京九線510及512供電單元分相位置設(shè)置對運(yùn)輸能力影響分析研究

許 建 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司阜陽北站

1 概述

京九線510、512供電單元分相位置（中心里程為K836+855.68）原位于京九上行線阜陽北至伍明區(qū)間，2017年因漯阜鐵路增建二線工程實(shí)施增建阜陽西聯(lián)絡(luò)線與京九上行線接軌（接軌里程為K835+970），510、512 供電單元位置由區(qū)間變?yōu)檎緝?nèi)。漯阜鐵路增建二線工程實(shí)施后，分相位置距阜陽北二場北端股道發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)（里程約為K840+330）約3.5 km，中間設(shè)SL10（里程K838+643）、SL14（里程 K837+430）兩架發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)（現(xiàn)均已拆除）。2018年因阜陽北三級八場擴(kuò)能改造工程實(shí)施，京九上行線510、512供電單元分相位置附近線路、道岔、信號機(jī)劃歸七場控制，距離新建阜陽北七場北端發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)約1.2 km。阜陽北七場北端咽喉示意圖如圖1所示，涉及發(fā)車線路坡度及主要設(shè)備里程如表1所示。

圖1 阜陽北七場北端咽喉示意圖

表1 線路坡度及主要設(shè)備里程表

2 存在問題

（1）影響阜陽北七場咽喉通過能力。日常運(yùn)輸生產(chǎn)中，阜陽北七場發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)開放、總出站信號機(jī)SZ4未開放時(shí)，為確保有足夠的起動加速距離動能闖分相，部分貨物列車在七場內(nèi)不啟動或啟動后運(yùn)行緩慢，影響阜陽北七場北部咽喉通過能力。

（2）不利于列車司機(jī)操縱。根據(jù)機(jī)務(wù)部門反饋信息，阜陽北七場黃燈（此時(shí)SZ4紅燈）開車，區(qū)間停開存在列車溜逸的隱患，不利于列車操縱。K836+856電分相合磁枕距SZ4信號機(jī)約472 m，線路縱斷面為3.79‰、4.1‰連續(xù)上坡道。SZ4顯示紅燈的情況下開車，如果司機(jī)操縱列車越過K836+856電分相后停車，則列車大部分處于上坡道，SZ4信號開放后，司機(jī)再緩解開車，列車有向后溜逸的風(fēng)險(xiǎn)隱患。

（3）不利于列車搶速。機(jī)務(wù)部門隨機(jī)調(diào)閱10趟LKJ文件發(fā)現(xiàn)，阜陽北七場開車受過北部咽喉9#道岔尾部防超影響，在天氣良好的條件下，列車實(shí)際運(yùn)行速度最高能夠搶至28 km/h，在K837+000m處左右尾部防超控制結(jié)束，監(jiān)控限速上升至80 km/h，但實(shí)際受510、512供電單元分相設(shè)置限制，此時(shí)機(jī)車主手柄在零位，錯過搶速最佳時(shí)機(jī)。待機(jī)車越過電分相后加載時(shí)，列車已處于3.8‰、4.1‰連續(xù)上坡道上，搶速較困難，造成列車運(yùn)行時(shí)間較長。

3 影響能力計(jì)算

為準(zhǔn)確掌握分相位置設(shè)置對阜陽北七場北部咽喉能力影響，阜陽北站于2019年2月18日至2月21日組織對阜陽北七場貨物列車出發(fā)占用咽喉情況進(jìn)行寫實(shí)。選取703、709道岔組為最繁忙咽喉道岔組進(jìn)行分析。

（1）發(fā)車進(jìn)路一次性排通時(shí)，即SZ4總出站信號機(jī)一次性開放，七場出發(fā)貨物列車占用703、709道岔組平均時(shí)間為7.8 min（不含兩次開放信號間隔時(shí)間，下同）。

