點(diǎn)到點(diǎn)預(yù)約出行平臺(tái)系統(tǒng)在衛(wèi)星城鎮(zhèn)中的應(yīng)用

張海波 陳泓旭

[摘要]城市化進(jìn)程中，大學(xué)城區(qū)的建設(shè)極大地推動(dòng)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，但在規(guī)模局限下區(qū)域出行壓力日趨擴(kuò)大;以互聯(lián)網(wǎng)與交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合作為突破點(diǎn)構(gòu)建點(diǎn)到點(diǎn)預(yù)約出行平臺(tái)，通過(guò)傳統(tǒng)客運(yùn)的整合與信息的對(duì)稱，實(shí)現(xiàn)對(duì)衛(wèi)星城鎮(zhèn)客流的緩解。

[關(guān)鍵詞]點(diǎn)到點(diǎn)預(yù)約;出行系統(tǒng)平臺(tái);網(wǎng)約大巴;衛(wèi)星城鎮(zhèn)

[DOI]1013939/jcnkizgsc201928028

1城市發(fā)展中新興衛(wèi)星大學(xué)園區(qū)的出行矛盾及傳統(tǒng)對(duì)策

21世紀(jì)以來(lái)伴隨著城市化進(jìn)程大學(xué)校區(qū)所在地由郊區(qū)變?yōu)橹行某菂^(qū);近些年來(lái)各高校紛紛開展重組和新區(qū)建設(shè)，城市內(nèi)部已經(jīng)沒有足夠的空間，在此背景下大學(xué)新校區(qū)建在城市郊區(qū)成為了較優(yōu)的選擇。但共享衛(wèi)星城鎮(zhèn)的服務(wù)在豐富性與多樣性上終究不如大城市，新興城鎮(zhèn)的發(fā)展?jié)M足不了這種群體的需求，最顯著的矛盾沖突在于園區(qū)出行壓力。

為緩解衛(wèi)星城鎮(zhèn)交通出行的壓力，政府也在不斷嘗試升級(jí)傳統(tǒng)的出行設(shè)施加以緩解，但在具體實(shí)施中由于城市規(guī)模的局限，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)無(wú)法消化公共交通擴(kuò)大所帶來(lái)的負(fù)外部性，因此僅僅依托政府是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

針對(duì)此高校也紛紛做出了一定的努力：增加校園班車的投入、節(jié)假日接入客車運(yùn)營(yíng)公司;但學(xué)校的校車投入僅僅滿足教職工的日常出行需求，并增加相當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)和安全成本;同時(shí)，不論政府的增量措施，還是學(xué)校外包方式，都無(wú)法滿足客流返程的需求。

2“互聯(lián)網(wǎng)+”模式下的出行創(chuàng)新

隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展以及移動(dòng)終端的普及，“互聯(lián)網(wǎng)+”逐漸促進(jìn)了交通方式的多元化。從2012年“網(wǎng)約車”正式在國(guó)內(nèi)發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)經(jīng)歷了七年多的時(shí)間，居民對(duì)網(wǎng)約車的態(tài)度已經(jīng)趨于穩(wěn)定，這種出行方式已被大眾所認(rèn)可和接納。

然而，網(wǎng)約車與私家車類似，屬于道路資源占用率高的低集約化出行方式。作為城市公共交通的補(bǔ)充，其車型的限制直接決定了運(yùn)載量的大小?；诰W(wǎng)約車?yán)砟睿芏嗫瓦\(yùn)公司也推出了網(wǎng)絡(luò)客車進(jìn)校園的服務(wù)，但是以目前的運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，這種“互聯(lián)網(wǎng)+巴士”的“網(wǎng)約車”本質(zhì)的運(yùn)營(yíng)模式依舊是流水班次，對(duì)于乘坐旅客而言無(wú)法保障有車可坐，出行時(shí)間也沒有把控，浪費(fèi)時(shí)間;同時(shí)，單一客運(yùn)公司的運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目企業(yè)自身規(guī)模局限了運(yùn)輸規(guī)模，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法解決高校等節(jié)假日超大規(guī)模的客流需求。

