“一帶一路”廣義物流績效與工業(yè)制成品貿(mào)易研究

唐紅濤 胡婕妤 吳忠才

（1.湖南工商大學(xué) 經(jīng)濟與貿(mào)易學(xué)院 湖南 長沙 410205；2.湖南理工學(xué)院 經(jīng)濟與管理學(xué)院 湖南 岳陽 414006）

一、引言及文獻綜述

2019年4月中國召開第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇，關(guān)鍵在于以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為基石的互聯(lián)互通，共同挖掘新的增長動力?！耙粠б宦贰弊鳛橥ㄏ蚬餐睒s發(fā)展的機遇之路，設(shè)施聯(lián)通是共建“一帶一路”的優(yōu)先方向，無論是建設(shè)中歐班列、陸海新通道等國際物流和貿(mào)易大通道，還是建設(shè)新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊，都是幫助更多國家提升互聯(lián)互通水平的方式。中國制造業(yè)與“一帶一路”建設(shè)相輔相成，中國制造業(yè)為“一帶一路”建設(shè)提供保障，“一帶一路”為中國制造業(yè)國際化提供歷史性機遇。

王愛虎等（2018）[1]將物流發(fā)展水平分為物流指標和物流效率指標，用港口集裝箱的吞吐量來衡量港口效率，用公路通車的里程數(shù)、容量和網(wǎng)絡(luò)密度以及鐵路營業(yè)里程數(shù)來衡量陸運水平。同時指出物流水平是通過GDP間接影響出口貿(mào)易，物流效應(yīng)可以抵消距離成本，并且物流中海運中港口效率的影響最大，其次是高速公路的運輸效率，鐵路運輸?shù)男蕦Τ隹谟绊懺谌咧凶钚?。許利枝等（2012）[2]分析鐵路、公路、海洋運輸成本和港口效率等指標對中國出口的影響。李虹和陳麗姿（2017）[3]認為物流發(fā)展是有利于出口貿(mào)易，而碳排放率的增長會阻礙出口貿(mào)易。而世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)（LPI）從物流效率、服務(wù)質(zhì)量、清關(guān)程序等方面衡量國際物流績效，物流績效指數(shù)越高意味著出口國更具成本優(yōu)勢，包括運輸成本、時間成本等，同樣物流也具有規(guī)模效應(yīng)。AvniZaferAcar（2015）[4]認為通過LPI排名比較，認為體現(xiàn)了程序、專門知識和后勤能力的國際運輸管理會導(dǎo)致物流績效的努力延誤?？婙櫍?019）[5]用兩國距離與燃油價格之積來表示運輸成本，認為“一帶一路”貿(mào)易伙伴國的國際物流績效的改善有助于我國出口是基于進口國的收入能力發(fā)揮效用。Martí和Puertas（2014）[6]認為出口貿(mào)易便利化措施在五年內(nèi)變得越來越重要，在非洲、南美和東歐國家的增長尤為顯著。楊振華和張長森（2017）[7]認為20國集團的物流水平較世界平均水平更高，發(fā)展階段會影響物流發(fā)展水平，LPI高的國家表現(xiàn)出LPI構(gòu)成要素較為均衡，并且得出中國物流水平處于中等層次，要善于運用平臺一體化提高物流效率。馮正強、劉婉 君（2019）[8]、Felipe、Kumar（2012）[9]認 為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是影響出口國貿(mào)易流量最重要的因素，而海關(guān)效率是影響進口國貿(mào)易流量最重要的因素。

基于已有研究，可以發(fā)現(xiàn)物流績效指數(shù)較全面地衡量國際貿(mào)易物流績效的各方面，且主要研究物流對中國進出口貿(mào)易的影響，相對中國工業(yè)制成品貿(mào)易研究較少，而貿(mào)易國之間的物流差距研究更少。因此本文研究中國與“一帶一路”沿線國家的廣義物流績效對中國工業(yè)制成品貿(mào)易的影響，以及兩國的廣義物流績效差距如何影響中國工業(yè)制成品貿(mào)易。

