舊金山市社區(qū)街道公共空間更新實踐研究

張浩鵬 ZHANG Haopeng

0 引言

城市街道不等同于城市道路，它不僅解決人的通行需求，更為人提供交流活動的場所[1]。現(xiàn)代城市街道空間分為機動車交通空間、非機動車交通空間、人行空間、綠化空間、建筑退線空間、交通服務(wù)設(shè)施空間等[2]（圖1）。而交通通行空間以外的街道空間是人們使用街道進(jìn)行交流活動的主要空間（即本文所探討的街道公共空間），其用地涵蓋道路與交通設(shè)施用地、居住用地、商業(yè)用地等城市建設(shè)用地的路側(cè)公共空間部分。

2016 年出版的我國第一部街道設(shè)計導(dǎo)則《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》將城市街道分為五種類型。其中，生活服務(wù)型街道是社區(qū)街道的主要類型，其過境機動車較少，具有步行特征[3]。因此，社區(qū)生活服務(wù)型街道內(nèi)，除車行交通空間以外的其他空間往往成為居民日常出行的休憩場所。但過去幾十年來，“為車所用”而非“為人所用”的機動車建城模式對我國城市發(fā)展造成諸多弊病。在社區(qū)層面，大量機動車涌入社區(qū)街道車行交通空間的同時，擠壓、圈占人行空間、建筑退線空間等街道公共空間，侵蝕了居民日常就近休憩場所[4][5]。黨的十九大以來，“綠色交通”“以人為本”等關(guān)鍵詞成為推動城市發(fā)展各方的共識，建設(shè)綠色街道、構(gòu)建慢行體系、發(fā)展公共交通等具體措施不斷推進(jìn)[6]。在此背景下，城市社區(qū)街道公共空間更新迎來新的機遇。但目前在我國高密度城市，社區(qū)街道公共空間更新面臨著空間資源緊缺、各方利益沖突不斷、空間安全性欠優(yōu)等問題。以往的經(jīng)驗表明，通過大拆大建以擴展街道公共空間的方式并不可取。

如何通過小規(guī)模、可持續(xù)，并由社區(qū)利益各方共同介入的方式對現(xiàn)有社區(qū)街道公共空間更新，以提升街道空間安全性、平衡各方利益訴求、激發(fā)社區(qū)活力，使社區(qū)街道公共空間真正“為人所用”是當(dāng)前的重要命題。但目前我國該方面研究較為匱乏。

源起于美國舊金山市的Parklet（車位微公園）[7]是社區(qū)公共空間的一種新形式[8]。它僅占用一個或幾個車位的面積，采用低成本可持續(xù)材料，通過多方協(xié)作的營造方式為居民提供街道休憩場所，并提升街道景觀品質(zhì)，激發(fā)社區(qū)活力。因此，車位微公園作為回應(yīng)上述命題的典型實踐，其建設(shè)經(jīng)驗值得我國高密度城市社區(qū)街道公共空間更新借鑒。

1 社區(qū)街道公共空間更新的實踐——車位微公園

1.1 源起

美國作為機動車保有量世界第一的國家[5]，多年來機動車導(dǎo)向型交通的發(fā)展，使“為人所用”的城市街道公共空間轉(zhuǎn)而“為車所用”。社區(qū)街道安全性降低，街道公共空間被壓縮，致使居民轉(zhuǎn)而駕車去更遠(yuǎn)的公共空間游憩，這也加劇了機動車對社區(qū)街道公共空間的侵蝕[9]。與此同時，社區(qū)公共空間的重要作用逐漸得到社會普遍認(rèn)識，公共空間需求高漲。車位微公園便在這樣的背景下萌芽。

