兩條運(yùn)河的競爭與促生

本刊記者 趙 博

已具備近乎完美通航能力的巴拿馬運(yùn)河正對(duì)蘇伊士運(yùn)河形成壓力，而后者的傳統(tǒng)優(yōu)勢依舊穩(wěn)穩(wěn)存在。正是因?yàn)槌志酶偁幍拇嬖冢碌拇筒趴赡艹霈F(xiàn)。

2019年5月份，新巴拿馬運(yùn)河通航紀(jì)錄兩次被刷新。5月15日，長榮海運(yùn)旗下新巴拿馬型（Neo-Panamax）集裝箱船“Triton”輪通過巴拿馬運(yùn)河船閘，該輪單船載箱量為15313TEU，船長369米，型寬51.2米，是新巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建以來通過的最大型集裝箱（雖然巴拿馬運(yùn)河通航規(guī)定在去年修訂后顯示“只允許型寬增至51.25米，船長保持366米不變”，但巴拿馬運(yùn)河管理局表示，在充分分析船舶具體情況后，可考慮允許船長為369米的大型集裝箱船通行）。

而就在此前不久，由卡塔爾天然氣公司（Qatargas）運(yùn)營的可裝載21萬立方米液化天然氣（LNG）的Q-Flex型船（“Al Safliya”輪），經(jīng)巴拿馬運(yùn)河駛?cè)氪笪餮螅蔀槿蚴姿彝ㄟ^該運(yùn)河的最大型LNG運(yùn)輸船。

巴拿馬運(yùn)河：展示完美通航能力

2019年6月26日，巴拿馬運(yùn)河新船閘開通已經(jīng)整整三年，其間，又經(jīng)過不斷擴(kuò)建，在此基礎(chǔ)上，不僅通行船舶尺寸“無限接近可通行上限”，通行船舶數(shù)量也有非常明顯的提升。截至2019年5月初，僅新巴拿馬型船的通行數(shù)量就已超過6000艘。三年來，新船閘的啟用也為巴拿馬運(yùn)河帶來更多新業(yè)務(wù)，相關(guān)資料顯示，通過巴拿馬運(yùn)河的液化石油氣（LPG）運(yùn)輸船和LNG運(yùn)輸船的通行比例已升至26%和10%，且后者比例也將因市場需求和通行條件而得到進(jìn)一步增長——僅2018年，就有超過340艘LNG運(yùn)輸船通過巴拿馬運(yùn)河往來于太平洋和大西洋，這一數(shù)字接近前一年的兩倍。

而根據(jù)巴拿馬運(yùn)河管理局公布的2018財(cái)年數(shù)據(jù)顯示，統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，基于巴拿馬運(yùn)河/全球通用測量系統(tǒng)（PC/UMS）的通航總量高達(dá)4.421億噸，相比前一年數(shù)值（4.038億噸）增長9.5%，創(chuàng)下一個(gè)全新紀(jì)錄。其中，集裝箱船運(yùn)量約為1.59億噸，而經(jīng)由所擴(kuò)建航道的貨量就為1.12億噸，油船（包括液化LPG運(yùn)輸船和LNG運(yùn)輸船）運(yùn)量約為1.33億噸，干散貨船貨運(yùn)量約為7370萬噸。當(dāng)時(shí)，巴拿馬運(yùn)河管理局局長豪爾赫·路易斯·基亞諾（Jorge Luis Quijano）表示，巴拿馬運(yùn)河的貨物通過能力繼續(xù)超出預(yù)期，說明運(yùn)河航道擴(kuò)建升級(jí)的重要作用不斷增強(qiáng)，巴拿馬運(yùn)河對(duì)全球海運(yùn)業(yè)的影響也在不斷提升。在合作者的支持下，巴拿馬運(yùn)河將繼續(xù)克服各種挑戰(zhàn)，改善服務(wù)質(zhì)量，為巴拿馬和相關(guān)航運(yùn)公司及制造企業(yè)創(chuàng)造更多利益。