二、模型選擇與變量選取

國際物流與國際貿(mào)易間存在“雙向作用”機制，物流是工業(yè)制成品貿(mào)易實現(xiàn)的必要條件，工業(yè)制成品貿(mào)易促進物流發(fā)展。物流國際化與工制造業(yè)國際化兩者雙向作用。如圖1所示。

圖1 物流國際化與制造業(yè)國際化雙向作用機制

（一）指標選取與數(shù)據(jù)來源

本文中定義的“一帶一路”沿線國家是包括亞洲39國和歐洲22國的61個國家①?；趪H貿(mào)易標準分類法（SITC Rev.3）的標準，借鑒鄒薇（1999）[10]、賀正楚（2018）[11]等學(xué)者的做法，工業(yè)制成品包含第5類化學(xué)成品，第6類皮革、紙張和金屬等制品（除667和68章），第7類運輸、機械設(shè)備和第8類家具儀器等雜項制品。

本文選取廣義物流績效指數(shù)作為衡量物流績效的指標，被解釋變量中國與“一帶一路”沿線各國工業(yè)制成品貿(mào)易的進出口額，主要解釋變量有貿(mào)易雙方的國民生產(chǎn)總值、人口、距離以及貿(mào)易國與中國簽訂自由貿(mào)易協(xié)定的情況等，文中主要數(shù)據(jù)的含義及來源詳情如表1所示。其中，貿(mào)易雙方的國內(nèi)生產(chǎn)總值是直接決定國民收入和國家消費能力的因素，國內(nèi)生產(chǎn)總值也是衡量一國經(jīng)濟發(fā)展水平的指標，中國與沿線國家的工業(yè)制成品進出口貿(mào)易受中國國內(nèi)生產(chǎn)總值和沿線國家國內(nèi)生產(chǎn)總值影響；國際貿(mào)易中地理差距對兩國貿(mào)易的運輸成本等有影響，本文選取的“一帶一路”沿線國家分別地處亞歐，存在距離差異，因此考慮其變量分析中國與沿線國家工業(yè)制成品貿(mào)易的解釋力；貿(mào)易國的總?cè)丝跁绊憞业目傂枨蠛腿司M水平，尤其中國人口基數(shù)大，國內(nèi)生產(chǎn)總值高，會拉低人均收入，選取人口作為中國與沿線國家工業(yè)制成品貿(mào)易的解釋變量；最后，中國積極推進與各國的自由貿(mào)易協(xié)定進程，由于自貿(mào)區(qū)會提高了貿(mào)易自由化水平，對兩國間工業(yè)制成品貿(mào)易有促進作用，因此選取自由貿(mào)易協(xié)定為虛擬變量，分析貿(mào)易政策的差異對中國與沿線國家工業(yè)制成品進出口貿(mào)易的影響。

（二）模型構(gòu)建

本文通過擴展的引力模型，就物流績效對中國與“一帶一路”沿線國家工業(yè)制成品貿(mào)易的影響進行測算，表達式如下：

表1 數(shù)據(jù)含義和來源說明

公式中xti表示第t年中國與沿線國家i的工業(yè)制成品進出口貿(mào)易額，其中用imti和exti分別替代xti進行進出口回歸，用exchemistry、exequipment、 exequipment表示工業(yè)制成品第 5、7和其他類出口；gdpeti表示第t年“一帶一路”沿線i國的gdp，gdpit中國第t年的gdp；disti表示國與中國首都之間的距離，popeti表示沿線國家i第t年人口總量，popit表示第t年中國人口總量；lpieti表示第t年沿線國家i的物流績效指數(shù)，lpiit表示中國第t年的物流績效指數(shù)；ftai表示我國與貿(mào)易國i簽訂自由貿(mào)易協(xié)定，ε表示隨機擾動項。

（三）變量的描述性統(tǒng)計

該樣本是平衡的面板數(shù)據(jù)，各變量的數(shù)據(jù)特征如表2所示，可以看出中國與不同國家的制造業(yè)進出口額存在明顯差異，具有較大的波動，且平均進口額要遠低于平均出口額。物流績效指數(shù)的差異也很大，沿線國家的最低為1.60，最高4.23，均值2.90，要低于中國的平均物流績效指數(shù)。由于樣本范圍跨度大，各國距中國首都北京遠近不同，平均有5844.20千米。

