全球機(jī)場綜合能力比較分析

冀和 戴晨斌 楊夢達(dá) 樊重俊

摘要：文章就全球主要國際機(jī)場做了對比分析，研究結(jié)果表明：全球機(jī)場在綜合能力上各有優(yōu)劣，美國機(jī)場側(cè)重于運營能力的發(fā)展，歐洲機(jī)場側(cè)重于營業(yè)收入的增長，亞太機(jī)場偏向于服務(wù)水平的提高，中國機(jī)場偏向于均衡發(fā)展，各類機(jī)場各有所長，各有所短。

關(guān)鍵詞：機(jī)場運營;機(jī)場運力;機(jī)場財務(wù)

中圖分類號：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0引言

近年來，得益于技術(shù)的全面提升，全球航空業(yè)迅速發(fā)展。2018年我國機(jī)場全年旅客吞吐量達(dá)到12.64億人次，較2017年增長10.2%，貨郵吞吐量1674.0萬噸，飛機(jī)起降1108.8萬架次。在國際航空運輸協(xié)會（IATA）公布的數(shù)據(jù)中，2017年全球航空旅客運輸量40.9億人次，同比增長7.3%，貨郵運輸量61.5百萬噸，同比增長7.9%，全年平均客座率達(dá)到81.5%。2018年IATA報告指出，客運水平在中國國內(nèi)市場穩(wěn)定增長，全球航空客運市場未來的重心將逐漸轉(zhuǎn)移至發(fā)展中國家，且中國航空客運市場得益于全球經(jīng)濟(jì)形勢的持續(xù)改善和亞太地區(qū)客運收入的增長，將在2022年位居全球首位。在國際機(jī)場協(xié)會ACI的最新機(jī)場服務(wù)質(zhì)量（ASO）評估中，2018年首都機(jī)場旅客量破1億人次，成為亞洲第一個年旅客吞吐量過億人次的機(jī)場，也是繼亞特蘭大機(jī)場后，全球第二個年旅客吞吐量過億人次的機(jī)場，榮獲4000萬級以上機(jī)場“最佳機(jī)場環(huán)境及氛圍獎”、“最佳機(jī)場旅客服務(wù)獎”、“最佳機(jī)場設(shè)施及便利獎”等三個獎項。在機(jī)場質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)評測機(jī)構(gòu)Skytrax發(fā)布最新數(shù)據(jù)中，新加坡連續(xù)7年奪得桂冠，亞洲機(jī)場在2018年的排名中占據(jù)主導(dǎo)地位，有7個亞洲機(jī)場躋身前10，香港國際機(jī)場名列第5，上海虹橋機(jī)場位列16。

1對比分析

1.1運營分析。機(jī)場的三大重要指標(biāo)——旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次，一直是評估機(jī)場競爭力水平最重要的三項指標(biāo)。2018年全年，亞特蘭大機(jī)場再次以1.073億人次的運輸量位居首位，同時北京首都機(jī)場也緊隨其后，成為歷年來第二個旅客運輸量破億的城市，同比2017年增長5.4%。而隨著北京大興國際機(jī)場將于2019年9月30日的正式運營，北京機(jī)場2019年的運輸量超過亞特蘭大機(jī)場成為全球第一大運輸機(jī)場指日可待。而上海浦東國際機(jī)場雖然由于地域的限制，未能擴(kuò)張機(jī)場建筑面積，但仍以超過7400萬人次的旅客吞吐量穩(wěn)居世界第9，同比增長5.7%。同時，廣州白云機(jī)場也以200萬的差距險勝法蘭克福機(jī)場，分別位居全球機(jī)場13和14位。

在貨運量上，從2010年至今美國亞特蘭大機(jī)場的貨運量未在全球前20，2017年洛杉磯機(jī)場貨郵總量增加4l萬噸，增幅19.0%;法蘭克機(jī)場降低8.1萬噸，降幅3.6%。上海浦東機(jī)場雖然在2010年到2013年貨運量有所下降，但依據(jù)“十二五”規(guī)劃，上海機(jī)場通過制定貨運“爭創(chuàng)第一”的行動方案后持續(xù)上升，且連續(xù)8年排名位居全球機(jī)場第三，僅次于香港機(jī)場和美國孟菲斯機(jī)場。