2005 年，雷巴爾設(shè)計事務(wù)所（Rebar Group,Inc.）在舊金山舉辦了一項名為“Park(ing) Day”的活動。其旨在改變社區(qū)街道公共空間被無休止索取的現(xiàn)狀，使社區(qū)公共空間真正為公眾所用，同時喚起公眾對城市缺乏公共空間問題的關(guān)注，并推動城市管理者積極營造城市開放空間，提供更好的社區(qū)居住生活。此次活動中，設(shè)計師集合了當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)居民、藝術(shù)家、社會活動家等共同參與。在僅一個停車位大小的空間上，利用草皮、可移動座凳等設(shè)施，營造了一個持續(xù)2h的臨時性公共空間，這便是車位微公園的雛形?；顒咏Y(jié)束后，主辦方將場地設(shè)施移除，停車位又回歸原樣。但活動通過網(wǎng)絡(luò)傳播帶來的社會效應(yīng)卻愈發(fā)強烈，許多社區(qū)都要求在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行車位微公園的建造。因此，“Park（ing）Day”作為普及車位微公園營建方法的活動得以延續(xù)，并在世界范圍內(nèi)廣泛傳播[10]。目前，全球已有6大洲約160 個城市參與到了Park(ing)Day 的活動中[11]。

通過Park(ing) Day 的推廣，舊金山市政府首先認(rèn)識到車位微公園對城市社區(qū)街道公共空間更新的作用。它將鼓勵營造車位微公園寫入政府計劃，并在2010 年由城市規(guī)劃部門牽頭，與其他政府部門及當(dāng)?shù)孛癖姽餐ㄔ炝说谝蛔降能囄晃⒐珗@[10]。

1.2 概念

目前，尚未有統(tǒng)一的車位微公園概念。本文主要借鑒美國舊金山市政府于2018 年發(fā)布的營造指南——《車位微公園手冊3.0》（以下簡稱《手冊》）中對車位微公園概念的表述，結(jié)合其他研究成果，將其定義為：為居民休憩活動而在人行道毗鄰機動車道一側(cè)的機動車停車位上拓展出的社區(qū)街道公共空間部分。其建設(shè)基址所用地為道路用地，公園組織者通過按時繳付所占據(jù)車位停車費用的方式獲得空間使用權(quán)，并借助低成本可持續(xù)材料，以公眾參與的方式，營造宜人社區(qū)街道公共空間和街道景觀[8][9][12]。

1.3 作用

1.3.1 補充社區(qū)公園供給

車位微公園是街道公共空間，它雖不屬于公園系統(tǒng)，但卻能發(fā)揮與公園類似的作用，滿足居民對社區(qū)公共空間的需求。在自然生態(tài)方面，它可作為大型公園的補充，為昆蟲、蜘蛛等小型動物提供生境[13]；在社會文化方面，它為居民提供多樣的活動（例如：休息、藝術(shù)展覽、健身器械活動等）[8]，增加社區(qū)鄰里交流的同時，促進(jìn)社區(qū)公共安全。研究表明，車位微公園的營造會使當(dāng)?shù)厍嗌倌攴缸餃p少60%[14]。其次，通過結(jié)合古樹與當(dāng)?shù)乇Ａ艚ㄖ?，?jīng)過藝術(shù)塑造的車位微公園還可作為展示社區(qū)歷史文化的平臺，提升社區(qū)景觀品質(zhì)[15]。

1.3.2 改善社區(qū)交通狀況

車位微公園毗鄰街道車行交通空間。因此，作為居民聚集休憩的場所，車位微公園具有倒逼機動車降低車速、促進(jìn)駕駛員提高注意力、規(guī)范駕駛、保障行人安全的作用[8]。其次，車位微公園的出現(xiàn)使居民以步行、騎行方式就近戶外休憩成為可能，減少了機動車出行率。

1.3.3 平衡各方利益訴求

高密度城市社區(qū)街道空間資源緊缺，使政府、居民、社區(qū)管理者、社區(qū)商戶之間因土地使用而矛盾頻發(fā)。私有性與公共性的對立更使街道公共空間更新面臨巨大挑戰(zhàn)[16]。而單方面決定空間利用形式，不僅沒有考慮各方訴求，反而會激化矛盾。

