以上海虹橋樞紐為中心的長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)分析

丁磊 徐行方

[摘 ? ?要] 目前長三角地區(qū)高速鐵路網(wǎng)格局已基本形成，上海機(jī)場(chǎng)應(yīng)充分利用發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，進(jìn)一步增強(qiáng)對(duì)長三角地區(qū)和內(nèi)陸地區(qū)的輻射能力。文章通過對(duì)多國空鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的分析，結(jié)合虹橋綜合交通樞紐的定位，分析以虹橋樞紐為中心開展地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)的可行性和關(guān)鍵技術(shù)。

[關(guān)鍵詞] 高速鐵路;上海機(jī)場(chǎng);空鐵聯(lián)運(yùn);綜合交通樞紐

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2019. 19. 049

[中圖分類號(hào)] F512 ? ?[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] ?A ? ? ?[文章編號(hào)] ?1673 - 0194（2019）19- 0113- 04

0 ? ? ?概 ? ?述

隨著我國高速鐵路網(wǎng)的不斷完善，高鐵已成為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，民航、公路等運(yùn)輸方式受其影響必然會(huì)產(chǎn)生一定的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。

本文在分析歐洲空鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，以圍繞上海虹橋樞紐開展長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)為研究對(duì)象，簡(jiǎn)單分析在該地區(qū)實(shí)施空鐵聯(lián)運(yùn)的可行性、運(yùn)作機(jī)理、關(guān)鍵技術(shù)等重點(diǎn)問題。

1 ? ? ?歐洲空鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

在歐洲，法國新干線鐵路（TGV）和區(qū)域快速地鐵（RER）引入戴高樂機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)通過與鐵路公司簽訂代碼共享協(xié)議，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)。航空公司出售的機(jī)票包括各主要城市至戴高樂機(jī)場(chǎng)的火車票，乘客在辦理行李托運(yùn)后，搭乘高鐵直達(dá)機(jī)場(chǎng)，極大地提高了旅客運(yùn)輸質(zhì)量和效率。

英國倫敦帕丁頓車站是希斯羅機(jī)場(chǎng)的市內(nèi)值機(jī)服務(wù)中心，在此，旅客可以選擇在此值機(jī)和托運(yùn)行李，旅客到希斯羅機(jī)場(chǎng)直接辦理登機(jī)手續(xù)即可。該服務(wù)一定程度上分散了機(jī)場(chǎng)值機(jī)壓力，也方便了旅客出行。1991年，德國開始運(yùn)營高速鐵路ICE，法蘭克福機(jī)場(chǎng)被納入了歐洲高速路網(wǎng)，使得歐洲部分城市至法蘭克福機(jī)場(chǎng)的旅行時(shí)間大大縮短，為法蘭克福機(jī)場(chǎng)開展多式聯(lián)運(yùn)提供可能。法蘭克福機(jī)場(chǎng)針對(duì)不同旅客需求，提供差異化聯(lián)運(yùn)服務(wù)，參見表1。有27家航空公司與漢莎航空簽訂使用“AIRail”服務(wù)協(xié)議。提供行李服務(wù)，旅客滿意度較高，能夠吸引較多旅客選擇該聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。但行李服務(wù)成本控制，成為聯(lián)運(yùn)中較大的問題。

此外，東京羽田、韓國仁川、挪威奧斯陸等機(jī)場(chǎng)都有機(jī)場(chǎng)快線銜接。機(jī)場(chǎng)快線聯(lián)運(yùn)提升機(jī)場(chǎng)的集疏運(yùn)水平，顯著改善了服務(wù)水平，分擔(dān)大型樞紐機(jī)場(chǎng)旅客值機(jī)等任務(wù)。

2 ? ? ?以虹橋樞紐為中心長三角空鐵聯(lián)運(yùn)

2.1 ? 空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作機(jī)理

聯(lián)合運(yùn)輸（Combined Transport）即聯(lián)運(yùn)，通常是指使用兩種及其以上運(yùn)輸方式，完成一項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)的綜合運(yùn)輸方式。民航與鐵路聯(lián)合運(yùn)輸（簡(jiǎn)稱，空鐵聯(lián)運(yùn)）是以旅客運(yùn)輸為主，兼顧行李運(yùn)輸?shù)木C合運(yùn)輸服務(wù)。因此，空鐵聯(lián)運(yùn)不僅是一種聯(lián)合運(yùn)輸方式，更是一種運(yùn)輸服務(wù)模式。

