韓國法院“河北精神號漏油事故”判決主要爭議點(diǎn)分析及其啟示

郝會娟

一、韓國“河北精神號漏油事故”概況

2007年12月7日，一艘在香港注冊總噸位約146 848噸的油輪“河北精神號”在韓國忠清南道泰安郡附近海域被韓國三星重工業(yè)公司的一艘脫離主船的浮吊船撞穿船身，導(dǎo)致約10 900噸原油流入大海。這就是“河北精神號漏油事故”（以下簡稱“事故”），也是迄今為止韓國歷史上最嚴(yán)重的漏油事故。1（韓）樸大佑：《河北精神號漏油事故的社會性資本分析》，載于《國家危機(jī)管理學(xué)會報(bào)》2010年版第2卷第2號，第70頁。

（一）損害情況

事故影響了約375公里的韓國海岸帶，西海岸大部分地區(qū)都受到了影響：忠清南道和全南道的101個(gè)島嶼、15個(gè)海灘和35 000公頃的養(yǎng)殖場和其他設(shè)施都受到了污染；受影響的家庭總數(shù)約40 000戶。石油泄漏還影響了首爾大都會區(qū)游客最喜愛的目的地泰安半島和泰安國家公園的其他區(qū)域。22007 South Korea Oil Spill,at https://en.wikipedia.org/wiki/2007_South_Korea_oil_spill,11 April 2019.此外，韓國西海岸海水養(yǎng)殖、貝類養(yǎng)殖和大規(guī)模孵化生產(chǎn)等養(yǎng)殖設(shè)施眾多，是韓國水產(chǎn)養(yǎng)殖的重要區(qū)域，還被開發(fā)利用做小型漁業(yè)，但該區(qū)域也受到了該事故的影響。韓國政府在受影響地區(qū)采取各種措施，如布置漁網(wǎng)、限制收購、限制海產(chǎn)品捕撈等，保護(hù)公眾健康免受污染漁業(yè)產(chǎn)品銷售和分銷帶來的潛在負(fù)面影響。3Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日?？傊摗笆鹿省庇臀坌孤┙o沿岸的居民生活、環(huán)境、旅游、水產(chǎn)養(yǎng)殖等方面都帶來了很大危害。

2008年4月18日，根據(jù)受影響地區(qū)油污清理的進(jìn)展情況以及海洋環(huán)境研究和漁業(yè)產(chǎn)品安全測試的結(jié)果，韓國政府取消了對捕撈活動的限制。自2008年9月3日起，所有受影響的水域和海岸均恢復(fù)了漁業(yè)活動。4Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。

（二）應(yīng)急處理措施

2007年12月7日，事故發(fā)生當(dāng)天，韓國政府立即成立“中央事故處理本部”和“防治對策本部”以及“災(zāi)難綜合狀況室”。并于事故后第二天開始公布事故情況，同時(shí)對環(huán)境敏感的海域首先實(shí)施清理。5Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。12月9日，政府緊急封鎖了事故油輪的破損處，隨后與志愿者開展全面清污防控工作。12月11日，韓國政府宣布泰安郡等6個(gè)市郡為特別災(zāi)區(qū)，并調(diào)配人力和救災(zāi)物資，組織開展救援工作。2009年7月，韓國政府將泰安郡原油泄漏事故受災(zāi)區(qū)內(nèi)6000多平方公里的海域指定為海洋環(huán)境特別恢復(fù)區(qū)域，并宣布未來十年內(nèi)投入173億韓幣（約1億多人民幣），用于開展25項(xiàng)環(huán)境恢復(fù)工程。到2009年底，受災(zāi)地區(qū)的水質(zhì)已經(jīng)基本恢復(fù)。2010年4月，忠清南道政府宣布開始恢復(fù)漁場環(huán)境。但迄今為止，一些動植物生長尚未恢復(fù)，海洋環(huán)境未完全得到恢復(fù)，損失巨大。僅泰安郡的損失就達(dá)數(shù)萬億韓元，而賠償至今仍未完全落實(shí)，6《河北精神號漏油事故白皮書》，韓國國土海洋部2010年版，第14頁。有的索賠案件預(yù)計(jì)要到2020-2021年左右才能有結(jié)果。7IOPC Funds,Balancing Payment to the Skuld Club,at https://www.iopcfunds.org/incidents/#140-2007-185-December,20 April 2019.