新巴拿馬運(yùn)河對(duì)國際航運(yùn)格局的重塑有目共睹。以集裝箱運(yùn)輸市場為例，經(jīng)典巴拿馬型集裝箱船單船載箱量在4000TEU～5000TEU之間，所以，當(dāng)時(shí)有部分遠(yuǎn)東-北美東海岸航線貨物“繞道而行”，或在北美西海岸港口經(jīng)由鐵路運(yùn)輸至目的地。船舶大型化也使得經(jīng)典巴拿馬型集裝箱船的運(yùn)輸效益在無形中被削弱，考慮到單箱成本收益和當(dāng)時(shí)較低的燃料油價(jià)格，一些班輪公司也暫時(shí)放棄通過巴拿馬運(yùn)河。如今，巴拿馬運(yùn)河允許新巴拿馬型集裝箱船（單船載箱量約為12000TEU～14500TEU）通過，且通行等待時(shí)間有所減少，當(dāng)平均艙位利用率得到較好體現(xiàn)時(shí)，班輪公司看到了遠(yuǎn)東-北美東海岸航線運(yùn)輸成本的顯著下降，經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河的集裝箱船變得越來越多、越來越大。

當(dāng)然，這并不是說班輪公司考慮使用巴拿馬運(yùn)河的因素只限于其完美的通行能力，還涉及航線掛靠港序、航程距離及航行時(shí)間、運(yùn)河通行費(fèi)、所擁有運(yùn)力等多重因素。但換個(gè)角度考慮，在船舶大型化時(shí)代引起的船舶替換效應(yīng)影響下，使用更多大型運(yùn)力參與通過巴拿馬運(yùn)河跨太平洋航線，可以在一定程度上消化過剩的運(yùn)力。

正如上文所述，為適應(yīng)通行要求、盡力提升單箱運(yùn)輸成本的前提下，船東或班輪公司對(duì)運(yùn)力的需求將會(huì)出現(xiàn)變化。這種變化將產(chǎn)生一個(gè)結(jié)果，或隨時(shí)間推移而利好于造船業(yè)。其實(shí)，端倪已現(xiàn)。新巴拿馬運(yùn)河通航前后，班輪公司已經(jīng)預(yù)計(jì)經(jīng)典巴拿馬型集裝箱船將大幅貶值，以至于當(dāng)年大量該型船被送去拆解。而于當(dāng)年報(bào)廢的“India Rickmers”輪，船齡僅為7年，創(chuàng)下了最低齡集裝箱船拆解紀(jì)錄。2016年，巴拿馬型集裝箱船拆解量占當(dāng)年船舶拆解總量的47%。另一組數(shù)據(jù)也在一定程度上反映出經(jīng)典巴拿馬型集裝箱船正在失去競爭力。2017年和2018年，3000TEU～7999TEU型集裝箱船（包括經(jīng)典巴拿馬型船和超巴拿馬型船）逐漸失去市場地位，連續(xù)兩年出現(xiàn)訂單量極少的現(xiàn)象。不論是提前報(bào)廢還是減持訂單，似乎都恰當(dāng)?shù)卣f明經(jīng)典巴拿馬型運(yùn)力逐漸因新巴拿馬運(yùn)河的通航而喪失市場活力。廣州國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)研究室研究員孫濤濤總結(jié)稱：“對(duì)于集裝箱船來說，通過巴拿馬運(yùn)河的船舶平均載箱量大幅提升，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性得到很大提高，美洲航線單位成本將會(huì)明顯下降，傳統(tǒng)的巴拿馬型船將會(huì)被淘汰?！?/p>

蘇伊士運(yùn)河：優(yōu)惠政策結(jié)合傳統(tǒng)優(yōu)勢

船舶是否選擇巴拿馬運(yùn)河過境，還與“限硫令”有關(guān)。經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河航行相較于通過蘇伊士運(yùn)河，將降低低硫油成本的支出，未來，巴拿馬運(yùn)河會(huì)將更多船只從蘇伊士運(yùn)河吸引過來。

