“錢景”無限的飛機(jī)拆解業(yè)

任治潞

隨著中國民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展和機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，近年來我國退役飛機(jī)的數(shù)量也逐年攀升。據(jù)預(yù)測，在2025年之前，我國將至少有500架飛機(jī)退役。從這一趨勢來看，作為產(chǎn)業(yè)鏈末端的飛機(jī)拆解業(yè)發(fā)展前景看好。

2019年10月，中國民航局向中國飛機(jī)租賃集團(tuán)控股有限公司（以下簡稱“中飛租賃”）旗下的中龍歐飛飛機(jī)維修工程有限公司（以下簡稱“中龍歐飛”）頒發(fā)了我國首張飛機(jī)拆解維修許可證，這不僅意味著中龍歐飛成為民航局CCAR-145部批準(zhǔn)的首家擁有飛機(jī)拆解資質(zhì)的維修單位，同時也意味著我國飛機(jī)拆解業(yè)或?qū)⒂瓉硪粋€快速發(fā)展的新階段。

行業(yè)現(xiàn)狀

簡單來說，飛機(jī)拆解是循環(huán)經(jīng)濟(jì)在民航運(yùn)輸業(yè)中最直觀的體現(xiàn)。通過拆解，可以將飛機(jī)上具有再次利用價值的零部件循環(huán)使用。

一般情況下，飛機(jī)拆解后，完全被廢棄的零部件很少，絕大多數(shù)部件和材料都能回收再利用。例如，一些零部件可以拆下后外送修理，在完成取證后重新裝機(jī)使用。金屬材料和非金屬材料可以進(jìn)行評估、分類銷售和處置再利用，其中包括鋁合金、鈦合金、不銹鋼、可重復(fù)使用的碳纖維復(fù)合材料等。

從全球范圍來看，近年來民用飛機(jī)拆解市場發(fā)生了顯著變化。動蕩的經(jīng)濟(jì)形勢給飛機(jī)租賃市場和運(yùn)營市場帶來了很大的不確定性，運(yùn)營商更多地使用便宜的二手部件緩解運(yùn)營壓力，導(dǎo)致拆解飛機(jī)日趨早齡化，而拆解飛機(jī)早齡化又會使長期租賃出現(xiàn)貶值。

普華永道的一份報告顯示，目前越來越多的飛機(jī)在服役8年左右就被拆解，原因是投資者能從飛機(jī)拆解中獲得比運(yùn)營飛機(jī)更多的利潤?？偛课挥谶~阿密的拆解和租賃公司阿波羅航空認(rèn)為，拆解業(yè)務(wù)正在逐步復(fù)蘇，甚至有些飛機(jī)在制造過程中就被拆解，作為新備件供應(yīng)。

機(jī)齡更短的飛機(jī)涌入拆解市場給行業(yè)帶來了一些不利的影響，使拆解飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)更加復(fù)雜化。例如，購買1992年出廠的飛機(jī)，拆解后其價值很難與一架2003年出廠的飛機(jī)相比。歐洲最大的飛機(jī)拆解公司ASI證實(shí)，其從租賃公司獲得了許多機(jī)齡較短的飛機(jī)用于拆解。近期，該公司就拆解了兩架服役期僅為7年的波音737-700飛機(jī)，用于備件銷售。

發(fā)動機(jī)拆解是飛機(jī)拆解中門道最多同時也是利潤最高的業(yè)務(wù)。在二手市場中，發(fā)動機(jī)是最值錢的資產(chǎn)，也是拆解市場中最有利可圖的部件。在較小型飛機(jī)上，發(fā)動機(jī)的平均售價是150萬美元，而在大型雙發(fā)飛機(jī)上，這一價格能夠翻兩番，達(dá)到600萬美元。

就發(fā)動機(jī)拆解而言，不同時期拆解需求通常集中于不同型號。目前，拆解市場中的熱門型號是V2500和CFM56-5B/-7B，因?yàn)樯鲜霭l(fā)動機(jī)的返廠檢查需求較多，以至于很難買到這些發(fā)動機(jī)用于拆解?？捎玫陌l(fā)動機(jī)成為競相爭奪的標(biāo)的，而結(jié)果通常是OEM成為最大的贏家。

從目前行業(yè)的實(shí)際情況來看，許多拆解公司都面臨著OEM的競爭。當(dāng)前，幾乎所有的OEM都推行服務(wù)于產(chǎn)品全壽命周期的策略，包括“從設(shè)計(jì)到退役”的全過程服務(wù)計(jì)劃，這嚴(yán)重影響了發(fā)動機(jī)二手部件的再售市場。以羅羅公司的遄達(dá)發(fā)動機(jī)售后市場為例，其幾乎完全被羅羅公司所壟斷，二手發(fā)動機(jī)部件再售市場幾乎為零。

中企“試水”