表2 變量的描述性統(tǒng)計②

三、實證分析

（一）基礎(chǔ)模型實證結(jié)果

首先，由于該樣本的時間維度小，信息量不足，不考慮擾動項序列的自相關(guān)。通過stata軟件操作對數(shù)據(jù)樣本進行多重共線性分析，通過方差膨脹因子VIF的值看出存在多重共線性，模型中剔除國外人口變量，再次檢驗不存在嚴重的多重共線問題。根據(jù)固定模型的LSDV法檢驗，無論是進口還是出口模型中，均可以進行混合回歸；根據(jù)隨機效應(yīng)FGLS模型回歸，LM檢驗表明具有個體隨機效應(yīng)，即選擇隨機模型。同時對隨機效應(yīng)模型進行MLE估計，表明強烈拒絕原假設(shè)，即認為存在個體隨機效應(yīng)，不應(yīng)該進行混合回歸。接著對固定效應(yīng)模型和隨機效應(yīng)模型進行Hausman檢驗，進口中P值為0.0038，拒絕采用隨機效應(yīng)的假設(shè)，出口中P值為0.5879，不能顯著拒絕采用隨機效用的原假設(shè)。因此物流績效指數(shù)對中國與沿線國家工業(yè)制成品進口貿(mào)易的影響實證分析選擇固定效應(yīng)模型，物流績效指數(shù)對中國與沿線國家工業(yè)制成品出口貿(mào)易的影響實證分析選擇隨機效應(yīng)模型。同時根據(jù)樣本中殘差與擬合值的殘差圖和懷特檢驗得出面板數(shù)據(jù)中存在異方差，因此對進口固定模型通過聚類穩(wěn)健標準誤對其進行修正，出口隨機效應(yīng)模型通過廣義線性模型對其進行修正。

根據(jù)狹義的引力模型到擴展的引力模型，逐次增加解釋變量，依次就物流績效對中國工業(yè)制成品進出口的影響進行回歸，結(jié)果如表3所示。（1）只包括兩國的國內(nèi)生產(chǎn)總值和兩者地理距離作為解釋變量；（2）加入了人口變量；（3）加入中國和“一帶一路”沿線國家的物流績效指數(shù)作為雙向比較；（4）引入虛擬變量是否簽訂“自由貿(mào)易協(xié)定”減少國別之間的差異。逐次加入解釋變量，模型的擬合程度更高，整體模型非常顯著，而且模型擬合度在67%～80%之間。

從表3中可以發(fā)現(xiàn)：（1）國內(nèi)生產(chǎn)總值對中國工業(yè)制成品進口貿(mào)易的影響方向均為正。代表貿(mào)易雙方國家的經(jīng)濟發(fā)展可以有效促進國際貿(mào)易的發(fā)展，因為一國的國內(nèi)生產(chǎn)值越高，國內(nèi)居民消費能力會提升，而缺失部分必須通過進口貿(mào)易獲得。地理位置差距對中國工業(yè)制成品進口貿(mào)易有負向作用，距離每增加1%，進口貿(mào)易會減少約0.671%。由于距離會增加溝通成本、運輸成本、時間成本等，對中國工業(yè)制成品進口存在阻礙作用，上述結(jié)果符合引力模型的基本結(jié)論。

（2）中國人口對中國制造業(yè)進口貿(mào)易的影響方向為負。lnpopi的系數(shù)為-111.5，可能原因是中國人口基數(shù)非常大，1%人口增加導(dǎo)致人均gdp會降低，人口增加的需求增加效應(yīng)是小于人均消費水平降低的需求減少效應(yīng)。自由貿(mào)易協(xié)定對中國工業(yè)制成品進口貿(mào)易有顯著的解釋力，系數(shù)為1.563。更好地說明中國積極推進自貿(mào)區(qū)建設(shè)，倡導(dǎo)貿(mào)易自由化，積極推進與各國自由貿(mào)易協(xié)定簽署等工作既有助于中國進口貿(mào)易也有利中國出口貿(mào)易。沿線國家的物流績效顯著影響中國工業(yè)制成品進口貿(mào)易，而中國的物流績效指數(shù)對中國工業(yè)制成品的進口解釋能力很弱，系數(shù)更大，表明國內(nèi)物流在中國工業(yè)制成品進口貿(mào)易更為重要。中國的物流績效指數(shù)對中國工業(yè)制成品的進口方向為負，可能的原因是中國與本文選取的“一帶一路”國家物流績效差距大，中國的物流績效指數(shù)普遍高于沿線國家的平均水平，我國物流水平發(fā)展，會使得貿(mào)易國家之間的差距增大，在國際貿(mào)易的物流中銜接產(chǎn)生問題，自然會阻礙中國工業(yè)制成品進口。