車位微公園是平衡各方利益的平臺。首先，多方協(xié)調(diào)合作貫穿其立項、營造和維護全過程；其次，在土地利用方面，其雖具有居民公共游憩空間的表征，卻并未改變基址屬于道路用地的實質(zhì)。并且，由于建造材料的可持續(xù)性，臨時性車位微公園可以隨著土地使用要求的變化而靈活改變。同時，當(dāng)利益相關(guān)各方對車位微公園作為社區(qū)街道公共空間的重要作用達(dá)成共識，車位微公園可能帶來觸媒作用，使臨時性項目最終轉(zhuǎn)變?yōu)橛谰眯訹17]。因此，得益于車位微公園在空間和時間上的動態(tài)靈活性，其將發(fā)揮平衡各方利益訴求的作用，成為多方協(xié)作溝通，探索社區(qū)街道公共空間更新路徑的實驗性平臺。

1.3.4 促進(jìn)周邊商業(yè)發(fā)展

毗鄰非機動車交通空間的車位微公園往往設(shè)置自行車架和騎行服務(wù)設(shè)施，是行人停留活動的重要場所。因此，其鼓勵了社區(qū)居民以步行、騎行為主的綠色出行方式，同時為其臨近周邊商鋪聚集客流，帶動附近商業(yè)發(fā)展[8]。研究表明，車位微公園周邊80%的小商戶認(rèn)為，公園的建設(shè)增加了街道步行者的人數(shù)，為他們帶去了更多顧客[18]，營造車位微公園為毗鄰的咖啡廳帶來20%的收入增長[12]。

1.4 空間特征

1.4.1 空間靈活性足

空間靈活性是車位微公園營造可持續(xù)性的基礎(chǔ)。其主要體現(xiàn)在：首先，可持續(xù)材料的運用，使車位微公園在付出較低成本代價的情況下，可以隨使用者的節(jié)事需求或季節(jié)變化等進(jìn)行調(diào)整，靈活改變空間及用途；其次，公園的游憩設(shè)施分為可移動和不可移動兩部分，可移動部分是設(shè)施的主要組成部分，其可以根據(jù)游憩人數(shù)及使用需求替換或靈活搭配，營造不同尺度的交往空間。

1.4.2 空間開放性優(yōu)

車位微公園的空間開放性特征分為使用開放性和視線開放性兩部分。使用開放性即吸引更多居民使用，作為社區(qū)公共空間，車位微公園面向全體社區(qū)居民開放，因此，其采用無障礙設(shè)計要求，盡可能滿足各類居民使用[9]。視線開放性指車位微公園空間形態(tài)開敞，場地內(nèi)外視線連通性好，這既是街道公共空間使用安全性的考量，亦是道路交通安全性的要求。

1.4.3 空間針對性強

首先，基于獨特的基址位置，車位微公園的空間形態(tài)更強調(diào)針對周邊實際環(huán)境特點，在符合當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)道路及交通設(shè)施相關(guān)設(shè)計規(guī)范的前提下進(jìn)行設(shè)計。其次，車位微公園因面積所限，其不可能同時包含多類型活動。但由于使用群體較為固定，因此，車位微公園內(nèi)休憩活動內(nèi)容往往針對所服務(wù)居民的具體需求而定。

1.5 營造準(zhǔn)則

車位微公園構(gòu)成簡單，僅由基址（Base）、平臺（Platform）、圍場（Enclosure）、游憩設(shè)施（Amenities）四部分組成（圖2）?；谶@些元素，營造車位微公園有如下四點基本準(zhǔn)則。

1.5.1 保證居民使用安全

圖2 車位微公園構(gòu)成圖

考慮到車位微公園緊鄰車行道且是居民聚集活動的場所，因此，為了保證居民使用安全，須做到以下幾點：①其場地位置須選擇車速較低的路段?！妒謨浴分幸?guī)定，其所在路段車速應(yīng)小于25 英里/h（約40.23km/h）[9]。②街道路口是潛在車輛匯集的區(qū)域，基于安全性考量，車位微公園的選址應(yīng)與路口保持一定距離。③由于場地對全體居民開放，應(yīng)確保弱勢群體的使用安全。如公園平臺高度應(yīng)與人行道路邊緣相平且貼近于路邊緣，當(dāng)平臺略高于人行道路邊緣時，應(yīng)設(shè)置坡道，坡道的坡度應(yīng)滿足殘疾人坡道的坡度要求。要避免使用細(xì)砂和碎石粒等易致人滑倒的疏松顆粒物覆蓋平臺表面，這將為后期使用帶來安全隱患。④為吸引更多居民使用并避免車位微公園成為犯罪行為的潛在發(fā)生地，作為區(qū)分場地內(nèi)外空間的圍場應(yīng)使場地內(nèi)外視線保持連通性，并保持開敞的空間形態(tài)?！妒謨浴穼鷪龅母叨认薅ǖ陀?2 英寸（約1.07m）[9]。⑤為保證居民夜間使用公園的安全性，公園應(yīng)配備太陽能照明設(shè)施。

