坐中國高鐵感受中國速度

親歷者

王夢恕 中國工程院院士、中國鐵路工程總公司原副總工程師、中國中鐵隧道集團原副總工程師

2008年8月1日，我國第一條設(shè)計時速350公里的高速鐵路京津城際鐵路開通運營。

2019年8月13日，國家統(tǒng)計局發(fā)布新中國成立70周年經(jīng)濟社會發(fā)展成就報告顯示，2018年末，高鐵營業(yè)總里程3萬公里，是2008年的44.5倍，高鐵營業(yè)里程超過世界高鐵總里程的三分之二，我國高鐵營業(yè)總里程居世界第一位。

經(jīng)過近10年快速建設(shè)，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)建成運營，我國成為世界上唯一高鐵成網(wǎng)運行的國家。

作為參與了中國高鐵的研發(fā)建設(shè)工作的資深鐵路人，王夢恕院士生前曾經(jīng)多次接受《中國經(jīng)濟周刊》的專訪，暢談中國高鐵在國際標(biāo)準(zhǔn)制定和促進世界經(jīng)濟合作、互聯(lián)互通中扮演著重要的角色。

京滬高鐵的技術(shù)之爭

雖然高鐵現(xiàn)在在國人生活中扮演舉足輕重的角色，但是往前20年，中國還沒有多少人知道“高鐵”這個新鮮物種的存在。

1978年，鄧小平訪問日本。途中，他坐上日本新干線。“一個字，‘快。像是有人在推著我們跑，我們現(xiàn)在很需要跑。”鄧小平如是說。

這次出訪對中國鐵路的發(fā)展意義非比尋常，整個80年代，高鐵像一顆種子，被中國科研工作者們小心收藏。

就在鄧小平訪問日本的當(dāng)年冬天，北京鐵路局在京廣線保定石家莊一段開始試驗時速為160公里的高速列車，機車的車頭是德國制造的，牽引5節(jié)車廂。車上有研究員、記者。每個人都有拿到一張表，列車轉(zhuǎn)彎時，乘客們需要報告自己的感覺，有沒有搖晃，搖晃有多劇烈。醫(yī)生隨時測量司機的脈搏、血壓。

而且中國鐵路也開始不斷提速，經(jīng)過6次提速后，中國舊的路網(wǎng)已經(jīng)達到極限，而如果需要實現(xiàn)高鐵200公里的時速，就需要對路網(wǎng)進行改建或者新建。

1993年，國家相關(guān)部委出臺《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》提出，建設(shè)京滬高鐵是迫切需要的，技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，國力上是能夠承受的，建設(shè)資金是可以解決的。

但是，也由此引發(fā)了持續(xù)大約10年的磁懸浮與輪軌之爭。

當(dāng)時，上海浦東機場磁懸浮示范線以430公里的時速，被譽為“貼地飛行”的體驗。這條線路對列車速度的渲染，以及德國、日本等磁懸浮技術(shù)強國鼓吹磁懸浮高速鐵路等原因，因此，一些官員和技術(shù)人員認(rèn)為磁懸浮是解決中國鐵路速度瓶頸的唯一方案。

然而，以目前的技術(shù)水平，長距離磁懸浮昂貴且不可靠。從技術(shù)層面上說，如果磁懸浮運行過程中突然斷電，列車就會以高速進入危險的滑動摩擦，對這一意外的防護至今仍然沒有解決方案。

“供電系統(tǒng)最容易出事。接觸網(wǎng)是最薄弱的環(huán)節(jié)，它是一條柔性的線在6米高的空中懸著。這個線必須穩(wěn)定，穩(wěn)定性不好就會很危險。”王夢恕表示。

他認(rèn)為磁懸浮列車不具備“安全、可靠、適用、經(jīng)濟”四項指標(biāo)的嚴(yán)格要求，只能在特定的地區(qū)，作為一種“交通玩具”，起到技術(shù)展示的功能。

2002年，一場關(guān)于輪軌與磁浮的技術(shù)討論會召開，得出的結(jié)論是高速輪軌是必然選擇。2004年，發(fā)改委將這個結(jié)論報給國務(wù)院，國務(wù)院批準(zhǔn)京滬高鐵采用輪軌技術(shù)。

歷經(jīng)3年建設(shè)，2011年6月30日，全長1318公里、設(shè)計時速350公里的京滬高鐵建成通車。上海到北京最快運行時間由9小時54分縮短至4小時18分，一日內(nèi)可輕松往返。

目前，京滬高鐵是我國高鐵的代表性線路，是世界上一次建成里程最長、標(biāo)準(zhǔn)最高、技術(shù)最先進成熟的高速鐵路，也是我國盈利狀況最好的一條線路。據(jù)測算，京滬高鐵持續(xù)3年實現(xiàn)盈利，年盈利已逾百億元，符合上市條件。其中，2016年，京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤高達95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達到127.16億元，相當(dāng)于每天擁有3483.84萬元利潤。