隨著航空出行需求量的增加，在我國很多地區(qū)空域資源緊張、民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，以及高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)等背景下，整合雙方資源，以提升旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和總體效益最大化為目標(biāo)，開展空鐵聯(lián)運(yùn)成為可能。

空鐵聯(lián)運(yùn)得以實(shí)現(xiàn)，關(guān)鍵在于旅行鏈中通過兩種運(yùn)輸模式有效銜接，使旅客換乘和行李運(yùn)輸盡可能便利。從全球范圍看，空鐵聯(lián)運(yùn)主要有以下兩種水平的服務(wù)：①鐵路設(shè)施（區(qū)域鐵路、城市軌道交通）直接銜接機(jī)場(chǎng)，旅客值機(jī)和行李托運(yùn)等手續(xù)都在機(jī)場(chǎng)內(nèi)完成。②在上一種服務(wù)基礎(chǔ)上，將鐵路運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸?shù)牡孛娑?，換乘旅客即為中轉(zhuǎn)旅客，換乘無須再辦理任何手續(xù)，行李自動(dòng)轉(zhuǎn)運(yùn)。鐵路公司應(yīng)具備行李運(yùn)輸能力，聯(lián)運(yùn)各方的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和時(shí)刻的較好的銜接與協(xié)調(diào)等。

空鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作模式以方便旅客出行為核心，圍繞旅客和行李運(yùn)輸需求開展運(yùn)輸。因此，需要不同航企和鐵路公司為旅客提供盡可能多樣化的產(chǎn)品和產(chǎn)品組合，以滿足差異化需求。

目前，中國鐵路運(yùn)輸基本由中國鐵路總公司運(yùn)營，我國的航空公司獨(dú)立運(yùn)營，各機(jī)場(chǎng)由地方政府管轄。因此，在運(yùn)輸組織上，存在一對(duì)多的情況。不同運(yùn)營商服務(wù)時(shí)間（包括最短銜接時(shí)間MCT）差異，成本核算、服務(wù)水平等方面的不同，難以制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，增加了合作的難度。如僅限個(gè)別航企與鐵路公司聯(lián)運(yùn)，則限制了旅客的選擇，將極大地影響聯(lián)運(yùn)效果。

在我國要實(shí)現(xiàn)高水平的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的實(shí)施路徑，首先，應(yīng)在一些典型區(qū)域（如北上廣）機(jī)場(chǎng)，選擇有實(shí)力且航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的航空公司與鐵路對(duì)接。以解決并處理聯(lián)運(yùn)障礙和關(guān)鍵性問題為主（如，票價(jià)制定、客票銷售、退改簽限制、行李運(yùn)輸、信息交互、時(shí)刻銜接等問題），先國內(nèi)后國際，逐步理順該模式的運(yùn)作。在運(yùn)作成熟后，逐步轉(zhuǎn)向引入專業(yè)且獨(dú)立第三方公司進(jìn)行運(yùn)作，使其有效對(duì)接聯(lián)運(yùn)各方，擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，實(shí)現(xiàn)空鐵高效聯(lián)運(yùn)。

2.2 ? 長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)

我國高速鐵路網(wǎng)的不斷完善和城際鐵路建設(shè)快速發(fā)展，為開展聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。目前，長江三角洲地區(qū)（以下簡(jiǎn)稱長三角地區(qū)）已具備開展空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的條件[1]。

2.2.1 ? 地區(qū)鐵路網(wǎng)

長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)之一。在產(chǎn)業(yè)布局上，形成了以上海為核心，向南京和杭州兩翼展開的良好態(tài)勢(shì)。區(qū)域內(nèi)滬寧、滬杭鐵路已成為全國鐵路網(wǎng)中最為繁忙的路段，滬寧、滬杭間開行快速、高密度城際列車，大大壓縮了長三角城市至上海的時(shí)空距離。

（1）城際鐵路網(wǎng)

滬寧城際起自上海虹橋至南京，正線全長300 km，公交化運(yùn)營。滬杭城際客運(yùn)專線起自上海虹橋站至杭州東站，線路全長158 km，公交化運(yùn)營。

