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    燒結(jié)機臺車跑偏原因分析及處理

    2019-10-21 08:05:17丁志剛
    中國電氣工程學(xué)報 2019年6期

    丁志剛

    摘要:燒結(jié)機臺車運行過程中跑偏,是燒結(jié)機設(shè)備運行的普遍問題,在燒結(jié)機檢修期間,對燒結(jié)機平面軌道、回車道、頭、尾彎道進(jìn)行了部分更換,對尾部星輪齒板不同步現(xiàn)象進(jìn)行了調(diào)整,有效地解決了燒結(jié)機臺車跑偏問題,提高了設(shè)備作業(yè)。本文通過實例對燒結(jié)機臺車跑偏的各種原因進(jìn)行分析,并提出相應(yīng)的處理方法,降低了燒結(jié)機漏風(fēng)率,確保了燒結(jié)機的正常運行。

    關(guān)鍵詞:燒結(jié)機臺車;滑道;星輪調(diào)整

    1燒結(jié)機臺車跑偏的原因分析

    影響燒結(jié)機臺車跑偏的原因很多,經(jīng)觀察分析認(rèn)為:星輪兩側(cè)齒板不同步,機尾移動擺架配重不足,滑道、軌道、彎道磨損嚴(yán)重、星輪齒板有標(biāo)高差等都是引起燒結(jié)機跑偏的主要原因。

    1.1軌道及滑道對臺車跑偏的影響

    1.1.1兩側(cè)軌道或滑道標(biāo)高不一致燒結(jié)機臺車兩側(cè)軌道或滑道標(biāo)高不一致,臺車運行時有往低一側(cè)下滑的趨勢,導(dǎo)致燒結(jié)機跑偏現(xiàn)象的產(chǎn)生。這種缺陷的產(chǎn)生在安裝時不易發(fā)生,大多見于單煙道式燒結(jié)機。由于熱膨脹、煙道自重的因素引起,只要停機狀態(tài)下吊出臺車,觀察臺車滑道磨損狀態(tài)即可判斷,處理較容易。

    1.1.2燒結(jié)機縱向中心線偏差

    燒結(jié)機縱向中心線偏差有兩種形式。一種形式是燒結(jié)機實際中心線與燒結(jié)機理論中心線平移偏差,另一種形式是燒結(jié)機實際中心線與燒結(jié)機理論中心線夾角偏差,這兩種現(xiàn)象的發(fā)生主要是由于燒結(jié)機初始安裝數(shù)據(jù)誤差,最有效的控制方法為嚴(yán)格控制施工安裝質(zhì)量,在安裝過程中嚴(yán)格按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)安裝檢查驗收。

    1.2頭部星輪對臺車跑偏的影響

    1.2.1頭部星輪中心線與燒結(jié)機縱向中心線有夾角燒結(jié)機頭部星輪中心線與燒結(jié)機縱向中心線有夾角,這種情況導(dǎo)致燒結(jié)機頭部星輪兩側(cè)齒板不能同時接觸臺車,臺車出頭部星輪之后在上部平面打斜,因此燒結(jié)機從頭至尾的運行中發(fā)生跑偏現(xiàn)象。

    1.2.2頭部星輪兩側(cè)軸瓦標(biāo)高有偏差燒結(jié)機頭部星輪兩側(cè)軸瓦標(biāo)高有偏差,這種情況也使臺車在上平面運行中跑偏。

    1.2.3星輪兩齒板不同步

    即使頭部星輪安裝不超標(biāo),若星輪兩齒板不同步其發(fā)生的現(xiàn)象與2.2.2節(jié)一樣。在燒結(jié)機大修時,對其進(jìn)行測量并記錄如下:1)燒結(jié)機滑道右側(cè)軌道由于燒結(jié)機跑偏被臺車輪沿磨掉大約15~20mm。左側(cè)滑板及滑板槽陰影部分沿滑板槽長度方向磨損掉近2/3,滑板與滑板槽之間形成夾角。2)頭部星輪齒板磨損嚴(yán)重且不同步,右側(cè)齒廓平均搶前左側(cè)齒廓5~8mm。

    1.3尾部星輪對臺車跑偏的影響

    引起燒結(jié)機尾輪兩側(cè)齒板不同步的原因主要有:尾輪輪轂與軸楔鍵的安裝存在誤差;輪轂定位孔錯位;齒板定位孔錯位;齒板齒形存在偏差。

    為調(diào)整臺車的跑偏先將偏差較大的斜齒板進(jìn)行了相應(yīng)的加工,經(jīng)回裝后再進(jìn)行測量。經(jīng)測量兩側(cè)齒板相應(yīng)點標(biāo)高差由原先的12mm降為2.1mm,達(dá)到了預(yù)期的調(diào)偏效果。隨即將其余齒板卸下進(jìn)行相應(yīng)加工,齒板加工好后及時安裝緊固,并對每塊齒板進(jìn)行測量(以齒板上接口面為準(zhǔn))。

    經(jīng)過此次調(diào)偏后,兩側(cè)齒板相應(yīng)點的標(biāo)高差在0~2.1mm之間。臺車回填完工后進(jìn)行試車,臺車跑偏情況得到了很大程度的緩解,相鄰臺車在機尾彎道出口處的錯位現(xiàn)象基本消除。

