后補(bǔ)貼時代下中國燃料電池汽車政策體系研究

王佳 姚占輝 方海峰 劉斌

（中國汽車技術(shù)研究中心有限公司，政策研究中心，天津 300300）

主題詞：燃料電池汽車 后補(bǔ)貼 政策體系

1 前言

近年來我國新能源汽車補(bǔ)貼加速退坡，但燃料電池汽車仍實施高額補(bǔ)貼且不退坡，產(chǎn)業(yè)投資熱度持續(xù)提升，目前已經(jīng)從基礎(chǔ)研究、樣車示范進(jìn)入工程化、商品化發(fā)展階段。但技術(shù)成熟度、成本和基礎(chǔ)設(shè)施條件尚不如純電動汽車，仍有很多技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化難題需要解決，市場尚處于起步期階段[1]。

產(chǎn)業(yè)政策是推動戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素，張長令、程振彪、王菊等對國內(nèi)外燃料電池汽車政策進(jìn)行了梳理研究[2-8]，但尚未形成較為系統(tǒng)的研究成果。本文旨在通過研究借鑒國外燃料電池汽車政策，系統(tǒng)分析評估我國政策現(xiàn)狀及存在問題，研究提出后補(bǔ)貼時代下我國燃料電池汽車政策支撐體系，推動我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展和加快商業(yè)化。

2 國外政策現(xiàn)狀

國際上，歐美日韓等地區(qū)及政府高度重視氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，制定了較為系統(tǒng)的支持政策，目前燃料電池汽車已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化加速發(fā)展的新階段，且呈現(xiàn)出加大力度推進(jìn)態(tài)勢。

2.1 歐盟

宏觀綜合政策方面，2003年發(fā)布《氫能和燃料電池-我們未來的前景》，規(guī)劃將于2050年過渡到氫經(jīng)濟(jì)時代。2005年發(fā)布《歐盟氫和燃料電池技術(shù)平臺》，明確和細(xì)化了氫經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略目標(biāo)、支撐技術(shù)、研發(fā)投入及組織模式[3]。行業(yè)管理政策方面，2003年成立了“氫能與燃料電池技術(shù)平臺”，2008年組建“燃料電池與氫能聯(lián)合執(zhí)行體”，實施“燃料電池與氫能技術(shù)聯(lián)合行動計劃”，計劃6年內(nèi)投資近10億歐元開展燃料電池、氫能研發(fā)與示范[3]。2011年啟動大規(guī)模車輛示范項目，“H2 moves Scandinavi”和歐洲城市清潔氫能項目。財稅優(yōu)惠政策方面，英國發(fā)布《私人購買燃料電池汽車補(bǔ)貼細(xì)則（2011～2014）》，提供售價25%的補(bǔ)貼，計劃總共投資2.3億英鎊[3]。2018年3月前，英國按照售價35%提供最高4 500英鎊的乘用車購置補(bǔ)貼。丹麥對2020年底之前注冊的燃料電池汽車免除首次登記稅。2019年6月30日前，德國為消費者提供4 000歐元的定額補(bǔ)貼?？萍紕?chuàng)新政策方面，歐盟自1984年開始實施“研究、技術(shù)開發(fā)及示范框架計劃”，并自2002年起開始安排資金支持燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)和示范[9]。