而為了避免船舶過境流失，蘇伊士運(yùn)河方面也采取了種種應(yīng)對(duì)舉措，其中最重要的就是擴(kuò)建運(yùn)河和給予船公司通行優(yōu)惠。蘇伊士運(yùn)河為了應(yīng)對(duì)日益增加的貨運(yùn)需求提出了運(yùn)河整治計(jì)劃，不斷浚深航道來保證船舶順利通航。2014年，埃及再次對(duì)蘇伊士運(yùn)河投資84億美元，通過開辟新航道來實(shí)現(xiàn)運(yùn)河雙向通行以提高船舶通行效率。新航道可同時(shí)通行的船舶數(shù)量有近4倍增長，船舶等待時(shí)間也從11小時(shí)削減至3小時(shí)。與此同時(shí)，蘇伊士運(yùn)河管理局（SCA）將對(duì)從美國東海岸航行至南亞和東南亞的集裝箱船實(shí)施高達(dá)65%的折扣率?！跋鄬?duì)較低的燃料油價(jià)格使得航運(yùn)企業(yè)寧可多消耗燃料、花更多的時(shí)間從好望角繞行，也不愿繳納高昂的通行費(fèi)穿越蘇伊士運(yùn)河，這是讓蘇伊士運(yùn)河管理局非常頭疼的一件事。于是，蘇伊士運(yùn)河需要調(diào)整收費(fèi)政策，為航運(yùn)企業(yè)提供更多的通行優(yōu)惠，降低收費(fèi)，以吸引船舶通過?！?/p>

優(yōu)惠政策確實(shí)起到了一定積極作用。據(jù)Bluewater統(tǒng)計(jì)，2019年3月份，共有587艘集裝箱船通過蘇伊士運(yùn)河，同比增長約1%，而與2017年同期相比，增幅則達(dá)到11.8%。與此同時(shí)，繞行好望角的集裝箱船平均船舶尺寸則下降4.5%至6172TEU，繞行艘數(shù)也從2017年3月份的180艘減少到2019年3月份的150艘。這說明隨著通行政策的優(yōu)惠，越來越多的大型集裝箱船更傾向于使用蘇伊士運(yùn)河。當(dāng)然，如何吸引中小型集裝箱船重新通過蘇伊士運(yùn)河，是蘇伊士運(yùn)河管理局需要進(jìn)一步思考的問題，因?yàn)檫@些運(yùn)力本就有規(guī)模優(yōu)勢，只有更合適的通行成本才會(huì)使其逐漸回歸。

蘇伊士運(yùn)河的自身優(yōu)勢依舊存在。上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究室研究員邵斐解釋稱：“從對(duì)經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河到達(dá)美國的集裝箱班輪航線的設(shè)置中可以看出，其航線主要從東南亞或中國南方港口出發(fā)，途徑印度次大陸和波斯灣等地區(qū)到達(dá)美國，該航線上包括美國從印度次大陸進(jìn)口的80%的集裝箱貨量。但由于航行距離等因素，一般巴拿馬運(yùn)河航線的設(shè)置中均不會(huì)涉及到印度次大陸。因此對(duì)于從印度次大陸經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河到達(dá)美國東海岸的貨源而言，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建并不會(huì)對(duì)其造成影響，但對(duì)于從中國南部港口方向（如上海、寧波等地）出發(fā)的東南亞一帶的箱量將有一定影響。換句話說，對(duì)于從東南亞方向發(fā)往美國東海岸的貨物，雖然擴(kuò)建后船舶經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河的單箱成本比經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的單箱成本低，巴拿馬運(yùn)河可能增加原本由于船舶限制而被轉(zhuǎn)移的貨量，但并不會(huì)帶來完全反轉(zhuǎn)性的變化?！鄙垤硰?qiáng)調(diào)，蘇伊士運(yùn)河作為古老且對(duì)航運(yùn)業(yè)影響深遠(yuǎn)的運(yùn)河，其存在性和重要性并不會(huì)因巴拿馬運(yùn)河的拓寬而被永久性的壓制。

從另一個(gè)角度來看，新巴拿馬運(yùn)河對(duì)集裝箱船通行的“寬容度”高，對(duì)干散貨船尺寸的通航影響最小，其最大也只能允許18萬載重噸的干散貨船在減載情況下通行，而目前鐵礦石運(yùn)輸船主流船型已由18萬噸上升至20～40萬噸，因此一些大型船依舊需要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河?！巴瑫r(shí)從蘇伊士運(yùn)河的通行艘次結(jié)果可以看出，2018年數(shù)據(jù)較2015年有所上漲，期間2016年確實(shí)有所下降，但也有可能是因?yàn)?016年市場整體低迷。新蘇伊士運(yùn)河開通后，通行時(shí)間和等待時(shí)間都大大縮短，這進(jìn)一步提高了蘇伊士運(yùn)河的競爭力?！鄙垤痴f。