表3 廣義物流績效指數(shù)對中國制造業(yè)進出口貿(mào)易的影響——逐步回歸結(jié)果

（3）廣義物流績效對工業(yè)制成品出口貿(mào)易影響的回歸結(jié)果分析如下：國內(nèi)生產(chǎn)總值對中國工業(yè)制成品進口貿(mào)易的影響方向均為正，中國gdp對中國工業(yè)制成品出口的解釋能力更強。因此，中國在建設(shè)“一帶一路”國家時擴大開放，同時幫助其他國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和經(jīng)濟環(huán)境建設(shè)來提高沿線國家的實力擴展中國出口，實現(xiàn)共贏經(jīng)濟。地理距離對中國工業(yè)制成品出口貿(mào)易的影響方向為負，相比進口貿(mào)易影響程度更大，可能原因是中國工業(yè)制成品進口與出口產(chǎn)品的異質(zhì)性，而對于不同類型產(chǎn)品考慮的主要原因不同，一般而言進口的主要是資本密集型或技術(shù)密集型的工業(yè)制成品，地理位置的限制不會產(chǎn)生很大影響，出口的主要是勞動密集型產(chǎn)品，成本較小，運輸成本占比不能太高，則地理差距會是更重要的因素。

（4）中國人口、自由貿(mào)易協(xié)定變量對我國工業(yè)制成品的出口貿(mào)易影響方向與對進口的方向一樣為負。中國人口基數(shù)大，人口增加會使得對國內(nèi)產(chǎn)品的需求大幅增加，相對供給而言增加的比列更大，因此在滿足國內(nèi)需求的同時出口就會減少；中國與沿線國家建立自貿(mào)區(qū)會降低進口國的稅收成本，同時中國有制造行業(yè)的貿(mào)易促進會，便利的貿(mào)易政策是國際貿(mào)易良性循環(huán)進行的重要保障。物流績效對中國工業(yè)制成品的出口影響均顯著，且中國物流績效指數(shù)每變動1%，我國制造業(yè)出口變動-4.002%；沿線貿(mào)易國家物流績效指數(shù)每變動1%，我國制造業(yè)出口變動0.448%。

（二）廣義物流績效差異與工業(yè)制成品類型差異

為了深入了解物流績效對我國不同工業(yè)制成品出口的影響，看是否存在異質(zhì)性，以SITC分類標準和聯(lián)合國的數(shù)據(jù)統(tǒng)計為基礎(chǔ)，將制造業(yè)分為第5類化學(xué)品類、第7類機械設(shè)備類和第6、8類其他類，分別作為解釋變量；考慮到我國工業(yè)制成品出口流量可能受貿(mào)易國的人口因素影響，因此加入其解釋變量。中國的物流績效指數(shù)對每類工業(yè)制成品出口的影響方向為負，對第5、6、8類影響非常顯著，而對第7類工業(yè)制成品出口的影響不顯著。相反對方國家的物流績效指數(shù)發(fā)展，會減小雙方國家物流差距，會增加中國工業(yè)制成品出口貿(mào)易，對每類工業(yè)制成品出口的解釋能力均非常顯著。