1.5.2 滿足周邊環(huán)境要求

街道公共空間受環(huán)境制約的同時也影響周邊環(huán)境。應(yīng)滿足以下要求：①在選址方面，車位微公園選址應(yīng)避免占用公共交通服務(wù)設(shè)施及各類市政基礎(chǔ)設(shè)施，如公交車泊位、各類地下管道檢修口、雨水井口等。②場地應(yīng)考慮所在路段的雨水徑流排放要求，應(yīng)參照當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)設(shè)計規(guī)范，預(yù)留排水溝。③圍場設(shè)計須考慮周邊街道人流量，當(dāng)人流量較大時，位于人行道一側(cè)的圍場應(yīng)設(shè)計簡約，且盡可能開敞。④基于機動車行駛安全需求，在垂直方向圍場不可阻擋汽車駕駛員觀察交通信號燈的視線。

1.5.3 注重場地可持續(xù)性

首先，基址的坡度影響車位微公園建設(shè)和后期使用及維護的難易度。因此，基址的坡度應(yīng)在滿足排水坡度的情況下盡可能小。《手冊》中將坡度的要求規(guī)定為：橫坡不大于2%，縱坡不大于5%[9]。其次，場地建造應(yīng)選擇當(dāng)?shù)厣a(chǎn)且耐磨損、可回收利用材料，如木板、石板等。避免使用混凝土澆筑平臺，因為其一旦定型便不易拆除替換，破壞了車位微公園空間的靈活性。再次，游憩設(shè)施的不可移動部分應(yīng)采用模塊化設(shè)計，這將有助于提升空間利用效率和空間靈活性。最后，在植物選擇方面，由于車位微公園的植物栽植于街道的種植槽中，為降低植物養(yǎng)護成本，宜選擇鄉(xiāng)土植物和耐干旱、抗性強的植物。

1.5.4 鼓勵多方協(xié)作參與

雖然車位微公園是一種自下而上的更新方式，但應(yīng)由政府、居民、社區(qū)管理者、社區(qū)商戶共同參與，缺一不可。以社區(qū)相關(guān)方和本地商戶為代表的公眾是參與營造的中堅力量。同時，政府發(fā)揮引領(lǐng)作用，通過搭建跨部門合作平臺，為車位微公園的營造提供行政技術(shù)支持。例如，舊金山市的“麻煩咖啡”車位微公園（Trouble Café Parklet）。其建設(shè)資金由場地毗鄰咖啡店店主資助，而建設(shè)材料則由社區(qū)居民收集提供。此后，在政府多部門（包括：市規(guī)劃局、市政交通局和公共事務(wù)局）協(xié)作并監(jiān)督引導(dǎo)下，社區(qū)居民、咖啡店店主、藝術(shù)家共同參與營造，使“麻煩咖啡”車位微公園成為廣受歡迎的社區(qū)街道公共空間[12]。