運(yùn)河競爭促進(jìn)船型開發(fā)

蘇伊士運(yùn)河地理位置得天獨(dú)厚，又是“一帶一路”的重要通道。如今，蘇伊士運(yùn)河的河道拓寬和吃水加深有利于更大尺度的船舶通行，比如現(xiàn)在已經(jīng)投入運(yùn)營的地中海航運(yùn)旗下的眾多超大型集裝箱船（單船載箱量為23000TEU），并將會(huì)使得蘇伊士型油船的開發(fā)變得更加靈活，有可能催生出新的船型。

數(shù)據(jù)可考，上世紀(jì)90年代開始，集裝箱運(yùn)輸開始步入快速增長的時(shí)期，制約蘇伊士運(yùn)河通航能力的瓶頸逐漸從水深轉(zhuǎn)向航道長度。與大型散貨船、大型油船等平均吃水在20米左右的載重型船舶相比，即使是19000TEU型集裝箱船滿載吃水也只有16米，如果只從吃水的角度考慮，超大型集裝箱船通過蘇伊士運(yùn)河并不存在技術(shù)困難。然而，400米長、近60米寬的船身成為超大型集裝箱船通過蘇伊士運(yùn)河的最主要制約因素。為吸引更多船舶，埃及政府啟動(dòng)了蘇伊士運(yùn)河的全新段擴(kuò)建工程。因此，越來越多的船舶開始選擇經(jīng)蘇伊士運(yùn)河前往歐洲或遠(yuǎn)東地區(qū)，而蘇伊士運(yùn)河航道條件對(duì)于船舶設(shè)計(jì)的制約開始逐漸減弱——正是因?yàn)樾绿K伊士運(yùn)河的開通，蘇伊士型油船逐漸退出國際航運(yùn)市場，曾經(jīng)由蘇伊士型油船經(jīng)營的航線逐漸被超大型油船所取代?！安贿^，新船型的開發(fā)取決于船東的需求，還需兼顧碼頭設(shè)施和設(shè)備等因素，只有當(dāng)船型設(shè)計(jì)遭遇瓶頸或者現(xiàn)有技術(shù)條件滿足不了現(xiàn)實(shí)需求的情況下，船東才會(huì)考慮船型的改變，并將投資回報(bào)率作為衡量未來船型發(fā)展的重要依據(jù)。因此，蘇伊士運(yùn)河對(duì)船型的調(diào)整在一定程度上還存在滯后性?！?/p>

而新巴拿馬運(yùn)河放寬了對(duì)船舶尺寸的限制，也將讓造船業(yè)重新審視重點(diǎn)船型的設(shè)計(jì)和方向。集裝箱船尺寸增大以及對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)臉O大市場需求，是此次運(yùn)河擴(kuò)建工作的主導(dǎo)動(dòng)因。目前，新船閘的設(shè)計(jì)尺寸將能夠滿足13000TEU左右集裝箱船的通過，原有的4000～5000TEU型集裝箱船在這條航線上將失去比較優(yōu)勢，船東的新造船欲望也大不如前。從對(duì)油運(yùn)市場的影響來看，當(dāng)時(shí)有75%以上的現(xiàn)有油船屬于超巴拿馬型，不可能通過巴拿馬運(yùn)河，所以在運(yùn)河擴(kuò)建之前，油船是受限制最大的船型之一?，F(xiàn)如今，新巴拿馬運(yùn)河將對(duì)油船船型和油品運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大影響，未來可以設(shè)計(jì)和建造的更大噸位和尺寸的成品油船，一些造船大國或造船強(qiáng)國也許會(huì)收到更多大型油船訂單。從整體來看，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建不僅能夠催生大型船舶的建造，進(jìn)一步加快船舶大型化趨勢，從而對(duì)船型劃分標(biāo)準(zhǔn)將產(chǎn)生劃時(shí)代的變革，同時(shí)對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域港口發(fā)展等海運(yùn)格局也將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，對(duì)提高超大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)起到重要作用。