根據(jù)前面的分析，中國的物流績效指對中國的制造業(yè)進出口均是反向作用，但考慮到中國的物流績效指數(shù)相對與“一帶一路”大部分國家的物流績效指數(shù)普遍偏高，可能導(dǎo)致中國的物流水平提高的同時會抑制中國工業(yè)制成品貿(mào)易。因此通過“一帶一路”沿線國家與中國的物流績效指數(shù)之差的絕對值表示兩個物流績效差異sublpit，即第t年sublpi值越小表示兩國物流績效差距越小，取對數(shù)后性質(zhì)不變，以此研究貿(mào)易雙方的物流差距對中國制造業(yè)出口貿(mào)易的影響。回歸結(jié)果基本可以表明兩國物流績效差距會阻礙中國工業(yè)制成品的進出口，對出口的影響大于進口，且對第五類工業(yè)制成品的出口影響最大。根據(jù)需求重疊理論，可以解釋為兩個國家的物流差距太大，國際物流與國內(nèi)物流的銜接出現(xiàn)問題，兩個進行貿(mào)易的可能性會減小?；貧w結(jié)果如表4所示：

表4 廣義物流績效及差異對中國各類工業(yè)制成品進出口貿(mào)易的影響——分類回歸結(jié)果

（三）簡要結(jié)論

從以上分析看，廣義物流績效指數(shù)作為核心解釋變量，對中國工業(yè)制成品進出口貿(mào)易的影響主要包括以下三點：第一，整體看廣義物流績效指數(shù)是衡量一國國際物流水平的指標，對國際貿(mào)易的影響是正向，并對中國工業(yè)制成品進出口的影響顯著且為積極，沿線國家的廣義物流績效指數(shù)越高，越有利于我國工業(yè)制成品貿(mào)易，尤其有助于我國機械設(shè)備和高新技術(shù)類制造業(yè)出口；第二，中國的廣義物流績效指數(shù)對我國工業(yè)制成品貿(mào)易有阻礙作用只是表象，由于中國的基礎(chǔ)設(shè)施、互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展程度等都優(yōu)于“一帶一路”大部分國家，那兩國的差距產(chǎn)生的負向作用大于中國廣義物流績效增長本身的正向作用。其實我國廣義物流績效指數(shù)提高表示我國物流水平發(fā)展越優(yōu)質(zhì)，在國際貿(mào)易中提供有力的輔助。第三，兩國的廣義物流績效指數(shù)差表示兩國物流綜合水平能力差異，兩國間差距越大，貿(mào)易量會越小，說明一個國家在注重自身基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、海關(guān)程序便捷化等方面的同時，要關(guān)注貿(mào)易伙伴國的現(xiàn)實情況，差距過大會導(dǎo)致實際貿(mào)易雙方時間成本差距等問題。

四、政策建議

本文通過中國與“一帶一路”沿線61個國家的5年的面板數(shù)據(jù)進行分析，得出廣義物流績效對中國工業(yè)制成品進出口貿(mào)易均有影響，兩國的廣義物流績效指數(shù)差距會阻礙中國工業(yè)制成品貿(mào)易，同時就廣義物流績效指數(shù)對中國工業(yè)制成品貿(mào)易提出個人的建議。而對中國廣義物流績效指數(shù)更高的制造業(yè)發(fā)達國家間的貿(mào)易未深入研究不能得出更全面的結(jié)論。但中國制造業(yè)達到發(fā)達國家程度，走向更廣的國際市場是一定要依賴發(fā)達的國際物流業(yè)。中國在建設(shè)與重視國內(nèi)物流的同時，必要參與貿(mào)易國物流建設(shè)，實現(xiàn)國內(nèi)和國際共生共進（潘雨晨、張宏，2019）[12]。不發(fā)達和貧困國家的物流能力是中國與其進行工業(yè)制成品貿(mào)易的短板之一，因此“一帶一路”共建共商極具意義，中國與世界共同參與“一帶一路”建設(shè)是開創(chuàng)合作新模式的開端，可以從以下幾個方面提升一帶一路建設(shè)質(zhì)量。