“這就是所謂‘火車一響，黃金萬兩。鐵路是大投資項目，本身就應(yīng)該實現(xiàn)盈利。目前國內(nèi)鐵路建設(shè)，都要求在10?15年內(nèi)還清建設(shè)成本。現(xiàn)在這些鐵路盈利，表明它們都可以提前還清建設(shè)投入?！蓖鯄羲”硎尽?h3>高鐵成為中國制造的名片

“如果說隧道技術(shù)的發(fā)展是讓時間和空間的縮短成為可能，那么高鐵的發(fā)展就是讓時間和空間的縮短成為現(xiàn)實?！痹谝淮尾稍L中，王夢恕這樣表示。

2019年7月，世界銀行在最新《中國的高速鐵路發(fā)展》報告中指出，長期全面的規(guī)劃和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化是中國高鐵成功的關(guān)鍵要素。報告認(rèn)為，2018年末，中國鐵路營業(yè)里程達到13.1萬公里，比1949年末增長5倍，其中高速鐵路達到2.9萬公里，占世界高鐵總量60%以上。中國的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為高鐵體系發(fā)展提供了清晰框架，中國高鐵的發(fā)展經(jīng)驗值得別國借鑒。

“中國高鐵擁有長距離和大網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運營的經(jīng)驗，橋梁架設(shè)、隧道技術(shù)、軌道鋪設(shè)等技術(shù)全球領(lǐng)先，這都是極具吸引力的條件?！敝袊哞F揚名后“走出去”與日本新干線競爭時，王夢恕這樣表示。

從2008年的京津城際到如今的“公交化”密集運營，僅10多年時間，中國高鐵經(jīng)歷了從無到有、從弱到強、從“跟跑”到“領(lǐng)跑”的過程，實現(xiàn)了從“技術(shù)引進”到“中國制造”再到“中國創(chuàng)造”的跨越式趕超，形成了完整的高速鐵路勘察、設(shè)計、建設(shè)、裝備、運營、安全管理標(biāo)準(zhǔn)體系以及高鐵裝備品牌和自主知識產(chǎn)權(quán)，已成為“中國制造”和“中國速度”的標(biāo)桿。

目前，中國已經(jīng)建成了世界上等級最高的高速鐵路“京滬高鐵”，世界上首條高寒高速鐵路“哈大高鐵”，世界上單條運營里程最長的高速鐵路“京廣高鐵”。自主研發(fā)的“復(fù)興號”，在254項重要標(biāo)準(zhǔn)中，中國標(biāo)準(zhǔn)占84%，是真正的“中國造”動車?！爸袊鴺?biāo)準(zhǔn)”正逐漸超越過去的“歐標(biāo)”與“日標(biāo)”，形成世界上獨有的核心競爭優(yōu)勢。

“高鐵走出去，技術(shù)上沒問題?！蓖鯄羲≌f，“打個比方，以后國際市場一提到手表就想到瑞士，一提到小電器就想到日本，一提到機器加工那就是德國，一提到高鐵就是中國?！?/p>

王夢恕認(rèn)為近年來，隨著高速鐵路運營里程不斷躍升，中國高鐵在車輛研制、線路建設(shè)、智能控制等方面逐步實現(xiàn)了“三級跳”：從引進國外技術(shù)“跟跑”，到消化、吸收先進經(jīng)驗“并跑”，進而在關(guān)鍵領(lǐng)域自主再創(chuàng)新“領(lǐng)跑”，走出了一條由中國制造到中國創(chuàng)造的傳奇道路，成就舉世公認(rèn)。

資料顯示，隨著具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組“復(fù)興號”投入使用，我國已形成了體系完整、結(jié)構(gòu)合理、先進科學(xué)的高速動車組技術(shù)體系。在列車運行控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)、核心軟件、成套列控裝備方面，我國已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化，能夠根據(jù)高寒、風(fēng)沙等不同工況條件提供高速軌道交通控制系統(tǒng)解決方案，能夠滿足我國復(fù)雜的自然氣候條件，保證高鐵穩(wěn)定安全運營。

“方便快捷的高鐵從最開始的疑慮重重到如今的深入人心，已經(jīng)成為中國發(fā)展最閃亮的名片了。中國高鐵用技術(shù)唱響品牌，打造出中國制造標(biāo)桿?！蓖鯄羲”硎?。

（撰稿：《中國經(jīng)濟周刊》記者侯雋）

編輯：鄒松霖zousonglin@ceweekly.cn? ? 美編：孫珍蘭