從起降架次方面觀察，2010年到2017年亞特蘭大機(jī)場的航班起降次數(shù)整體呈現(xiàn)下降趨勢，與之對比，上海浦東國際機(jī)場的航班起降次數(shù)呈直線上升趨勢，8年內(nèi)航班起降次數(shù)上升了近17萬次，增幅達(dá)到53%，并在2016年超過法蘭克福機(jī)場的航班起降架次總量。洛杉磯機(jī)場和法蘭克福機(jī)場的航班起降次數(shù)基本不變，尤其是法蘭克福國際機(jī)場，其機(jī)場年起降次數(shù)始終穩(wěn)定在47萬架次左右。

1.2運力分析。2010年到2017年亞特蘭大機(jī)場的單位跑道客運載量與法蘭克福機(jī)場的變化趨勢基本一致，增長速度不明顯，但亞特蘭大機(jī)場的單位載客量持續(xù)保持較高的水平，維持在2000萬人次以上。洛杉磯機(jī)場和浦東國際機(jī)場的單位跑道客運載量從2010年到2017年有著較大的變化趨勢，且洛杉磯機(jī)場在2017年的單位跑道載客量以略微的差距首次超過亞特蘭大機(jī)場。

而在單位跑道起降架次上，亞特蘭大機(jī)場整體呈下降趨勢，洛杉磯機(jī)場和法蘭克福機(jī)場基本維持在一定水平。上海國際機(jī)場的單位跑道起降架次在逐年增長，且已經(jīng)達(dá)到了該類型跑道的較高水平，平均起降次數(shù)達(dá)到了12.29萬次，并在2016年首次超過法蘭克福機(jī)場的單位跑道起降架次。

在單機(jī)承運人數(shù)上，上海浦東機(jī)場的單位承運人數(shù)一直處于較高的水平，始終在120人倮次以上，且保持不斷地上升趨勢。而美國的亞特蘭大機(jī)場和洛杉磯機(jī)場的單機(jī)承運人數(shù)始終低于120人/架次，但一直保持上升趨勢。

而截至到2017年12月30日，中國機(jī)場的單位跑道容量普遍小于歐美機(jī)場及其他亞太機(jī)場。上海浦東機(jī)場的單位跑道容量最低，僅為19架次/小時，相比亞特蘭大機(jī)場每小時44架次的跑道容量，浦東機(jī)場的時刻容量供給偏少，如圖1所示。

在進(jìn)出港準(zhǔn)點率上，日本的伊丹機(jī)場以93.87%的出港準(zhǔn)點率成為2018年全球最準(zhǔn)點的大型機(jī)場。而起飛平均延誤時長最少的機(jī)場也坐落于日本新千歲，平均延誤僅為9.01分鐘。中國的烏魯木齊地窩堡機(jī)場和西安咸陽機(jī)場分別以82.86%和82.29%的準(zhǔn)點率躋身世界大型機(jī)場前20。在中型機(jī)場中，中國臺灣高雄機(jī)場則以92.58%的出港準(zhǔn)點率排在首位。上海虹橋和上海浦東成為同比2017年準(zhǔn)點率提升最快的兩個機(jī)場，分別提升了20.75%、19.31%，北京首都機(jī)場的出港準(zhǔn)點率也同比增加了16.92%。

在年平均延誤時長方面，截止到2018年10月，法蘭克福機(jī)場的進(jìn)出港平均延誤時長始終是最短的，平均僅為35分鐘左右。而亞特蘭大機(jī)場、洛杉磯機(jī)場、浦東機(jī)場等主要國際大興機(jī)場在進(jìn)出港平均延誤時間，均超過了45分鐘的延誤時長，航班運行效率較低。