但就目前而言，互聯(lián)網(wǎng)與交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合依舊是解決乘客出行的重要突破點(diǎn)，只是市場(chǎng)還未出現(xiàn)充分滿足衛(wèi)星城鎮(zhèn)出行需求特點(diǎn)（出行路線、時(shí)間選擇方便靈活，運(yùn)輸能力大，運(yùn)載能耗小，企業(yè)主體承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)?。┑姆桨?。

3互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)下對(duì)新出行的方案探究

基于網(wǎng)約車 “互聯(lián)網(wǎng)+分享經(jīng)濟(jì)+共享交通”的運(yùn)營(yíng)模式，利用信息網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建一個(gè)平臺(tái)，整合客車運(yùn)營(yíng)公司吸納閑置車輛或改變公司經(jīng)營(yíng)模式，用于為目標(biāo)群體提供超大運(yùn)量、及時(shí)便捷、安全性高的點(diǎn)到點(diǎn)的出行服務(wù)，即點(diǎn)到點(diǎn)預(yù)約出行系統(tǒng)平臺(tái)。

系統(tǒng)核心運(yùn)營(yíng)模式有四大特性：一是以經(jīng)濟(jì)規(guī)律為杠桿，充分發(fā)揮市場(chǎng)效益;二是以信息對(duì)稱為核心，充分滿足乘客與客運(yùn)車輛;三是以大數(shù)據(jù)為手段，利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的監(jiān)測(cè);四是以共享交通為模式，提高整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。

平臺(tái)通過(guò)運(yùn)輸公司服務(wù)子系統(tǒng)整合客車達(dá)到共享的目的，再利用乘客預(yù)約子系統(tǒng)完成信息的對(duì)接與數(shù)據(jù)的反饋，兩者在運(yùn)營(yíng)管理子系統(tǒng)下完成服務(wù)功能。

圖1系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式

平臺(tái)整合和提供的是信息服務(wù)，而非買賣服務(wù)，所以在客運(yùn)服務(wù)運(yùn)營(yíng)權(quán)限、車輛使用細(xì)則等依舊歸屬并使用于車輛運(yùn)輸?shù)墓?，從源頭上規(guī)避了平臺(tái)及合作方的責(zé)任。

4點(diǎn)到點(diǎn)預(yù)約出行系統(tǒng)平臺(tái)的服務(wù)內(nèi)容

通過(guò)點(diǎn)到點(diǎn)預(yù)約出行系統(tǒng)的差別化服務(wù)以及自身性質(zhì)可以得出平臺(tái)服務(wù)具有如下典型特征：

（1）供需信息實(shí)時(shí)匹配。通過(guò)乘客和司機(jī)所使用的手機(jī)定位服務(wù)，了解對(duì)整個(gè)城市合作客運(yùn)供應(yīng)情況和乘客需求情況;通過(guò)運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，快捷地將乘客和對(duì)應(yīng)車輛實(shí)時(shí)匹配;系統(tǒng)可通過(guò)歷史客流信息與相似的社會(huì)現(xiàn)象假設(shè)做出未來(lái)是否可達(dá)成訂單的判斷，同時(shí)對(duì)于繁忙路徑、時(shí)段也會(huì)自動(dòng)升級(jí)服務(wù)。

（2）預(yù)約方便快捷。利用互聯(lián)網(wǎng)和智能手機(jī)，通過(guò)平臺(tái)軟件，可選擇適宜的浮動(dòng)出發(fā)時(shí)間、地點(diǎn)，系統(tǒng)通過(guò)后臺(tái)實(shí)時(shí)審核發(fā)車12小時(shí)前的訂單情況，當(dāng)預(yù)約人數(shù)達(dá)到發(fā)車最低要求則進(jìn)行訂單達(dá)成通知和車輛分配;不滿足則取消訂單，方便乘客另作安排，規(guī)避三方風(fēng)險(xiǎn)。系統(tǒng)后臺(tái)會(huì)實(shí)時(shí)接收并響應(yīng)用戶的要求，實(shí)現(xiàn)供需信息的精準(zhǔn)匹配。