2.2 美國

宏觀綜合政策方面，2002年發(fā)布《自由汽車計劃》重點支持燃料電池汽車研發(fā)，2003年發(fā)布《氫燃料計劃》對其進(jìn)行了補(bǔ)充。2004年發(fā)布《氫能技術(shù)研究、開發(fā)與示范運(yùn)動計劃》，規(guī)劃了發(fā)展氫能的戰(zhàn)略安排和時間節(jié)點[3]。行業(yè)管理政策方面，成立部委間協(xié)調(diào)工作組，協(xié)調(diào)部委資源支持氫能與燃料電池領(lǐng)域相關(guān)研發(fā)、示范和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。根據(jù)加州零排放汽車法案，燃料電池汽車最高可獲得9分的積分。財稅優(yōu)惠政策方面，2005年發(fā)布《2005美國新能源法案》，對購買燃料電池汽車實施稅收抵免，優(yōu)惠額度為購買燃料電池汽車比購買同級別燃油車增加成本的50%。2012年修訂燃料電池投資稅收抵免政策，根據(jù)燃料電池價格、效率等實行三個層次的稅收抵免，加氫站可享受30%～50%的稅收抵免[7]。2018年將投資稅收抵免政策延長至2022年，并實施分三階段退坡機(jī)制。南加州2007年對燃料電池研發(fā)生產(chǎn)設(shè)備實行稅收全免，加州2010年實施5 000美元的燃料電池汽車購置補(bǔ)貼，2013年通過AB8法案，每年投資2 000萬美元直到擁有100個公用加氫站，2018年撥款9億美元支持充電站和加氫站建設(shè)，規(guī)劃到2025年建成加氫站200座?？萍紕?chuàng)新政策方面，2003年投入12億美元研究經(jīng)費推進(jìn)氫能和燃料電池技術(shù)[10]。2013年向美國能源部撥款63億美元，用于燃料電池、氫能、車用替代燃料等清潔能源的研究、開發(fā)、示范和部署等活動。2015年美國能源部宣布出資3 500萬美元，推動氫能及燃料電池技術(shù)進(jìn)步[11]。

2.3 日本

宏觀綜合政策方面，1974年發(fā)布了《新能源開發(fā)計劃》，將燃料電池技術(shù)定為國家戰(zhàn)略[3]。2006年發(fā)布了《燃料電池汽車發(fā)展計劃》，明確了商業(yè)化發(fā)展階段和目標(biāo)。2009年發(fā)布了《燃料電池汽車和加氫站2015年商業(yè)化路線圖》，提出2011～2015年開展技術(shù)驗證和市場示范。2014年發(fā)布了《氫能及燃料電池戰(zhàn)略路線圖》，規(guī)劃了實現(xiàn)氫能社會的發(fā)展路徑，明確2025、2030和2040年的發(fā)展目標(biāo)。2017年發(fā)布了《氫能源基本戰(zhàn)略》，規(guī)劃2050年全面普及燃料電池汽車。行業(yè)管理政策方面，2002年東京開始啟動氫能和燃料電池汽車示范項目。2014年發(fā)布了《氫燃料電池汽車普及促進(jìn)策略》，引入了國際標(biāo)準(zhǔn)以便日本燃料電池汽車打開國際市場。財稅優(yōu)惠政策方面，2012年設(shè)立了補(bǔ)貼制度，期間多次調(diào)整，2017年補(bǔ)貼金額為購買燃料電池汽車比購買同級別燃油車增加成本的三分之二。2013年開始對加氫站提供最高為投資成本50%的補(bǔ)貼。科技創(chuàng)新政策方面，2007年實施了“發(fā)展新一代汽車和燃料計劃”，到2012年已投資2 090億日元支持新一代車輛動力系統(tǒng)和燃料發(fā)展，其中超過四分之三的經(jīng)費用于燃料電池汽車研發(fā)[7]。2017年的研發(fā)支持共計129億元，包括燃料電池、加氫站、氫能供應(yīng)鏈3個方向[12]。