（2）高速鐵路

京滬高鐵貫通京津至長三角東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。滬昆高鐵是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中東西向線路里程最長、影響范圍大、經(jīng)過省份最多的高速鐵路，項(xiàng)目途徑6座省會(huì)城市及直轄市。滬漢蓉高鐵全長2 078 km。杭福深客運(yùn)專線連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。

該地區(qū)已具備開展以虹橋樞紐為中心的“空鐵”聯(lián)運(yùn)的鐵路基礎(chǔ)，空鐵聯(lián)運(yùn)的成功將有利于促進(jìn)上海機(jī)場(chǎng)成長成為國際重要樞紐機(jī)場(chǎng)。

2.2.2 ? 空鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

隨著長三角鐵路網(wǎng)絡(luò)格局的形成，高速城際鐵路引入虹橋機(jī)場(chǎng)，使得虹橋綜合交通樞紐的格局初步建成，上海虹橋機(jī)場(chǎng)已具備航空與鐵路聯(lián)運(yùn)的硬件條件。

長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)可以上海虹橋交通樞紐為依托，以地區(qū)城際鐵路網(wǎng)為平臺(tái)，以長三角地區(qū)來往上海兩場(chǎng)旅客為服務(wù)對(duì)象，以為旅客提供全流程一體化服務(wù)為最終目標(biāo)的多樣化空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)模式。

2012年原上海鐵路局和中國東方航空公司合作推出了“空鐵通”產(chǎn)品，該產(chǎn)品的問題在于：①鐵路運(yùn)輸段不能累積常旅客積分，不接受常旅客積分兌換，也不接受旅客行李托運(yùn)。②旅客需隨身攜帶所有行李搭乘高鐵列車。③因旅客原因?qū)е碌暮桨嚆暯渝e(cuò)失，造成的損失由旅客自行承擔(dān)。④由于承運(yùn)人原因而導(dǎo)致航班銜接錯(cuò)失，由航空公司按照不正常航班服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)為旅客提供服務(wù)。

2.3 ? 上海機(jī)場(chǎng)定位

截至2018年，共有107家中外航空公司開通了在上海的定期航班，連接全球48個(gè)國家和地區(qū)的300個(gè)通航點(diǎn)，其中國際航點(diǎn)135個(gè)。2018年，上海兩場(chǎng)累計(jì)到發(fā)旅客運(yùn)量1.17億人次，超過全球排名第一的亞特蘭大機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)量1 000萬人次，上海機(jī)場(chǎng)具備沖擊世界大型航空樞紐的潛質(zhì)。

在《上海市航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》中明確上海機(jī)場(chǎng)“以浦東國際機(jī)場(chǎng)為主構(gòu)建樞紐航線網(wǎng)絡(luò)和航班波;虹橋國際機(jī)場(chǎng)在樞紐結(jié)構(gòu)中發(fā)揮輔助作用”;“虹橋國際機(jī)場(chǎng)：形成以國內(nèi)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)營為主、國內(nèi)-國內(nèi)（D—D）中轉(zhuǎn)為輔的基本格局，同時(shí)，承擔(dān)城市和地區(qū)通用航空（如公務(wù)機(jī)等）運(yùn)營機(jī)場(chǎng)的功能，并保留國際航班的備降功能”。

為了促進(jìn)長三角地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步快速發(fā)展，增強(qiáng)上海對(duì)該地區(qū)的輻射和帶動(dòng)作用，上海明確虹橋機(jī)場(chǎng)定位，并提出建設(shè)面向全國、服務(wù)長三角的“虹橋綜合交通樞紐”的戰(zhàn)略構(gòu)想。通過虹橋機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建和虹橋綜合交通樞紐同步規(guī)劃和建設(shè)，強(qiáng)化了虹橋國際機(jī)場(chǎng)優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和外部條件，加強(qiáng)了上海機(jī)場(chǎng)作為長三角地區(qū)中心機(jī)場(chǎng)的作用。[2]