結(jié)合韓國國內(nèi)油污損害賠償法律及國際油污損害賠償基金的有關(guān)規(guī)定，本文就韓國大法院對“事故”爭議點(diǎn)的判決以及事故發(fā)生后的損害賠償情況進(jìn)行分析，為以后發(fā)生類似重大事故后的處理及應(yīng)對提供借鑒。

二、韓國法院判決

（一）刑事究責(zé)

2007年12月20日，大田地方檢察廳西山支廳以違反韓國《海洋污染防止法》8按照條約文字，應(yīng)該翻譯為“海洋污染防治法”，但韓文官方漢字為“海洋污染防止法”，在此按照韓文官方發(fā)布的漢字為名稱。該法是韓國國土海洋部海洋環(huán)境政策科和環(huán)境部發(fā)布的法第8466號，是為規(guī)范海洋環(huán)境保護(hù)需要而制定的法律。等法律為由，對引發(fā)事故的拖船船長等5名與事故密切相關(guān)人員申請了拘捕令。在此過程中，因涉嫌違反《海洋污染防止法》被起訴的三星重工業(yè)方面向負(fù)責(zé)裁判部提交了“事故歸因于油輪方面的意見書”，引起了韓國居民和市民的不滿。2008年4月18日，韓國國土海洋部發(fā)表了《河北精神號原油泄漏事故相關(guān)海洋污染影響調(diào)查第一次結(jié)果》的報(bào)告，主要內(nèi)容為“三星重工業(yè)和油輪雙方都有疏忽注意義務(wù)等過失”。9《河北精神號原油泄漏事故相關(guān)海洋污染影響調(diào)查第一次結(jié)果》，韓國國土海洋部2008年版。2008年6月23日，大田地方法院西山支廳判處三星重工拖船船長趙某有期徒刑3年，并處罰金200萬韓元；拖船船長金某有期徒刑1年；油輪“河北精神號”船長和大副無罪；起重機(jī)船“三星1號”船長金某無罪。10Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月11日。但是2008年6月29日，檢方及三星重工拖船團(tuán)船長等均不服一審判決，并提交了申訴狀。二審判決中，“河北精神號”船長和大副被判有罪，112008年12月10日韓國二審法院判決：“河北精神號”的船長查奧拉刑期1.5年，并處罰款2000萬韓元(約120萬人民幣)罰金。判決理由為船長沒有正確操控發(fā)動機(jī)，對油泄漏負(fù)有責(zé)任，他當(dāng)時(shí)應(yīng)該開足馬力向船尾方向拖錨；他不應(yīng)該使用惰性氣體，此種措施只會加劇油的泄漏；持續(xù)3.5個(gè)小時(shí)的溢油時(shí)間太長。“河北精神號”的大副徹譚刑期8個(gè)月，并處罰款1200萬韓元(約61萬人民幣)。判決理由為大副應(yīng)該更加警惕，最遲應(yīng)在05:50時(shí)之前通知船長，因而對防止油泄漏有責(zé)任；不應(yīng)該使用惰性氣體加劇油的泄露；持續(xù)3.5個(gè)小時(shí)的溢油時(shí)間太長?！丁昂颖本裉枴北桓〉醮矒?，船長大副無辜獲刑！》，下載于https://www.sohu.com/a/209114657_654328，2019年4月20日。引起了國際航運(yùn)界嘩然。此后，地方法院、檢察機(jī)關(guān)和被告人方面圍繞責(zé)任問題多次展開攻防戰(zhàn)，最終此案被提至最高法院。2009年4月30日，韓國大法院判決，三星重工拖船船長有罪，而“河北精神號”船長和大副有罪的判決被推翻，其他上訴駁回維持原判。2009年6月11日，韓國政府最終決定，允許“河北精神號”的船長和大副返回印度。12Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。

（二）民事賠償

關(guān)于“河北精神號”損害賠償相關(guān)的訴訟因證據(jù)不足，99%的訴訟被終止，目前主要經(jīng)過了西山支廳地方法院一審、大田地方法院以及首爾最高法院的審理。截至2018年1月，已經(jīng)審結(jié)完成54件，仍有22件損害賠償尚未審理完畢。13根據(jù)韓國大法院對河北精神號所有訴訟整理，下載于https://www.iopcfunds.org/uploads/tx_iopcincidents/Judgments_relating_to_the_Hebei_Spirit_incident_01.pdf,2019年4月11日。截至2008年1月18日，居民們對損失的損失賠償請求額是42 274億韓元。但是目前審結(jié)的最終決定的賠償金額大約只有請求額的1/11，也就是3830億韓元。14Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月11日。

1.韓國國內(nèi)賠償

自2008年1月5日起，韓國海洋水產(chǎn)部和油輪船東保險(xiǎn)公司之間開始就損害賠償問題進(jìn)行協(xié)商。第一輪磋商協(xié)議的主要內(nèi)容是優(yōu)先支付居民防控污染的人工費(fèi)，并將97億韓幣用作國內(nèi)損害賠償事務(wù)所的運(yùn)營費(fèi)用。根據(jù)上述合同，油輪船東保險(xiǎn)公司于2008年1月24日另設(shè)“國際油類污染損害賠償基金損害賠償事務(wù)所-河北精神號中心”（以下簡稱“河北精神號中心”），并于2008年2月初支付受災(zāi)居民防治工作人工費(fèi)112億韓幣。15Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月11日。