（2）發(fā)車進(jìn)路分段排列時(shí)，即先開放七場股道北端發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)再開放SZ4總出站信號機(jī)時(shí)，SZ4開放平均比七場北端發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)晚1.6 min，列車出發(fā)占用703、709道岔組平均時(shí)間為8.9 min。根據(jù)寫實(shí)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，貨物列車需在SZ4信號機(jī)關(guān)閉狀態(tài)發(fā)車的比例約為50%，寫實(shí)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)日均約27列。

（3）京九線客車占用703、709道岔組平均時(shí)間為6.8 min，青阜線客車占用平均時(shí)間為7.2 min。

（4）按照2018年實(shí)際工作量（京九線客車53列、青阜線客車11列、上行出發(fā)貨物列車50列），除去京九線固定天窗修時(shí)間120 min，因調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)線、到達(dá)、出發(fā)機(jī)車摘掛交叉干擾造成的空費(fèi)系統(tǒng)取0.2，兩次開放信號間隔時(shí)間取1 min。按照SZ4總出站信號機(jī)一次性排通比例為50%進(jìn)行計(jì)算，703、709道岔組能力利用率為92%。

（5）按照2019年1.5運(yùn)行圖工作量（京九線客車53列、青阜線客車11列，上行出發(fā)貨物列車67列），其他參數(shù)取值同上進(jìn)行計(jì)算，703、709道岔組能力利用率為107%。

（6）假設(shè)510、512分相位置移至站外，不影響列車啟動，貨物列車自七場出發(fā)占用703、709道岔組平均時(shí)間按7.8 min計(jì)算，2018年實(shí)際工作量、圖定工作量時(shí)703、709道岔組能力利用率分別為89.4%、103.5%。

（7）根據(jù)2月18日至2月21日13:00-16:20期間集中交界時(shí)段寫實(shí)情況，目前阜陽北七場以越過LXL21進(jìn)路信號機(jī)時(shí)刻統(tǒng)計(jì)，貨物列車連續(xù)向京九上行線開車時(shí)，列車追蹤間隔時(shí)間與占用703、709道岔組時(shí)間基本一致。按照雙線自動閉塞區(qū)間通過能力計(jì)算公式，分別按追蹤間隔7.8 min、8.9 min計(jì)算平圖通過能力，結(jié)果如表2所示。

表2 能力計(jì)算結(jié)果

由表2可知，既有京九線510、512供電單元分相位置設(shè)置導(dǎo)致京九上行線阜陽北七場至伍明站區(qū)間通過能力損失21列。

4 結(jié)論建議

（1）按照阜陽北站三級八場擴(kuò)能改造原設(shè)計(jì)方案，京九線客車自阜陽站繞經(jīng)阜陽西站（經(jīng)阜陽西聯(lián)絡(luò)線）運(yùn)行，京九510、512供電單元分相位置按既有位置設(shè)置，京九512供電單元停電不影響京九線客車運(yùn)行，便于施工、檢修及故障處置。阜陽北七場北端咽喉703、709道岔組僅京九線貨物列車、青阜線旅客列車運(yùn)行，能力較充裕，維持既有供電單元分相位置設(shè)置較為有利。

（2）目前京九線客車無法繞經(jīng)阜陽西站運(yùn)行情況下，京九510、512供電單元分相位置按既有位置設(shè)置使阜陽北七場北部咽喉通過能力緊張矛盾更加突出并對京九上行線區(qū)間通過能力造成影響。目前，阜陽北出發(fā)京九上行線貨物列車實(shí)際完成50列能力已較緊張，現(xiàn)有咽喉道岔通過能力不滿足2019年1.5圖圖定67列運(yùn)輸需求。

（3）阜陽北站三級八場擴(kuò)能改造完成后，阜陽北站由單向三級四場變?yōu)殡p向三級八場，解編能力將大幅增加，京九上行線貨物列車對數(shù)將進(jìn)一步增加，如維持既有京九線510、512供電單元分相位置設(shè)置，阜陽北七場北部咽喉通過能力、京九上行線通過能力緊張矛盾將更加突出，建議研究將分相位置改移至阜陽北七場至伍明站區(qū)間。