“虹橋綜合交通樞紐”建設(shè)的戰(zhàn)略構(gòu)想，是基于地區(qū)鐵路網(wǎng)布局、長三角機(jī)場(chǎng)群和上海兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的分工與協(xié)作，即未來國內(nèi)-國際（D—I）、國際-國內(nèi)（I—D）中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)開張等因素的考慮。從地理位置看，上海航空樞紐的腹地是整個(gè)長三角區(qū)域。據(jù)統(tǒng)計(jì)，浦東國際機(jī)場(chǎng)旅客中1/4左右來自江浙兩省，且大部分旅客到發(fā)均通過虹橋綜合交通樞紐實(shí)現(xiàn)。根據(jù)上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃，浦東機(jī)場(chǎng)在2020年之前將達(dá)到每年8 000萬人次左右的航空旅客量，其中約有1/3來自長三角地區(qū)。屆時(shí)每天將有6萬～7萬人次的交通量來自長三角地區(qū)，且絕大多數(shù)航空旅客都在虹橋綜合交通樞紐換乘機(jī)場(chǎng)快線前往浦東機(jī)場(chǎng)。此外，再加上一定比例的送客人數(shù)、兩場(chǎng)間的中轉(zhuǎn)旅客、機(jī)場(chǎng)相關(guān)工作人員等，僅民航相關(guān)客源就相當(dāng)可觀。

隨著高速鐵路網(wǎng)的建成，以虹橋機(jī)場(chǎng)為起點(diǎn)，時(shí)間3 h以內(nèi)為界限，來確定機(jī)場(chǎng)旅客聯(lián)運(yùn)的服務(wù)范圍，長三角區(qū)域基本都處于3 h旅客的輻射圈內(nèi)。

由于航空吸引客流的比例按照到達(dá)時(shí)間的增加而遞減，1 h和1.5 h以內(nèi)到達(dá)上海的客流分別占總客流的54%和27%;2 h、2.5 h及3 h以內(nèi)到達(dá)的客流分別占總客流的8%、4%和2%;到達(dá)時(shí)間大于3 h的客流占總客流的5%。因此，虹橋機(jī)場(chǎng)95%客流的客源地位于3 h覆蓋區(qū)內(nèi)。以虹橋機(jī)場(chǎng)為核心在鐵路沿線劃分1 h、1.5 h及3 h輻射圈。在1 h覆蓋區(qū)內(nèi)，能充分發(fā)揮鐵路作為“支線航空”的作用，該區(qū)域客流也為虹橋機(jī)場(chǎng)的主要潛在客流。在1.5 h覆蓋區(qū)內(nèi)，鐵路為虹橋機(jī)場(chǎng)帶動(dòng)客流的作用降低，虹橋機(jī)場(chǎng)對(duì)該區(qū)域客流的吸引力較1 h覆蓋區(qū)域弱，但仍屬于機(jī)場(chǎng)服務(wù)半徑的主要區(qū)域。3 h覆蓋區(qū)則為以虹橋機(jī)場(chǎng)為核心的空鐵聯(lián)運(yùn)在鐵路網(wǎng)的覆蓋范圍。

3 ? ? ?空鐵聯(lián)運(yùn)關(guān)鍵技術(shù)

空鐵聯(lián)運(yùn)的順利實(shí)施和不斷完善，是空鐵兩大系統(tǒng)共同努力，相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果。兩種大運(yùn)輸系統(tǒng)間的聯(lián)合運(yùn)輸首先要解決好以下幾方面的問題。

3.1 ? 聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品

3.1.1 ? 空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)優(yōu)勢(shì)

空鐵聯(lián)運(yùn)應(yīng)以提供便捷，且具有競(jìng)爭(zhēng)力的旅客運(yùn)輸服務(wù)為核心，并非某一固定模式形態(tài)的產(chǎn)品。以“經(jīng)津進(jìn)京”空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品為例。天津航空推出該服務(wù)產(chǎn)品，旅客只要選擇搭乘天津航空的航班，就可以免費(fèi)乘坐一次京津城際高鐵。該產(chǎn)品在某些航線上有一定優(yōu)勢(shì)，如海口-天津的機(jī)票價(jià)格約為1 490元，?？?北京價(jià)格為1 700元，換乘耗時(shí)1.5h左右。呼和浩特-天津的價(jià)格約為510元左右，與至北京的機(jī)票價(jià)格相差無幾，但在天津換乘仍需耗時(shí)1.5 h左右，顯然沒有任何優(yōu)勢(shì)。