2.4 韓國

宏觀綜合政策方面，2004年成立了氫燃料電池協(xié)會，開始全面推進(jìn)氫經(jīng)濟(jì)發(fā)展。2006年發(fā)布了《氫經(jīng)濟(jì)發(fā)展路線圖》，將燃料電池納入發(fā)電差額補(bǔ)償制度。2015年制定了燃料電池汽車普及目標(biāo)與推行方案，計劃到2030年推廣63萬輛，建成加氫站520座。2018年發(fā)布了《氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈構(gòu)建方案》，計劃2022年推廣乘用車1.5萬輛，公交車1 000輛，建成加氫站310座。2018年發(fā)布了《創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略投資計劃》，將氫經(jīng)濟(jì)列為3大戰(zhàn)略投資方向之一，未來5年將投入2.5萬億韓元。行業(yè)管理政策方面，已經(jīng)建立涉及工業(yè)部、環(huán)境部、國土交通等分工較明確的氫能及燃料電池汽車管理體系。2012年開始實行可再生能源配額制，推動燃料電池發(fā)展。2017年召開貿(mào)易投資振興會議，提出放寬燃料電池汽車登記標(biāo)準(zhǔn)、制定公交安全標(biāo)準(zhǔn)、高速過路費減免50%、加大公務(wù)用車中的推廣等支持措施。2018年末在首爾、蔚山開始公交車示范運(yùn)行。此外還將制定《氫經(jīng)濟(jì)基本法》，修訂《環(huán)保汽車法》、《國有資產(chǎn)特例限制法》、《高壓氣體管理法》、《限制開發(fā)區(qū)域法》、《研發(fā)特區(qū)法》等，推動氫能及加氫站發(fā)展。財稅優(yōu)惠政策方面，延長購置補(bǔ)貼至2022年，新增客車補(bǔ)貼（2018年2億韓元），實施購置稅、保有稅、擁堵費、停車費等減免，用氫免稅，客運(yùn)類客車減免50%購置稅，給予加氫站國有土地租賃費減免50%，并利用韓國產(chǎn)業(yè)銀行等政策資金推進(jìn)金融投資或長期低息貸款?？萍紕?chuàng)新政策方面，2009年發(fā)布了《綠色能源技術(shù)開發(fā)戰(zhàn)略路線圖》，氫燃料電池成為15個未來需重點發(fā)展的“朝陽產(chǎn)業(yè)”。2018年研發(fā)經(jīng)費支持達(dá)到了4 000萬美元，70%用于燃料電池，30%用于氫能。

3 我國政策現(xiàn)狀

我國高度重視燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，近年來出臺了一系列支持政策，已經(jīng)初步形成涵蓋宏觀綜合政策、行業(yè)管理政策、財稅優(yōu)惠政策、科技創(chuàng)新政策等的政策體系。

3.1 宏觀綜合政策

國務(wù)院制定了一系列支持氫能及燃料電池汽車發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。2009年發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，開始支持大中城市示范推廣燃料電池汽車。2010年發(fā)布了《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將燃料電池汽車列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。2012年發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》，明確提出到2020年我國燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。2014年發(fā)布了《能源發(fā)展戰(zhàn)略行動計劃（2014～2020）》，氫能與燃料電池成為20個重點創(chuàng)新方向之一。2014年辦公廳印發(fā)了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確對燃料電池汽車給予補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、支持研發(fā)攻關(guān)等。2015年發(fā)布了《中國制造2025》，提出推進(jìn)燃料電池汽車研究開發(fā)和示范應(yīng)用。2016年發(fā)布了《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》、《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)，到2020年實現(xiàn)批量生產(chǎn)和規(guī)?；痉稇?yīng)用。

相關(guān)部門也大力推動氫能及燃料電池汽車發(fā)展。2016年國家發(fā)改委、能源局聯(lián)合發(fā)布了《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃（2016～2030年）》、《能源技術(shù)革命重點創(chuàng)新行動路線圖》、《能源生產(chǎn)和消費革命戰(zhàn)略（2016～2030）》，明確了氫能與燃料電池技術(shù)路線圖、戰(zhàn)略方向、創(chuàng)新目標(biāo)及創(chuàng)新行動具體內(nèi)容，大力推進(jìn)氫能及燃料電池技術(shù)發(fā)展。2017年工信部等發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，提出加強(qiáng)燃料電池汽車研發(fā)、制定氫能燃料電池汽車技術(shù)路線圖、逐步擴(kuò)大燃料電池汽車試點示范范圍、支持燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)攻關(guān)。

