震破壞性大。隧道最大埋深1100米，圍巖承受的應(yīng)力巨大，隧道采用的鋼架、混凝土等材料的耐抗壓、耐腐蝕性要求高，強(qiáng)度要求大。

中鐵二院大臨配合項(xiàng)目部經(jīng)理羅云飛說：“隧道共穿越3個(gè)斷層，建設(shè)中結(jié)合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)等，及時(shí)調(diào)整圍巖級(jí)別和優(yōu)化支護(hù)參數(shù)，采取防、排、堵相結(jié)合的措施，因地制宜，解決了變形大、地下水發(fā)育和存在有害氣體等問題?！?/p>

全長(zhǎng)202公里的大臨鐵路，是中緬國際通道的重要組成部分，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)160公里，建成通車后對(duì)助推中國西南與周邊國家互聯(lián)互通具有重要意義。

中國最東高鐵牡佳客專難度最大隧道貫通

中鐵四局牡佳一標(biāo)段項(xiàng)目部10月19日發(fā)布消息，牡佳高鐵一標(biāo)段最長(zhǎng)隧道樺林隧道貫通，標(biāo)志著中國最東端高鐵——牡佳客專建設(shè)取得了突破性進(jìn)展。牡佳高鐵線路全長(zhǎng)約372公里，是中國《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的主要建設(shè)項(xiàng)目和國家“十三五”規(guī)劃的鐵路工程項(xiàng)目，也是目前黑龍江省境內(nèi)最長(zhǎng)高鐵線。

由中鐵四局牡佳一標(biāo)負(fù)責(zé)修建的樺林隧道全長(zhǎng)1245米，包括進(jìn)出口明洞及洞門段54米，暗挖段1191米，附屬洞室4個(gè)，是其管段內(nèi)最長(zhǎng)且施工難度最大的隧道。樺林隧道地處牡丹江市樺林鎮(zhèn)，當(dāng)?shù)囟咀畹蜌鉁剡_(dá)零下35攝氏度，而且土質(zhì)疏松、圍巖破碎、含水量大，給施工過程帶來極大挑戰(zhàn)。

施工過程中，施工人員針對(duì)不良地質(zhì)條件問題優(yōu)化施工工藝，采用環(huán)向單層無縫鋼管構(gòu)成主要超前支護(hù)，保障全風(fēng)化花崗巖地層管棚支護(hù)施工中的安全，避免了傳統(tǒng)施工方法可能引起的土石方塌陷等問題，助力隧道安全掘進(jìn)。

在此基礎(chǔ)上，該項(xiàng)目運(yùn)用車輛通道藍(lán)牙感應(yīng)、LED同步顯示等功能于一體的隧道信息化綜合應(yīng)用系統(tǒng)，進(jìn)行立體化監(jiān)控隧道施工，保證了隧道各工序安全有序進(jìn)行，保障施工進(jìn)度計(jì)劃。

“復(fù)活”夢(mèng)想終成真

2019年10月15日，新昌縣沙溪鎮(zhèn)王金線王金隧道通車儀式現(xiàn)場(chǎng)像過年一樣的熱鬧，人聲鼎沸、鑼鼓陣陣。時(shí)隔43年，隧道終于“復(fù)活”。

王金隧道原名群英隧道，是王金線上的重要節(jié)點(diǎn)，于1975年動(dòng)建，1976年竣工，全長(zhǎng)372米。隧道建成初始，讓周圍居民十分欣慰，但好景不長(zhǎng)，隧道開通沒幾個(gè)月便出現(xiàn)了事故被封閉。村民又回到了需要走3公里、急彎就有20多個(gè)左右的盤山公路的“解放前”。

2017年，經(jīng)多方努力，新昌縣提出了王金隧道改造工程，并列入新昌縣2017年度第一批農(nóng)村公路重要節(jié)點(diǎn)工程建設(shè)（改造）項(xiàng)目計(jì)劃，新昌縣交通運(yùn)輸局組織各方專家嚴(yán)密論證隧道重啟方案。經(jīng)過一年半建設(shè)，總投資約3700萬元，路線全長(zhǎng)568米，其中隧道長(zhǎng)度391米的王金隧道改造工程全面完工。

“現(xiàn)代交通技術(shù)為重啟隧道建設(shè)提供了保障?！毙虏h交通運(yùn)輸局局長(zhǎng)李亞明介紹，王金隧道的一頭直達(dá)沙溪鎮(zhèn)董村村，再次貫通的王金隧道讓董村村對(duì)未來的發(fā)展更有底氣。“王金隧道有望成為‘黃金通道，為我們附近幾個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的鄉(xiāng)村旅游發(fā)展提供更充足的保障?！鄙诚?zhèn)黨委書記陳科鋒說。

不斷向崇山峻嶺、離岸深水延伸，科學(xué)技術(shù)不斷提高發(fā)展，中國隧道將有更大的進(jìn)步和更為廣闊的發(fā)展空間。

結(jié)語

逢山鑿路，遇水架橋，穿山打洞。從鋼釬、大錘的手工勞作，到風(fēng)槍、電瓶車等小型機(jī)械運(yùn)用，再到盾構(gòu)、TBM、鑿巖臺(tái)車……中國的隧道技術(shù)不斷發(fā)展、日新月異;煤層瓦斯、膨脹性圍巖、濕陷性黃土、喀斯特地形、高地?zé)?、海底江下、城市地下區(qū)間……中國隧道征服各種世界級(jí)的復(fù)雜地質(zhì)條件，在鐵路隧道、公路隧道和地鐵高速發(fā)展的支撐下，不斷地突破種種環(huán)境困難，實(shí)現(xiàn)了隧通天下的夢(mèng)想。

21世紀(jì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶橫跨亞歐大陸，涉及幾十個(gè)國家，將中亞地區(qū)、阿拉伯地區(qū)、歐洲和中國連接起來，這個(gè)過程離不開交通的建設(shè)，而鐵路、公路、地鐵的建設(shè)則都離不開這一條條“巨龍幽邃”?！耙粠б宦贰彼淼拦こ淘趶浹a(bǔ)其他國家隧道空白，增進(jìn)中國和其他國家聯(lián)系的同時(shí)，也為中國隧道的創(chuàng)新與發(fā)展提供了廣闊空間。

隧道有度，夢(mèng)想無疆。未來，中國建設(shè)者還將在“一帶一路”沿線國家締造新的精品工程，助推合作不斷發(fā)展，讓“一帶一路”建設(shè)惠及更多沿線國家和民眾。未來，中國建設(shè)者將會(huì)繼續(xù)奮戰(zhàn)，在神州大地上繼續(xù)創(chuàng)造奇跡。