3.1.2 ? 空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品多元化

目前，為滿足不同乘客群體差異，航空公司分為傳統(tǒng)航空公司和低成本航空公司兩大類。空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品也應(yīng)顧及旅客群體的差異性，即一些旅客（如商務(wù)人士）更多關(guān)注時(shí)間成本，快速方便出行而選擇聯(lián)運(yùn)服務(wù);也有一些普通旅客更多的是希望有效降低經(jīng)濟(jì)成本。因此，空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的設(shè)計(jì)應(yīng)注重服務(wù)的差異化，以滿足不同旅客需求。

3.1.3 ? 聯(lián)運(yùn)效益

聯(lián)運(yùn)的實(shí)質(zhì)是充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效益最大化。以上海地區(qū)為例，隨著航班起降架次增多，上海空域資源緊張，導(dǎo)致航班延誤狀況惡化。如通過設(shè)計(jì)合理的聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，引導(dǎo)旅客選擇在周邊省市不同等級(jí)機(jī)場(chǎng)起降的航班，再通過鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)，不僅提高上?？沼虻睦寐剩徑饪沼蛸Y源緊張的狀況，更實(shí)現(xiàn)華東地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)整體運(yùn)行效率的最大化。在這一過程中，鐵路運(yùn)輸不僅承擔(dān)服務(wù)旅客的功能，更為早日將上海機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為重要國際樞紐機(jī)場(chǎng)創(chuàng)造條件。

3.2 ? 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

聯(lián)運(yùn)是涉及2種及其以上的運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)與配合。不同運(yùn)輸方式在運(yùn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上存在差異，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)是實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)的根本保證。如，運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃、價(jià)格與結(jié)算、時(shí)刻標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施設(shè)備及標(biāo)準(zhǔn)、旅客與行李重量和安全檢查標(biāo)準(zhǔn)、行李聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，涉及國際聯(lián)運(yùn)，還有“一關(guān)三檢”等出入境技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

3.3 ? 服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

空鐵聯(lián)運(yùn)不僅是航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間協(xié)作的一種聯(lián)合運(yùn)輸方式，更是一種運(yùn)輸服務(wù)模式。目前，我國航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)上仍有較大差異。

3.3.1 ? 在乘務(wù)人員服務(wù)水平方面

近年來，高鐵乘務(wù)員的選拔和培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)也正在向空乘人員相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)看齊。這從一定程度上反映出兩種運(yùn)輸方式服務(wù)水平上仍存在一定差距，但兩者之間的差距在逐步縮小。

3.3.2 ? 在客票“退改簽”標(biāo)準(zhǔn)方面

空鐵聯(lián)運(yùn)最終應(yīng)實(shí)現(xiàn)“一票到底”的運(yùn)輸，而目前卻無法實(shí)現(xiàn)。主要原因在于，鐵路和航空客票在“退改簽”服務(wù)方面的限制條件方面，差異較大。以全價(jià)票為例，機(jī)票客票有效期一年，其“退改簽”限制很小，而火車票的限制差異較大。真正的“一票到底”的聯(lián)運(yùn)模式，需要在客票處理方面，重新制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。

3.3.3 ? 在換乘最短銜接時(shí)間方面

由于各地機(jī)場(chǎng)與高鐵站的空間距離差異，以及出入境，行李處理等方面耗時(shí)不同，導(dǎo)致?lián)Q乘最短銜接時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)無法統(tǒng)一。最短銜接時(shí)間過短，影響客票后續(xù)航段的使用;過長，則增加旅客等待時(shí)間，降低聯(lián)運(yùn)服務(wù)的吸引力。

此外，要實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)除上述三方面之外，在綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、配套設(shè)施空間布局、提升資源利用效率、擴(kuò)大聯(lián)運(yùn)信息共享、創(chuàng)新聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品等方面也需要綜合考慮。

4 ? ? ?結(jié) ? ?論

高鐵時(shí)代下，以上海虹橋樞紐為中心開展長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)已具備全部硬件條件，并運(yùn)行近7年時(shí)間。該模式有利于緩解樞紐機(jī)場(chǎng)空域資源瓶頸，也有利于促進(jìn)區(qū)域機(jī)場(chǎng)群建設(shè)以及城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域綜合交通一體化的形成。

主要參考文獻(xiàn)

[1]吳念祖.虹橋綜合交通樞紐旅客聯(lián)運(yùn)研究[M].上海：上海科學(xué)技術(shù)出版社，2010.

[2]吳念祖.虹橋國際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃[M].上海：上海科學(xué)技術(shù)出版社，2010.