（3）擁有費(fèi)用調(diào)節(jié)機(jī)制。不同路徑、時(shí)間段有各自對(duì)應(yīng)的定價(jià)機(jī)制，這種定價(jià)機(jī)制對(duì)平臺(tái)的運(yùn)量會(huì)起到一定的調(diào)節(jié)作用，在道路交通量平峰期，價(jià)格較低，可為乘客提供方便快捷的服務(wù)，而在道路資源緊張交通較為擁擠時(shí)，平臺(tái)也會(huì)相應(yīng)地增加其費(fèi)用，使得一部分乘客因?yàn)閮r(jià)格的原因錯(cuò)峰預(yù)約。

（4）供需雙方經(jīng)營(yíng)成本小。在司機(jī)端，客運(yùn)公司提供包車服務(wù)，可以把它看作整車運(yùn)輸，而點(diǎn)到點(diǎn)的創(chuàng)新點(diǎn)在于：乘客可以在平臺(tái)預(yù)約出行，平臺(tái)根據(jù)預(yù)約人數(shù)，向運(yùn)輸公司包車，平臺(tái)的獲利點(diǎn)在于包車和零售票價(jià)之間的差額，并且系統(tǒng)根據(jù)訂單情況分配合適的車輛運(yùn)輸，滿足運(yùn)能最經(jīng)濟(jì)性;運(yùn)輸公司服務(wù)子系統(tǒng)用于管理第三方運(yùn)輸公司的車輛，同時(shí)乘客端反饋回來(lái)的信息也方便客運(yùn)公司績(jī)效考核。

（5）雙向服務(wù)減少空駛空載?？瓦\(yùn)服務(wù)借助系統(tǒng)的供需匹配，可實(shí)現(xiàn)雙向運(yùn)輸，當(dāng)車輛到達(dá)目的地時(shí)，可直接根據(jù)目的地提前預(yù)約載新客返程或就近出行，節(jié)約了空駛成本;返程需求可進(jìn)行優(yōu)惠票價(jià)處理，實(shí)現(xiàn)多方互惠。

5系統(tǒng)在衛(wèi)星城鎮(zhèn)中的具體應(yīng)用

網(wǎng)約車雖然提高了社會(huì)閑散資源的利用效率，滿足了乘客的部分出行需求，但是也隨之帶來(lái)了矛盾與問(wèn)題，突出問(wèn)題在于傳統(tǒng)出租車企業(yè)與網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)企業(yè)之間的矛盾，但對(duì)于網(wǎng)約巴士而言突出的運(yùn)營(yíng)弊端遠(yuǎn)不止于此，具體包括以下幾方面。

（1）運(yùn)營(yíng)車輛少同時(shí)無(wú)道路行使資質(zhì)。就現(xiàn)存大平臺(tái)中，很多巴士公司為突出品牌效應(yīng)，車輛來(lái)源于自己配備，極大地增加了運(yùn)營(yíng)成本，而且運(yùn)量極其有限，資金鏈要求極高。同時(shí)，由于運(yùn)營(yíng)車對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)有沖擊和監(jiān)管難等問(wèn)題，現(xiàn)行道路規(guī)章中對(duì)網(wǎng)約車營(yíng)運(yùn)資質(zhì)仍相當(dāng)苛刻，并且大量新購(gòu)置車輛涌入城市，原本擁堵壓力巨大的城市道路雪上加霜。

（2）盈利模式不突出。就目前而言，大多數(shù)的網(wǎng)約巴士還未探究出具體的盈利模式，只是把網(wǎng)絡(luò)巴士作為一個(gè)流量的入口，等在市場(chǎng)成功存活后積累到一定流量再探索盈利。