3.2 行業(yè)管理政策

燃料電池汽車行業(yè)管理政策主要集中在投資、準(zhǔn)入、積分等領(lǐng)域。2017年1月工信部發(fā)布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，涵蓋燃料電池汽車準(zhǔn)入要求。2017年6月發(fā)改委、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》，鼓勵外商投資燃料電池汽車關(guān)鍵零部件。2017年6月發(fā)改委、工信部發(fā)布了《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》，明確燃料電池汽車投資項目參照純電動汽車投資項目管理規(guī)定執(zhí)行。2017年9月工信部等發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，燃料電池乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分上限為5分。2017年11月燃料電池汽車關(guān)鍵零部件設(shè)計制造技術(shù)，大功率燃料電池堆、發(fā)動機(jī)測試設(shè)備被列入《鼓勵進(jìn)口技術(shù)和產(chǎn)品目錄（2017年版）》（征求意見稿）。2018年6月發(fā)改委發(fā)布了《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》，放開了燃料電池汽車股比限制。2018年7月發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，明確了燃料電池汽車和燃料電池投資項目要求。

3.3 財稅優(yōu)惠政策

自2009年起財政部等開始給予燃料電池汽車財政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠。在購置補(bǔ)貼政策方面，2009年乘用車和輕型商用車補(bǔ)貼25萬元，10米以上城市公交客車補(bǔ)貼60萬元。2013年按乘用車、商用車兩類分別補(bǔ)貼20萬元和50萬元。2016年按乘用車，輕型客車、貨車，大中型客車、中重型貨車三類分別補(bǔ)貼20萬元、30萬元和50萬元，并明確2017～2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不退坡。2017和2018年增加了技術(shù)指標(biāo)要求，并調(diào)整了乘用車補(bǔ)貼方式[13]。在運(yùn)營補(bǔ)貼政策方面，2015年發(fā)布了《關(guān)于完善城市公交車成品油價格補(bǔ)助政策加快新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》，2015～2019年對燃料電池公交車給予6萬元/輛/年的運(yùn)營補(bǔ)助。在加氫站補(bǔ)貼政策方面，2014年發(fā)布了《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，2013～2015年，對符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200 kg的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。在車船稅優(yōu)惠政策方面，自2012年1月1日起，對燃料電池商用車免征車船稅，燃料電池乘用車不屬于車船稅征收范圍。在購置稅優(yōu)惠政策方面，自2014年9月1日至2020年12月31日，對燃料電池汽車免征車輛購置稅。

3.4 科技創(chuàng)新政策

我國于20世紀(jì)50年代開始燃料電池研究，“十五”期間開始燃料電池汽車研究[14]。2010年國家863計劃開始大力支持發(fā)展燃料電池汽車。2012年，科技部發(fā)布了《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，確定了“三縱三橫”的研發(fā)布局，燃料電池汽車成為重點支持領(lǐng)域之一，同年財政部組織開展新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程，支持燃料電池汽車開發(fā)項目。2016年7月，國務(wù)院發(fā)布了《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》，明確提出突破燃料電池動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)前沿和核心關(guān)鍵技術(shù)。2016年10月節(jié)能與新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略咨詢委員會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，提出了我國燃料電池汽車2020、2025和2030年的技術(shù)路線和發(fā)展目標(biāo)等。2015～2018年，科技部先后實施2016、2017和2018年度的“新能源汽車”重點專項，支持燃料電池動力系統(tǒng)研發(fā)和燃料電池汽車示范，并在2017年發(fā)布了《“十三五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》，將燃料電池汽車核心專項技術(shù)列為重點發(fā)展領(lǐng)域之一。

4 我國政策面臨的主要問題

我國燃料電池汽車起步較早、支持力度大，但技術(shù)進(jìn)步慢、產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化進(jìn)度滯后。一方面是因為燃料電池汽車大規(guī)模推廣的條件尚不成熟，仍存在技術(shù)可靠性差、成本高和加氫基礎(chǔ)設(shè)施不完善等問題。另一方面是我國燃料電池汽車政策體系不完善，尚未推動形成有效的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化推廣環(huán)境。

