基于TVP-VAR模型的國際原油價格、運(yùn)力增長率對干散貨運(yùn)價指數(shù)的時變沖擊

邵俊崗 郝亞楠

摘要：為探求不同時期國際原油價格、干散貨船運(yùn)力增長率對波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（Baltic dry index，BDI）的運(yùn)態(tài)影響，運(yùn)用時變參數(shù)向量自回歸（time-varying parameter vector auto-regressive， TVP-VAR）模型進(jìn)行研究。研究發(fā)現(xiàn)，國際原油價格和干散貨船運(yùn)力增長率對BDI的影響呈現(xiàn)時變特征。國際原油價格對BDI的沖擊以正向為主;在世界經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定期間，這種沖擊更加明顯，且隨著滯后期數(shù)的增加沖擊強(qiáng)度逐漸變小。干散貨船運(yùn)力增長率對BDI沖擊以負(fù)向為主;在航運(yùn)市場不景氣時，這種沖擊更大;不同時期，這種沖擊隨著滯后期數(shù)的增加呈現(xiàn)不同的強(qiáng)度變化。發(fā)現(xiàn)自2005年以來，國際原油價格比干散貨船運(yùn)力增長率對BDI的影響更大。

關(guān)鍵詞：波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（BDI）; 國際原油價格; 干散貨船運(yùn)力增長率; 時變特征

中圖分類號： U695.2;F740

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Abstract：In order to explorethe dynamic impact of the international crude oil price and the dry bulk shipping capacity growth rate on?the Baltic dry index （BDI） in different periods， the time-varying parameter vector auto-regressive （TVP-VAR） model is used to studythe impact. It is found that the impact of the international crude oil price and the dry bulk shipping capacity growth rate on BDI is time-varying. The impact of the international crude oil price on BDI is mainly positive; during the unstable period of world economy， the impact is more obvious， and the impact strength gradually decreases with the increase of lag period. The impact of the dry bulk shipping capacity growth rate on BDI is mainly negative; when the shipping market is sluggish， the impact is greater; in different periods， the impact shows different intensity changes with the increase of lag period. It is found that since 2005， the international crude oil price has had a greater impact on BDI than the dry bulk shipping capacity growth rate.

0 引 言

2018年6月15日，美國政府宣布，將對從中國進(jìn)口的約500億美元商品加征25%的關(guān)稅，其中對約340億美元商品自2018年7月6日起實施加征關(guān)稅，另外160億美元商品自2018年8月23日起實施加征關(guān)稅。中國被迫反擊，國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會發(fā)布公告，對原產(chǎn)于美國的659項約500億美元進(jìn)口商品加征25%的關(guān)稅，其中545項約340億美元商品自2018年7月6日起實施加征關(guān)稅，114項約160億商品自2018年8月23日起實施加征關(guān)稅。這意味著世界上最大的兩個經(jīng)濟(jì)體之間的貿(mào)易戰(zhàn)開始了。另外，美國與歐盟、日本、加拿大、墨西哥、印度、土耳其等大搞貿(mào)易爭端，美國2018年3月宣布對進(jìn)口鋼鐵和鋁產(chǎn)品分別加征25%和10%的關(guān)稅，歐盟決定對價值28億歐元的美國產(chǎn)品加征25%的關(guān)稅，印度、土耳其、墨西哥等國也宣布擬對美國采取反制措施。世界性的全球貿(mào)易戰(zhàn)一觸即發(fā)，全球航運(yùn)業(yè)必然會受到較大的影響。

波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（Baltic dry index， BDI）的波動主要受世界經(jīng)濟(jì)的影響：在世界貿(mào)易頻繁時，BDI一般處于高位;在世界經(jīng)濟(jì)狀況不好時，BDI一般處于低位。

影響B(tài)DI的因素有很多，其中運(yùn)力代表船舶的供給能力，它的投入具有滯后性，航運(yùn)貿(mào)易量的供需平衡需要一定的時間，從供給方面對運(yùn)價產(chǎn)生影響。伊朗是最大的石油出口國，2018年5月美國決定重啟對伊朗能源業(yè)的制裁，勢必會影響石油的價格。萬九文[1]曾提出原油作為船舶的燃料，占航運(yùn)企業(yè)營運(yùn)成本的20%～50%，其價格的波動必然會對BDI產(chǎn)生不可忽視的影響。在不同的經(jīng)濟(jì)形勢下，原油價格的波動對BDI的影響有哪些變化呢？

梳理現(xiàn)有文獻(xiàn)，學(xué)者對波羅的海海運(yùn)價格的分析主要集中在海運(yùn)價格指數(shù)的波動特征、其他經(jīng)濟(jì)變量與海運(yùn)價格指數(shù)之間的關(guān)聯(lián)機(jī)制和溢出效應(yīng)等。早期對海運(yùn)價格指數(shù)波動特征研究較多，例如：湯霞等[2]利用經(jīng)驗?zāi)B(tài)分析法研究中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（China containerized freight index， CCFI）的波動特性，表明重大事件和長期發(fā)展趨勢對CCFI影響最大;李晶等[3]利用自回歸滑動平均-廣義自回歸條件異方差（autoregressive moving average - generalized autoregressive conditional heteroskedasticity， ARMA-GARCH）模型對BDI波動進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，面對外部沖擊時，靈便型船舶運(yùn)輸市場產(chǎn)生波動時間最長，而巴拿馬型船和好望角型船運(yùn)輸市場變動比較平穩(wěn);韓華漪等[4]利用多重分形去趨勢分析法（multifractal detrended fluctuation analysis， MF-DFA）對海運(yùn)運(yùn)價指數(shù)的時間序列進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)原油運(yùn)輸市場和成品油運(yùn)輸市場都有顯著的分形特征，成品油運(yùn)輸市場的分形強(qiáng)度更大，市場風(fēng)險更高;邵斐等[5]通過GARCH模型研究了在金融危機(jī)前后BDI的波動特征，發(fā)現(xiàn)國際航運(yùn)市場在金融危機(jī)后表現(xiàn)出復(fù)蘇周期拉長、預(yù)期風(fēng)險上升、收益下降和利好因素強(qiáng)于利空因素等特征。