連通性指數(shù)可反映機(jī)場中轉(zhuǎn)樞紐的能力，從中轉(zhuǎn)便捷性的角度評估航班計劃編排的合理性。2017年后，希思羅機(jī)場連續(xù)2年以300以上的連通性指數(shù)蟬聯(lián)第1，航班中轉(zhuǎn)水平之高由此可見。而2018年中國首都機(jī)場和上海浦東國際機(jī)場的連通性僅為148和169，位居世界第32和第24位，但其指數(shù)遠(yuǎn)低于希斯羅機(jī)場的航班中轉(zhuǎn)水平。1.3財務(wù)分析。在收人方面，歐洲機(jī)場營業(yè)收入規(guī)模最大，主要國際機(jī)場的年營業(yè)收入在百億以上，希斯羅機(jī)場和巴黎機(jī)場甚至已超過200億的營業(yè)收入額。亞太機(jī)場的營業(yè)收入在100-170億之間，中國和美國機(jī)場的營業(yè)收入較低，都沒超過100億，美蘭機(jī)場和盂菲斯機(jī)場的營業(yè)額甚至不到10億。在營業(yè)收入復(fù)合增速上，國內(nèi)機(jī)場基本維持在8%左右，與全球機(jī)場相比增速較快。雖然2018年上海浦東機(jī)場營業(yè)收入93.13億元，同比增長15.51%，非航收入占比57.38%，達(dá)到全球機(jī)場中上水平，母公司股東凈利潤42.31億，同比上升14.88%，但相較于迅猛發(fā)展的亞太年輕機(jī)場和成熟型的歐洲機(jī)場還有很大的差距，營業(yè)收入仍有較大的增長空間。從營業(yè)收入結(jié)構(gòu)，國際機(jī)場非航收入水平占比最高的是香港機(jī)場，占比66%，且亞太機(jī)場普遍占比達(dá)50%以上;中國機(jī)場基本維持在50%左右，美國機(jī)場非航收入占比較低。2016年浦東機(jī)場人均非航收入52元，處于全球中下游水平，2017年人均非航收入高速增長，提升至62元，隨著國民消費水平的提高，上海浦東機(jī)場人均非航收入存在進(jìn)一步的增長空間。從非航收入結(jié)構(gòu)看，亞特蘭大機(jī)場的公共停車場費占其非航收入的41.4%;洛杉磯機(jī)場的特許經(jīng)營收入占總收入的三分之一;法蘭克福機(jī)場的地面服務(wù)收入占非航收入的40.3%。而上海浦東機(jī)場的收入來源相對不穩(wěn)定，來源多樣化。

在營業(yè)成本上，營業(yè)收入高的機(jī)場具有較高的營業(yè)成本，歐洲機(jī)場的營業(yè)成本普遍在150億以上，僅有史基浦機(jī)場的營業(yè)成本不到80億。在成本結(jié)構(gòu)中，人工成本和折舊攤銷是最主要的兩部分，這兩項成本占比達(dá)到總成本的50%-70%。其中，人工成本投入最高是法蘭克福機(jī)場，占總成本48%，而運輸量較大的亞特蘭大機(jī)場和上海浦東機(jī)場人工成本僅有17.99%和32.5%;折舊攤銷占比最大的是孟菲斯機(jī)場，占比高達(dá)52%。

綜合營業(yè)收入和營業(yè)成本可以發(fā)現(xiàn)，亞太機(jī)場盈利水平最強(qiáng)，凈利潤不低于30億;歐洲次之，美國機(jī)場的凈利潤能保持在10億以上，而中國內(nèi)陸除了浦東機(jī)場的凈利潤在20億以上，其他機(jī)場的盈利能力低于10億。

2小結(jié)

縱觀近年來全球機(jī)場的營運及財務(wù)水平，全球機(jī)場的表現(xiàn)各有優(yōu)劣。美國機(jī)場在全球的運營能力上相對較強(qiáng)，但在盈利能力上不及其他地區(qū);歐洲機(jī)場在運營能力上處于中等水平，但其營業(yè)收入總體處于全球領(lǐng)先水平;亞太地區(qū)的機(jī)場雖然在運營能力上并沒有很突出的表現(xiàn)，但在服務(wù)質(zhì)量和凈利潤方面領(lǐng)先于其他機(jī)場。中國機(jī)場在客運量和貨運量方面發(fā)展相對較為均衡。但營業(yè)收入方面缺乏穩(wěn)定的主要收入來源，且在服務(wù)方面仍待提高。