    2處理方案

    根據(jù)上述檢測數(shù)據(jù)及分析,制訂出燒結(jié)機糾偏方案。首先對燒結(jié)機縱向中心線、頭輪中心線、尾輪中心水平標(biāo)高線進(jìn)行核定,然后用鋼絲放線,分別對燒結(jié)機頭輪、尾輪、尾部移動架、頭尾部彎軌、滑道、軌道進(jìn)行找正、糾偏,將誤差控制在極限偏差范圍內(nèi)。

    2.1頭輪糾偏

    軸承座與軸承底座,軸承底座與燒結(jié)機機架之間用墊板調(diào)整標(biāo)高,但不允許使用半塊墊板。待螺栓緊固后應(yīng)緊密貼合,用0.05mm塞尺檢查,塞入面積不得大于接觸面積的l/3。

    2.2頭部彎道糾偏

    以頭輪中心為基準(zhǔn),根據(jù)檢測數(shù)據(jù),調(diào)整彎道各部位間距:

    (1)兩側(cè)鏈輪片的齒根與弧形導(dǎo)軌的間距在對應(yīng)位置上的偏差,應(yīng)控制在技術(shù)要求的范圍內(nèi)。

    (2)頭部固定彎道與鏈輪片的問距在兩側(cè)彎道上、中、下三處的對應(yīng)點上應(yīng)一致。

    (3)裝配時將分段加工好的內(nèi)、外彎軌、直軌置于內(nèi)外彎軌、直軌座上,調(diào)整好墊片組以后,再將各擋塊焊于軌座的相應(yīng)位置上。

    (4)以頭輪中心線為基準(zhǔn)調(diào)整兩側(cè)彎道,中心連線與頭輪中心線重合偏差應(yīng)控制在1mm范圍內(nèi)。

    2.3中部軌道糾偏

    (1)上部軌道及下部返回軌道極高公差應(yīng)控制在lmm范圍內(nèi)。

    (2)以頭輪中心線為基準(zhǔn)調(diào)整兩側(cè)軌道,用專用樣尺桿檢查軌距及軌道位置,在樣尺桿中心與燒結(jié)機縱向中心線一致時,軌道中心線極限偏差為±1mm,軌距極限偏差為±2mm。

    (3)軌道接頭處兩軌高低差不得大于0.5mm,預(yù)留熱膨脹間隙應(yīng)符合技術(shù)要求。

    (4)軌道對稱中心線與燒結(jié)機縱向中心線應(yīng)重合,偏差應(yīng)控制在lmm范圍內(nèi)。

    2.4平移式尾部彎道的安裝要求

    (1)左右彎道與燒結(jié)機縱向中心線間距的極限偏差為±2mm。

    (2)彎道標(biāo)高極限偏差應(yīng)控制在±2mm范圍內(nèi),左右彎道上部與下部對應(yīng)點上的高低差應(yīng)控制在2mm以內(nèi)。

    (3)用線錘檢查一側(cè)彎道與鉛垂線的間距,其極限偏差為±2mm。

    (4)待尾部彎道安裝調(diào)整后,再將各內(nèi)外軌座分別焊在移動架的左右掛架上,連續(xù)焊接,焊腳高度為7mm。

    (5)尾部彎道調(diào)整后,再把左右擋塊焊在各自的軌道座上,連續(xù)焊接,焊腳高度為4mm。

    (6)安裝調(diào)整彎道時,如調(diào)整墊片有相碰,應(yīng)在現(xiàn)場適當(dāng)切割調(diào)整。

    (7)彎道必須平行,其對稱中心線與燒結(jié)機中心線應(yīng)重合,極限偏差為2mm,彎道的標(biāo)高極限偏差為±1mm,左右彎道上部與下部對應(yīng)點的標(biāo)高差不得大于2mm。

    (8)用線錘檢查一側(cè)彎道與鉛垂線的間距,其偏差控制在±2mm以內(nèi)。

    2.5滑道的安裝與密封

    (1)密封滑道的對稱中心線與燒結(jié)機縱向中心線應(yīng)重合,公差為1mm,兩滑道的中心距偏差應(yīng)控制在±2mm范圍內(nèi)。

    (2)密封滑道的標(biāo)高極限偏差應(yīng)控制在±1mm范圍內(nèi)。

    (3)密封滑道各部位預(yù)留的熱膨脹間隙,應(yīng)符合技術(shù)要求。

    3結(jié)束語:

    燒結(jié)機經(jīng)過一系列的調(diào)偏處理之后,跑偏現(xiàn)象得到了一定的改善。為了避免因安裝尺寸誤差引起的跑偏現(xiàn)象,應(yīng)該在燒結(jié)機檢修安裝時嚴(yán)格執(zhí)行各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在燒結(jié)機日常生產(chǎn)中產(chǎn)生的跑偏現(xiàn)象,一定要認(rèn)真觀察燒結(jié)機的運行狀態(tài)及與之相關(guān)要素的磨損狀況,逐一排除,找出真正的原因,從而采取正確的處理方法。此次調(diào)偏的思路和經(jīng)驗,為今后該類型燒結(jié)機調(diào)偏和類似設(shè)備的檢修提供了參考。

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