（一）完善基礎(chǔ)設(shè)施，提高貿(mào)易和運輸質(zhì)量

在互聯(lián)網(wǎng)時代，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不只包括狹義的修建便利的高速公路、購買高質(zhì)量的運輸設(shè)備，還包含物聯(lián)網(wǎng)、云計算等新型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。中國基礎(chǔ)設(shè)施的問題在于城市發(fā)展程度遠高于農(nóng)村，發(fā)達地區(qū)遠勝于貧困地區(qū)，農(nóng)村基礎(chǔ)實施是短板，因此農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需要政府加大補助和支持力度，以縮小中國內(nèi)部物流水平的差距，以提高整體綜合水平，提高中國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。首先需要配備齊全鄉(xiāng)村和貧困地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施，再優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施，根據(jù)農(nóng)村地理位置和鄉(xiāng)鎮(zhèn)特點規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施，引進成熟的橋梁基數(shù)和隧道地鐵技術(shù)等，使得資源最大化利用和效用最大化。其次引入交通信息技術(shù)，投入大量資金加強物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，為滿足物流服務(wù)發(fā)展需要增加通訊、IT設(shè)備、運輸?shù)任锪骰A(chǔ)設(shè)施供給，實現(xiàn)城鄉(xiāng)區(qū)域和東西部間的互聯(lián)互通，需要投入運營管理人才保證物流運輸?shù)臄?shù)字化和信息化，能有效提高追蹤運輸中的貨物的能力，從而提高物流績效指數(shù)。尤其中國工業(yè)制成品出口與貿(mào)易國道路交通建設(shè)和運輸設(shè)備更新等方面是相輔相成的，因此中國在完善自身的基礎(chǔ)設(shè)施時需要助力“一帶一路”沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。中國跨境企業(yè)注重基建項目的投資，在實現(xiàn)本土化運營時，結(jié)合我國高鐵技術(shù)的運用；同時要使運輸設(shè)備專業(yè)化、多樣化，以減少運輸設(shè)備的無故損耗，根據(jù)運輸產(chǎn)品的特點選取運輸設(shè)備，同時使得海陸空聯(lián)運暢通發(fā)展；最后中國在幫助沿線國家的鐵路修建時，要注意與中國鐵軌的統(tǒng)一，有助于提高運輸效率，優(yōu)化廣義物流績效。

（二）簡化海關(guān)程序，實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)操作

中國廣義物流績效指數(shù)中清關(guān)程序的效率偏低，且大多數(shù)沿線國家物流質(zhì)量和能力差，首先需要實現(xiàn)海關(guān)無紙化，全面互聯(lián)網(wǎng)操作，以優(yōu)化海關(guān)程序，實現(xiàn)信息化和標準化。無紙化既降低人工失誤和能力受限帶來的損失，加快辦事效率，又能確保進出口企業(yè)不受時間和空間的限制實時操作。然后是要實現(xiàn)貿(mào)易便利，國家之間可以通過簽署自由貿(mào)易協(xié)定和區(qū)域合作文件等形式降低工業(yè)制成品貿(mào)易的稅率，簡化企業(yè)工業(yè)制成品貿(mào)易的報關(guān)和清關(guān)程序，以擴大國家工業(yè)制成品貿(mào)易自由度；最后中國政府和企業(yè)應(yīng)該提速互聯(lián)網(wǎng)，技術(shù)是海關(guān)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的保障，通過大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)實現(xiàn)中國與“一帶一路”國家的海關(guān)優(yōu)先通道，同樣中國在確保自身發(fā)展的同時，需要需要助力沿線國家的互聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，尤其中國掌握5G技術(shù)后，應(yīng)該運用5G速度，實現(xiàn)數(shù)字經(jīng)濟意義上的互聯(lián)互通。