4.1 宏觀綜合政策方面

國家層面缺少針對氫能及燃料電池汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃。我國全面推動以純電動汽車為主的新能源汽車發(fā)展策略，符合汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的客觀實際，但我國需要加強(qiáng)對氫能及燃料電池汽車技術(shù)的戰(zhàn)略儲備、前瞻布局和切實投入，防止出現(xiàn)戰(zhàn)略誤判和關(guān)鍵短板。目前我國氫能及燃料電池汽車戰(zhàn)略規(guī)劃大多分散于其他產(chǎn)業(yè)政策中且不全面，缺少專門針對氫能及燃料電池汽車的發(fā)展戰(zhàn)略和實施計劃的頂層設(shè)計，燃料電池汽車發(fā)展前景仍不明確，企業(yè)不愿、也不敢大規(guī)模投入。而且相比純電動汽車，燃料電池汽車研發(fā)周期長、投入大、見效慢。在市場利益驅(qū)動下，企業(yè)更愿意集中精力研發(fā)生產(chǎn)見效快的純電動汽車產(chǎn)品，還沒有把燃料電池汽車作為自己的主攻產(chǎn)品列入企業(yè)發(fā)展規(guī)劃。

4.2 行業(yè)管理政策方面

我國尚未形成分工明確和權(quán)責(zé)清晰的氫能及燃料電池汽車管理體系。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈較為復(fù)雜，包括制氫、儲氫、運(yùn)氫、加氫、零部件及整車生產(chǎn)、車輛運(yùn)營等，行業(yè)管理更是涉及諸多部門，尚未形成分工明確和權(quán)責(zé)清晰的管理體系，難以集中力量推動燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前燃料電池汽車投資、準(zhǔn)入管理政策已較為明確，但與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不同，氫能供應(yīng)體系難度更大、涉及環(huán)節(jié)更多，目前從氫源到儲運(yùn)、加氫站建設(shè)、運(yùn)營、管理的多個環(huán)節(jié)尚未打通，仍面臨加氫站建設(shè)用地難、建設(shè)審批主管部門不明確、氫能被歸類為?；?、加氫站不能采取現(xiàn)場制氫、缺少安全監(jiān)管措施等問題。此外，燃料電池汽車積分政策仍待完善，如乘用車積分額較低、商用車積分政策尚未出臺等。

4.3 財稅優(yōu)惠政策方面

財稅政策對燃料電池汽車行業(yè)技術(shù)進(jìn)步和健康可持續(xù)發(fā)展的推動作用仍有待提升。在購置補(bǔ)貼政策方面，現(xiàn)行補(bǔ)貼體系對技術(shù)水平提升的促進(jìn)作用有限，目前多數(shù)車型緊貼30 kW的補(bǔ)貼門檻，存在潛在的騙補(bǔ)謀補(bǔ)風(fēng)險，缺少純氫運(yùn)行里程要求，可能導(dǎo)致只用電不用氫現(xiàn)象，此外2020年后的補(bǔ)貼仍未明確。在運(yùn)營補(bǔ)貼政策方面，燃料電池公交車運(yùn)營補(bǔ)貼截至2019年，2019年后的運(yùn)營補(bǔ)貼仍未明確。在加氫站補(bǔ)貼政策方面，缺少明確的加氫站建設(shè)補(bǔ)貼，國家對加氫站建設(shè)補(bǔ)貼主要是以充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營獎補(bǔ)資金的形式下發(fā)，獎補(bǔ)資金由地方統(tǒng)籌安排，但較少用于加氫站建設(shè)運(yùn)營補(bǔ)貼。在稅收優(yōu)惠政策方面，燃料電池汽車免征購置稅截至2020年，2020年后是否免征仍未明確。目前我國大部分燃料電池汽車關(guān)鍵零部件依賴進(jìn)口，對關(guān)鍵零部件實行較高的關(guān)稅反而不利于對先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)、吸收、消化和再創(chuàng)新。