近期的研究多側(cè)重于其他經(jīng)濟(jì)變量對海運(yùn)運(yùn)價指數(shù)的溢出效應(yīng)和關(guān)聯(lián)機(jī)制。例如：張永鋒等[6]通過格蘭杰因果檢驗方法得出鋼材價格對鐵礦石運(yùn)費(fèi)有直接的影響;郝玉柱等[7]通過格蘭杰因果檢驗、脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解等方法發(fā)現(xiàn)當(dāng)干散貨航運(yùn)市場供求關(guān)系失衡時，提供航運(yùn)供給的船舶運(yùn)力增量對BDI的影響變小，作為成本因素的原油價格則逐漸成為影響B(tài)DI的重要因素;李瑞華等[8]運(yùn)用Johanson協(xié)整關(guān)系和誤差修正模型研究了BDI、黃金價格和道瓊斯指數(shù)間的關(guān)系，結(jié)果表明BDI與黃金價格和道瓊斯指數(shù)均呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)的協(xié)整關(guān)系;唐韻捷等[9]運(yùn)用動態(tài)條件相關(guān)多變量廣義自回歸條件異方差（dynamic conditional correlation multi-variable GARCH， DCC-MGARCH）和向量自回歸（vector autoregression， VAR）模型對上證綜指和BDI進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，兩個市場之間存在信息溢出，具有較強(qiáng)的動態(tài)相關(guān)性。

另外有少數(shù)的學(xué)者采用量化的方法研究了國際干散貨航運(yùn)市場影響因素，例如李瑞華等[10]運(yùn)用普通最小二乘法（ordinary least square， OLS）對BDI的影響因素進(jìn)行分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)鋼鐵產(chǎn)量和鐵礦石出口量（作為需求量的代理變量）對 BDI 的影響并不顯著，而船舶數(shù)量（作為供給的代理變量）和燃油價格才是影響 BDI 波動的真正因素。綜上所述，現(xiàn)有研究多采用固定系數(shù)模型進(jìn)行分析，一般情況下，能捕捉到BDI與其他經(jīng)濟(jì)變量之間的關(guān)聯(lián)機(jī)制或溢出效應(yīng)，但當(dāng)有突發(fā)大事件時，固定系數(shù)模型反映的情況與實際會有所偏差，不能反映BDI與其影響因素之間的關(guān)系可能隨時間變化的特性。另外，當(dāng)前研究沒有說明不同經(jīng)濟(jì)時期、不同時間點對BDI的影響有哪些變化、哪種因素影響最大。基于這些問題，本文針對各變量在不同時間面對不同沖擊所出現(xiàn)的脈沖響應(yīng)特征，建立時變參數(shù)VAR模型（time-varying parameter-VAR， TVP-VAR），模擬國際原油價格、干散貨船運(yùn)力增長率對BDI的時變沖擊，探討不同時期、不同時間點對BDI影響的差異性。

4 結(jié) 論

本文基于1998年1月—2018年4月的相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用TVP-VAR（時變參數(shù)向量自回歸）模型分析了國際原油價格和干散貨船運(yùn)力增長率對BDI的動態(tài)影響。結(jié)果表明，國際原油價格和干散貨船運(yùn)力增長率對BDI的沖擊均具有時變性特征。研究主要結(jié)論有：

國際原油價格對BDI的沖擊以正向為主;在世界經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定期間，國際原油價格對BDI的沖擊更明顯;隨著滯后期數(shù)的增加沖擊強(qiáng)度逐漸變小。國際原油價格在不同時間點上對BDI的沖擊基本保持一致，從選取的時間點的特殊性上看，在世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生較大變化前國際原油價格對BDI的影響具有相似之處。

干散貨運(yùn)力增長率對BDI的沖擊以負(fù)向為主;在航運(yùn)市場不景氣時，干散貨運(yùn)力變化對BDI的影響更大，在航運(yùn)市場較為繁榮時，干散貨運(yùn)力增長率對BDI的沖擊不強(qiáng)烈，運(yùn)價指數(shù)對船舶供給的變化響應(yīng)不明顯，抗風(fēng)險能力更強(qiáng);在不同的市場行情下，干散貨運(yùn)力增長率對BDI的沖擊隨著滯后期數(shù)的增加呈現(xiàn)不同的強(qiáng)度變化;干散貨運(yùn)力增長率在不同時間點對BDI的沖擊強(qiáng)度略有不同，但持續(xù)時間基本保持一致。

比較國際原油價格與干散貨船運(yùn)力增長率對BDI的影響程度發(fā)現(xiàn)，自2005年來，國際原油價格波動比干散貨運(yùn)力增長率變動對BDI的影響大。

本文結(jié)論可以為航運(yùn)企業(yè)在不同的經(jīng)濟(jì)時期分析海運(yùn)運(yùn)費(fèi)、營運(yùn)成本、運(yùn)力競爭間關(guān)系提供一定的參考。

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（編輯 趙勉）