（三）培養(yǎng)專業(yè)人員，提高物流服務(wù)能力和質(zhì)量

中國和“一帶一路”國家的廣義物流績效指數(shù)中物流服務(wù)質(zhì)量和能力評價均存在很大進步空間，首先政府和企業(yè)需要制定物流從業(yè)服務(wù)標準，借鑒德國、美國對于物流從業(yè)人員標準的經(jīng)驗，考取專業(yè)從業(yè)資格入職，按照不同物流崗位有不同知識能力的要求，尤其是特殊的制成品需要有專業(yè)儲備。又由于目前中國從事物流行業(yè)的職員受教育水平普遍較低，信息化技能欠缺。所以，中國的物流協(xié)會應(yīng)該在人才培養(yǎng)和發(fā)展中發(fā)揮主要作用，開展物流領(lǐng)域未來人才培訓(xùn)與發(fā)展的培訓(xùn)項目，企業(yè)需要在物流協(xié)會的指導(dǎo)下，經(jīng)常性進行短期集中培訓(xùn)，培養(yǎng)一批新型有素質(zhì)和有能力的物流從業(yè)人員，包括物流從業(yè)培訓(xùn)人員和物流技術(shù)研發(fā)人員。同時企業(yè)物流技術(shù)人員需要開發(fā)與實踐經(jīng)驗結(jié)合發(fā)展的物流技術(shù)，建設(shè)信息管理平臺，提高物流服務(wù)整體水平和服務(wù)質(zhì)量，確保長期發(fā)展。

（四）打造物流園區(qū)，形成核心物流鏈

從我國西部地區(qū)、東北部地區(qū)和東南沿海地區(qū)選址物流基地，建設(shè)國際性物流中心，分別打造物流集聚、信息交互、物流配套兼顧服務(wù)業(yè)務(wù)于一體的物流園。以完善的基礎(chǔ)設(shè)施為背景，根據(jù)選址的區(qū)位優(yōu)勢、資源稟賦等條件，建設(shè)具有標志性和地域特色的國際物流中心。全面統(tǒng)籌中國東西南北各地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展，兼顧地區(qū)差異對待和平衡發(fā)展，形成自身的核心競爭優(yōu)勢。在物流園區(qū)內(nèi)需要提供基本的公共服務(wù)，包括基礎(chǔ)設(shè)施使用、轉(zhuǎn)運結(jié)點，進駐洗車、加油、餐廳等配套服務(wù)，注重園區(qū)內(nèi)企業(yè)的協(xié)同合作，如組織進駐企業(yè)集中采購設(shè)備、燃油、保險等，組織進駐企業(yè)員工技能培訓(xùn)，以降低單位成本（蘇小軍等，2017）[13]。同時要加大中國與貿(mào)易伙伴國家的物流合作，將中國的無人物流技術(shù)包括無人倉、無人機等引入“一帶一路”國家，在降低廣義物流費用和成本的同時可以與沿線國家的物流設(shè)施和信息接軌，實現(xiàn)專業(yè)的物流鏈，提高作業(yè)效率。將無人機和人工智能物流應(yīng)用于兩國國內(nèi)包裝、中間短途運輸、卸載和配送等環(huán)節(jié)，即保證中國國內(nèi)廣義物流效率和沿線國家廣義物流效率，提高物流運輸能力和追蹤貨物的能力，一定程度上可以實現(xiàn)物流集群和規(guī)模經(jīng)濟，在國際市場形成有競爭力的價格優(yōu)勢，從而提高廣義物流績效指數(shù)。

注釋：

① “一帶一路”沿線61國指東南亞的文萊、馬來西亞、泰國、菲律賓、新加坡、越南、印度尼西亞、柬埔寨和緬甸9國；南亞的老撾、尼泊爾、不丹、印度、巴基斯坦、孟加拉國、斯里蘭卡和馬爾代夫8國；西亞的伊朗、伊拉克、亞美尼亞、格魯吉亞、以色列、敘利亞、阿塞拜疆、沙特阿拉伯、巴林、土耳其、約旦、卡塔爾、也門、科威特、黎巴嫩、阿曼和阿拉伯聯(lián)合酋長國等17國；中亞的塔吉克斯坦、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦和吉爾吉斯坦5國；西歐的德國、英國、希臘和西班牙4國；東歐的烏克蘭、摩爾多瓦、白俄羅斯、俄羅斯聯(lián)邦、愛沙尼亞、立陶宛和拉脫維亞7國；南歐的捷克、波蘭、斯洛伐克、斯洛文尼亞、克羅地亞、羅馬尼亞、保加利亞、匈牙利、波黑、阿爾巴尼亞和馬其頓等11國。

②imchemistry、imequipment和immother變量的最小值為0 ，因為中國對沿線某些國家的某類工業(yè)制成品進口無統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本文將其處理為0。