4.4 科技創(chuàng)新政策方面

我國科技創(chuàng)新政策和研發(fā)體制仍不完善，缺少像日本一樣持續(xù)和高強(qiáng)度的研發(fā)投入，前瞻性基礎(chǔ)研究和關(guān)鍵技術(shù)研究沒有精準(zhǔn)發(fā)力，尚未形成以企業(yè)為主體的協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制，大企業(yè)牽頭項目較少，更多的是依靠研究所、大學(xué)搞研發(fā)，關(guān)鍵技術(shù)沒有顯著進(jìn)展，大量研發(fā)成果“只開花、不結(jié)果”，缺乏產(chǎn)學(xué)研的有效溝通和轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，工程化能力明顯不足。燃料電池關(guān)鍵材料、關(guān)鍵零部件、整車集成及耐久性等方面與國外先進(jìn)水平差距較大，大部分核心部件仍然依賴進(jìn)口[14]。尚未形成穩(wěn)定的零部件供應(yīng)體系，工程化和工藝流程創(chuàng)新能力不足，整車制造及使用成本仍然較高，與傳統(tǒng)汽車、電動汽車相比仍不具備市場優(yōu)勢[15]。

5 對我國政策體系的建議

燃料電池汽車的發(fā)展不僅是技術(shù)問題，還依賴于整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，而且還要解決管理與成本問題，比純電動汽車推廣難度更大。建議建立持續(xù)穩(wěn)定的燃料電池汽車政策體系，帶動企業(yè)加大投入，推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，培育零部件供應(yīng)鏈和氫能產(chǎn)業(yè)鏈，加快實現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化推廣。

5.1 宏觀綜合政策方面

加快出臺國家層面的氫能及燃料電池汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，調(diào)動全產(chǎn)業(yè)鏈積極性。一是進(jìn)一步明確燃料電池汽車戰(zhàn)略導(dǎo)向，加快出臺國家層面的氫能及燃料電池汽車發(fā)展戰(zhàn)略、指導(dǎo)意見等。明確發(fā)展目標(biāo)、重點任務(wù)、保障措施等，調(diào)動全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)和生產(chǎn)投入積極性，形成發(fā)展合力，推動產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展。前期以燃料電池客車和貨車等商用車作為重點方向和戰(zhàn)略突破口，培育產(chǎn)業(yè)鏈和推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化，大力支持燃料電池貨車替代柴油貨車，同時積極研究和逐步推廣燃料電池乘用車。二是盡快出臺加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)方案。明確加氫站建設(shè)審批及管理辦法，推動形成適度超前的氫能基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。推進(jìn)降低車用高純氫成本，加快推進(jìn)可再生能源強(qiáng)制配額管理，引導(dǎo)風(fēng)、光、水等可再生能源電力用于工業(yè)制氫，鼓勵工業(yè)副產(chǎn)氣提純制氫，研究基于氫氣質(zhì)量分級的氫氣定價機(jī)制，推動修訂制約氫能及加氫站發(fā)展的法律法規(guī)。

5.2 行業(yè)管理政策方面

加快開展燃料電池汽車試點示范，自下而上推動形成職責(zé)清晰和分工明確的管理體系。

一是加快開展燃料電池汽車試點示范，進(jìn)行技術(shù)考核、驗證與提升，完善零部件配套產(chǎn)業(yè)鏈，打通氫能供應(yīng)鏈，探索燃料電池汽車商業(yè)化運(yùn)營模式和發(fā)展路徑，對符合要求的試點給予資金支持，用于加氫站建設(shè)運(yùn)營補(bǔ)貼。

二是通過一定規(guī)模的試點示范，探索、研究和完善燃料電池汽車推廣應(yīng)用的相關(guān)政策、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)和管理體系，自下而上推動明確氫能產(chǎn)業(yè)主管部門、加氫站規(guī)劃和監(jiān)管部門等各相關(guān)部門的職責(zé)和分工。

三是研究制定燃料電池汽車推廣應(yīng)用工作方案，明確政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購買燃料電池汽車的比例要求，建立示范推廣及氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營等安全監(jiān)管機(jī)制。

四是研究完善新能源汽車碳配額、雙積分等市場化激勵政策，加快出臺商用車積分政策，給予燃料電池汽車更合理的碳配額或積分值。

5.3 財稅支持政策方面

繼續(xù)給予穩(wěn)定的財政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠，推動產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和健康可持續(xù)發(fā)展。