（3）定制路線局限、票價(jià)貴。網(wǎng)約巴士目前僅僅在城市中營(yíng)運(yùn)，主要提供上下班、直通車等，主要解決城市上下班出行難問(wèn)題;在城市內(nèi)部運(yùn)營(yíng)的車輛成本無(wú)疑增大，并且在定制班線中依舊存在約不到車、坐不滿人的尷尬局面。

點(diǎn)到點(diǎn)預(yù)約出行系統(tǒng)平臺(tái)實(shí)際應(yīng)用中，當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)站可接入系統(tǒng)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)信息對(duì)稱，同時(shí)減少節(jié)假日站廳候車壓力而實(shí)際盈利不受損，極大程度上緩解節(jié)假日城鎮(zhèn)全局交通問(wèn)題。同時(shí)，平臺(tái)對(duì)接運(yùn)輸公司吸納各個(gè)運(yùn)輸公司的閑置車輛，既能滿足平臺(tái)運(yùn)營(yíng)車輛需要，又能滿足大學(xué)城區(qū)超大出行需求，在分配車輛過(guò)程中既使用車輛又使用其運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，平臺(tái)只是信息服務(wù)與分配;在出行路線中，盡量規(guī)避城市內(nèi)路線，出行路線基本參照客運(yùn)路線在此基礎(chǔ)上滿足乘客的定制路線，票價(jià)的定制與傳統(tǒng)客運(yùn)公司一致，雙方都不增加成本。

在衛(wèi)星大學(xué)城區(qū)的具體應(yīng)用中，平臺(tái)吸納周邊客運(yùn)服務(wù)公司閑置車輛，以整車的定價(jià)對(duì)車輛付費(fèi);在合作高校節(jié)假日出行中，學(xué)生通過(guò)預(yù)約端進(jìn)行出行預(yù)約，根據(jù)系統(tǒng)反饋達(dá)成訂單，支付正?？瓦\(yùn)車票費(fèi)用，系統(tǒng)分配合適規(guī)格車輛完成運(yùn)輸服務(wù);在運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程中，客運(yùn)公司對(duì)車輛利用達(dá)到了最大并實(shí)現(xiàn)了車輛盈利，出行乘客不增加成本的情況下完成了方便出行，平臺(tái)實(shí)現(xiàn)差額盈利的同時(shí)各方行使正常的權(quán)利和責(zé)任不存在隱患。

6結(jié)論

在地方客運(yùn)站和政府監(jiān)管部門等多重利益支持下，現(xiàn)存的政府管理模式很難改革顯然是符合公共選擇邏輯的。在既得利益群體的包容下，傳統(tǒng)企業(yè)對(duì)大客流輸送高度管制的治理模式具有強(qiáng)化的功力和趨勢(shì)，除非社會(huì)出行模式和企業(yè)監(jiān)管技術(shù)有重大的突破，否則很難打破現(xiàn)有格局。從小方面點(diǎn)到點(diǎn)預(yù)約出行系統(tǒng)平臺(tái)再到整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)所開辟的新管理技術(shù)和出行模式來(lái)講，這不僅僅是共享出行的一次成功嘗試，同時(shí)也為傳統(tǒng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)改革提供了難得的契機(jī)。如能善用，極有可能帶來(lái)一場(chǎng)傳統(tǒng)客運(yùn)出行體制的革命，以較低的成本突破傳統(tǒng)行業(yè)改革的障礙。

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[基金項(xiàng)目]點(diǎn)到點(diǎn)預(yù)約出行系統(tǒng)平臺(tái)設(shè)計(jì)與研究（項(xiàng)目編號(hào)：201814262009X）。

[作者簡(jiǎn)介]張海波（1997—），男，漢族，山西晉中人，西南交通大學(xué)希望學(xué)院，研究方向：交通運(yùn)輸工程;通訊作者：陳泓旭，講師，西南交通大學(xué)希望學(xué)院。