2 對我國社區(qū)街道公共空間更新的啟示

2.1 針對街道環(huán)境特征，挖掘附屬綠地更新潛力

社區(qū)街道公共空間毗鄰商業(yè)、居住等功能建筑，加之緊鄰車行道，往往所處環(huán)境較為復(fù)雜。因此，應(yīng)借鑒車位微公園空間針對性強的特點，在保證居民使用安全的前提下，考慮當(dāng)?shù)亟值兰爸苓叚h(huán)境要求，因地制宜進(jìn)行建造。同時，在當(dāng)前我國機動車保有量持續(xù)增加，高密度城市“停車難”問題依舊棘手的現(xiàn)狀下，采用車位微公園占用機動車停車位（即交通服務(wù)設(shè)施用地）的更新選址方式并不現(xiàn)實。通過利用建筑退線空間的更新方式易造成用地權(quán)屬使用矛盾。而基于道路與交通設(shè)施用地附屬綠地的綠化空間是社區(qū)街道公共空間的重要組成部分，其數(shù)量占優(yōu)，分布較廣[19]，可作為街道公共空間更新的基址。但目前此類附屬綠地并未考慮社區(qū)生活服務(wù)型街道宜步行特征，以發(fā)揮綠化場地、降低機動車尾氣污染等作用為主，公共性不足，鮮有提供居民休憩活動空間。因此，利用道路與交通設(shè)施用地內(nèi)的附屬綠地作為更新基址，是我國未來街道公共空間更新的選址方向。

2.2 政府簡政放權(quán)，鼓勵多方協(xié)作參與營造

車位微公園是自下而上，以公眾參與為基礎(chǔ)，政府引領(lǐng)為關(guān)鍵的社區(qū)街道公共空間更新方式?；谶@種方式，車位微公園成為更新過程中平衡各方利益訴求的平臺，對社區(qū)公共空間更新及未來社區(qū)可持續(xù)發(fā)展有重要作用。因此，應(yīng)借鑒車位微公園更新模式，并探索符合中國國情的街道公共空間更新路徑。目前，首要面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)即公共性堅守困境。我國社區(qū)公共空間的營造主要由政府力量（街道和居委會）和市場力量（開發(fā)商和物業(yè)公司）管理負(fù)責(zé)[16]，尚未形成公眾參與、多方協(xié)作的局面。并且由于政府在各項資源調(diào)配中起到主導(dǎo)作用，在未來利益博弈中，政府的統(tǒng)領(lǐng)作用很可能會阻礙公眾參與的積極性。因此，政府權(quán)力應(yīng)適當(dāng)下放，建立彈性監(jiān)督管控機制，并發(fā)揮其引領(lǐng)作用，積極調(diào)配資源以提高建設(shè)效率，充分保證多方協(xié)同參與營造全過程，形成自下而上，上下聯(lián)動的社區(qū)街道公共空間更新模式。

2.3 協(xié)同慢行體系構(gòu)建，推動社區(qū)可持續(xù)發(fā)展

近年來，慢行交通的快速發(fā)展為社區(qū)街道公共空間重構(gòu)帶來新的契機[20]。完善的慢行交通體系能為人們提供安全舒適的出行環(huán)境，增加居民前往街道公共空間的游憩次數(shù)。因此，應(yīng)借鑒車位微公園，在社區(qū)街道公共空間設(shè)置自行車泊位與相關(guān)服務(wù)設(shè)施，使街道公共空間成為慢行休憩節(jié)點，以完善慢行交通體系，鼓勵居民綠色出行。此外，社區(qū)街道公共空間更新可成為慢行交通體系構(gòu)建的先鋒，通過舉辦類似Park（ing）Day活動的方式，喚起居民對社區(qū)街道公共空間的公共性意識，并由此建立臨時性公共空間，還街道于居民，促進(jìn)慢行交通發(fā)展。不僅如此，社區(qū)街道公共空間更新應(yīng)強調(diào)建設(shè)材料因地制宜，可持續(xù)性，以降低營造成本和后期維護費用，鼓勵更多居民、商戶參與到更新過程中。

3 結(jié)語

高密度城市社區(qū)街道公共空間是社區(qū)居民休閑、游憩、交流的重要場所。車位微公園作為高密度城市社區(qū)街道公共空間更新的成功實踐，其所發(fā)揮的作用、空間特點及營造準(zhǔn)則對未來我國社區(qū)街道公共空間更新營造具有借鑒意義。但同時應(yīng)意識到，相較于美國車位微公園利用交通服務(wù)設(shè)施用地的選址方式，利用附屬綠地作為更新基址更加符合我國現(xiàn)狀?；诖?，在不激化“人車矛盾”的前提下，應(yīng)通過多方參與營造的方式更新社區(qū)街道公共空間，將居民重新引向街道生活，激發(fā)居民的街道公共性意識，以期通過社區(qū)街道公共空間更新，逐漸使社區(qū)街道重歸于民。