一是2020年前在現(xiàn)有補(bǔ)貼政策體系下，適當(dāng)增加技術(shù)指標(biāo)要求和調(diào)整完善補(bǔ)貼方式，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、推動用氫行駛和防止騙補(bǔ)謀補(bǔ)。2020年后，研究出臺細(xì)分車型的燃料電池汽車補(bǔ)貼政策體系，并根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際調(diào)整完善。

二是2019年后繼續(xù)給予燃料電池汽車運(yùn)營補(bǔ)貼，并綜合考慮產(chǎn)業(yè)發(fā)展、成本變化及氫價等因素調(diào)整完善。

三是研究制定加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營，以及利用棄水、棄風(fēng)、棄光、工業(yè)副產(chǎn)氣等制氫的補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策。

四是延長燃料電池汽車免征購置稅實施期限，落實免征車船稅的政策方案。

五是研究制定先進(jìn)燃料電池汽車、關(guān)鍵零部件、核心原材料等商品的進(jìn)口暫定稅率和研發(fā)、生產(chǎn)、檢測等重要裝備進(jìn)口關(guān)稅優(yōu)惠政策[14]。

5.4 科技創(chuàng)新政策方面

加快形成以企業(yè)為主體的研發(fā)創(chuàng)新體系，提高核心零部件技術(shù)水平和工程化能力。

一是改變現(xiàn)行研發(fā)資金投入“撒胡椒面”的形式，扶持重點領(lǐng)先企業(yè)和研發(fā)機(jī)構(gòu)，集中有限資源加快攻克前瞻性基礎(chǔ)研究和關(guān)鍵技術(shù)。

二是充分調(diào)動企業(yè)研發(fā)積極性，對率先開發(fā)生產(chǎn)性能媲美國際水平燃料電池汽車的企業(yè)給予獎勵，鼓勵企業(yè)加大在關(guān)鍵技術(shù)方面的研發(fā)投入。

三是深度利用國際創(chuàng)新資源，加快培育和引進(jìn)國際創(chuàng)新型領(lǐng)軍人才，鼓勵開展高層次、高水平國際合作，學(xué)習(xí)和借鑒國外先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗，加強(qiáng)對引進(jìn)技術(shù)的消化吸收和創(chuàng)新，形成適合我國發(fā)展要求的技術(shù)成果。

四是加快建立以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研深度融合的研發(fā)創(chuàng)新體系，促進(jìn)實驗室成果加速向產(chǎn)品化、產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)化，帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

6 結(jié)束語

目前我國純電動汽車已經(jīng)實現(xiàn)國際并行甚至領(lǐng)跑，但燃料電池汽車與國際先進(jìn)水平的差距還在拉大。歐美日韓均已明確氫能與燃料電池汽車的國家戰(zhàn)略地位，出臺了購車補(bǔ)貼、稅費減免、加氫站建設(shè)補(bǔ)貼、研發(fā)支持等政策，并積極推進(jìn)示范運(yùn)行，其中韓國還將通過制定或修改一系列法律法規(guī)，掃清氫能及加氫站發(fā)展障礙。而我國燃料電池汽車政策體系仍不完善，缺少國家層面的氫能與燃料電池汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，尚未形成分工明確和權(quán)責(zé)清晰的管理體系，財稅優(yōu)惠政策對行業(yè)技術(shù)進(jìn)步和健康可持續(xù)發(fā)展的推動作用仍有待提升，此外還未建立以企業(yè)為主體的協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制。

本文通過借鑒國外政策經(jīng)驗，立足我國行業(yè)發(fā)展實際，科學(xué)評估現(xiàn)有政策體系實施效果，從宏觀綜合政策、行業(yè)管理政策、財稅優(yōu)惠政策和科技創(chuàng)新政策四方面提出了后補(bǔ)貼時代下我國燃料電池汽車政策體系，以期通過政策支撐，撬動我國燃料電池汽車加快商業(yè)化、市場化。