目前，全球40多家飛機(jī)拆解企業(yè)主要集中在歐美地區(qū)。與國外相比，我國在飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)方面仍處于起步階段，長期以來，我國航空公司退役的飛機(jī)往往以低廉的價格銷往國外進(jìn)行拆解。隨后，被拆解后重新取證的零備件又以不菲的價格重回中國市場。因此，如何建立和發(fā)展我國獨(dú)立自主的飛機(jī)循環(huán)再制造產(chǎn)業(yè)，填補(bǔ)我國航空產(chǎn)業(yè)鏈末端空白成為業(yè)界近年來關(guān)注的熱點(diǎn)問題。

2019年4月，中國民航局頒發(fā)了咨詢公告AC-145-017《航空器拆解》，指導(dǎo)和規(guī)范飛機(jī)拆解部件返回使用活動的管理。業(yè)內(nèi)專家指出，此次飛機(jī)拆解政策的頒布開啟了中國飛機(jī)拆解行業(yè)的元年，填補(bǔ)了我國航空產(chǎn)業(yè)政策的空白。

憑借敏銳的市場嗅覺，中飛租賃近年來除了聚焦飛機(jī)租賃這一主業(yè)之外，也開始關(guān)注和涉足飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)。2018年，由中飛租賃的子公司中龍飛機(jī)拆解基地有限公司投資建設(shè)的中國飛機(jī)循環(huán)再制造基地在哈爾濱投入運(yùn)營。之所以選擇哈爾濱，中飛租賃進(jìn)行了全方位的考量。從地理位置上來看，哈爾濱位于歐美中間，退役飛機(jī)進(jìn)場飛行距離適中，同時哈爾濱也具有一定的航空工業(yè)基礎(chǔ)。更重要的是，哈爾濱政府對于航空制造業(yè)落戶當(dāng)?shù)馗叨戎匾暋?015年，中國飛機(jī)循環(huán)再制造基地項(xiàng)目立項(xiàng)之后，在項(xiàng)目工程建設(shè)及投產(chǎn)運(yùn)營過程中，被列為黑龍江省工業(yè)項(xiàng)目1號工程。

這座亞洲首個大型飛機(jī)循環(huán)再制造基地位于哈爾濱機(jī)場南側(cè)，總占地面積30萬平方米，擁有國內(nèi)最大的飛機(jī)零部件保稅倉庫，機(jī)庫可同時處理3架窄體客機(jī)，停機(jī)坪最多可容納14架飛機(jī)。待處理飛機(jī)一進(jìn)入基地，全部拆解、維修及再循環(huán)流程均采用可視化管理、無害化處理工藝，力求以最低的能耗實(shí)現(xiàn)飛機(jī)材料和零部件的循環(huán)再利用。根據(jù)計(jì)劃，該基地建設(shè)將分三期進(jìn)行，全部建成后將成為全球最大、亞洲唯一的飛機(jī)拆解循環(huán)再利用基地。

2018年6月，一期項(xiàng)目正式投產(chǎn)。根據(jù)規(guī)劃，該基地首期年拆解能力為20架，目前已完成了7架飛機(jī)的拆解，包括兩架波音737NG飛機(jī)和五架A320系列飛機(jī)，初步積累了一些本土化操作經(jīng)驗(yàn)。

由于受到各種限制，該基地目前只能拆解國內(nèi)的飛機(jī)，業(yè)務(wù)規(guī)模尚不理想，產(chǎn)能不飽和。因此，2018年9月，中飛租賃又與波蘭的一家上市公司FLTechnics成立了合資企業(yè)——中龍歐飛飛機(jī)維修工程有限公司，在進(jìn)行飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)的同時，將目光瞄準(zhǔn)俄羅斯、日韓等北亞地區(qū)的維修市場。這一合資公司的成立使得中龍歐飛成為我國東北地區(qū)首家獨(dú)立的飛機(jī)維修企業(yè)。

隨后，為了整合內(nèi)部資源，中飛租賃又將中龍拆解公司的部分技術(shù)人員和145部資質(zhì)轉(zhuǎn)讓給了中龍歐飛，希望將其做實(shí)做大。中龍歐飛開始承接經(jīng)停哈爾濱機(jī)場的航線維修保障業(yè)務(wù)，而中龍拆解公司則仍保留老舊飛機(jī)買賣、租賃等核心業(yè)務(wù)。

近期，中飛租賃又宣布其子公司中龍歐飛與首家航空公司客戶——奧凱航空有限公司達(dá)成合作，承接其航班經(jīng)停哈爾濱太平國際機(jī)場的航線維修保障業(yè)務(wù)，這標(biāo)志著中飛租賃旗下MRO服務(wù)平臺正式啟動。

盡管從時間上來看，中龍歐飛成立的時間并不長，但目前其業(yè)務(wù)已經(jīng)從飛機(jī)拆解、航線維修、定檢大修等環(huán)節(jié)逐步介入，深入到了航空部附件修理、飛機(jī)重大改裝、飛機(jī)客改貨、工程技術(shù)咨詢服務(wù)、CCAR-147培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、航材交易買賣租賃、循環(huán)再利用等下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)。