2008年3月，《河北精神號漏油事故受害居民的支援等特別法》（以下簡稱《河北精神號特別法》）獲韓國國會通過，并于同年6月15日正式生效；2008年2月29日，三星方面宣布向受災(zāi)地區(qū)發(fā)展基金捐款1000億韓元。2008年6月19日，政府根據(jù)以上法律召開第一屆油類污染事故特別對策委員會，以探討事故對策和補(bǔ)償問題。但是，關(guān)于受災(zāi)地區(qū)的防治工作或損失賠償問題，當(dāng)?shù)鼐用窈陀洼喆瑬|保險(xiǎn)公司以及政府之間的矛盾仍然存在。

2.國際油污損害賠償公約的賠償

該事件符合韓國加入的國際公約《1992年國際油污損害民事責(zé)任公約》（以下簡稱《1992年責(zé)任公約》）和《1992年設(shè)立國際油污損害賠償基金國際公約》（以下簡稱《1992年基金公約》）的賠償要求。該船的保賠協(xié)會和1992年基金在首爾設(shè)立了一個(gè)聯(lián)合索賠辦事處“河北精神號中心”，以接收和處理索賠。截至2014年3月，共提交了128 403件索賠，總額為2775億韓元（約15.5億英鎊）。這些索賠中約有110 000起來自漁業(yè)部門，約有10 700起索賠涉及旅游業(yè)。除了11項(xiàng)無法評估的索賠外，其他所有索賠都經(jīng)過評估，其中41 217項(xiàng)索賠評估為198 842百萬韓元（約合1.1億英鎊），另外87 175項(xiàng)因各種原因被拒絕，主要原因是缺乏證明文件或損失證據(jù)。16（韓）李豪廷：《海上油污損害賠償法律的改善方案研究——河北精神號事故為中心》，首爾：高麗大學(xué)碩士學(xué)位論文2018年版，第55頁。根據(jù)韓國國土海洋部發(fā)布的數(shù)據(jù)，河北精神號噸位為146 848總噸，超過了14萬總噸，適用《1992年責(zé)任公約》8977萬特別提款權(quán)的最高責(zé)任限額，由于向基金提交索賠時(shí)，責(zé)任限制法庭尚未最終確定船東的責(zé)任限額，船東及其保險(xiǎn)人聯(lián)合索賠辦事處以向責(zé)任限制法庭提交保函的當(dāng)天匯率為基礎(chǔ)，估算了責(zé)任限額，大約為186 826 630 900韓幣，《1992年基金公約》將負(fù)責(zé)剩余的約11 323萬特別提款權(quán)的賠償額。17IOPC Funds,at https://www.iopcfunds.org/incidents/#140-2007-185-December,20 April 2019.

三、“河北精神號”事故法院審判的主要爭議點(diǎn)及評述

（一）關(guān)于損害賠償責(zé)任的法律適用

本案中，“河北精神號”的船舶所有人和“三星1號”的船舶所有人是肇事方，按照韓國法律規(guī)定，油污染受害人可以根據(jù)韓國《商法》第879條的規(guī)定來請求賠償18韓國《商法》第879條（因雙方的過失而發(fā)生的碰撞）：①雙方船員的過失而發(fā)生船舶碰撞時(shí)，各方船舶所有權(quán)人應(yīng)按雙方過失的輕重來分擔(dān)損害賠償責(zé)任。若無法判定其過失的輕重，則應(yīng)平均承擔(dān)損害賠償責(zé)任。②在第1款情形下，關(guān)于第三人傷亡的損害賠償，雙方船舶所有權(quán)人承擔(dān)連帶責(zé)任。第877條(因不可抗力而發(fā)生的碰撞)：船舶因不可抗力而發(fā)生碰撞或者碰撞原因不明時(shí)，被害人不得請求因碰撞而發(fā)生的損害賠償責(zé)任。第878條（因一方過失發(fā)生的碰撞）：因一方船員的過失而發(fā)生船舶的碰撞時(shí)，該一方的船舶所有權(quán)人也應(yīng)向被害人承擔(dān)因碰撞而發(fā)生的損害賠償責(zé)任。[2007.8.3全文修改]：因雙方過失而發(fā)生船舶的碰撞時(shí)，各方船舶所有權(quán)人應(yīng)按雙方過失的輕重來分擔(dān)損害賠償責(zé)任；若無法判定其過失的輕重，則應(yīng)平均承擔(dān)損害賠償責(zé)任。但該事故還涉及到油輪，所以油污染事故的當(dāng)事人——河北精神號的船舶所有人必須適用韓國《油類污染損害賠償保障法》（以下簡稱《油賠法》）的法律規(guī)定。

因此，根據(jù)特別法優(yōu)先的原則，法院根據(jù)《油賠法》第5條“如果油輪造成油污損害，則在事故發(fā)生時(shí)油輪的所有人應(yīng)對損害承擔(dān)責(zé)任”的規(guī)定，判決河北精神號船舶所有人應(yīng)對損害承擔(dān)責(zé)任，之后可以向有過失的三星重工拖船團(tuán)行使追償權(quán)。19韓國《油賠法》第5條。而三星重工拖船團(tuán)的情況則適用韓國《商法》第770條的規(guī)定20韓國《商法》第770條（責(zé)任限額）?！?zé)任限額被限定為約50億韓元，對于超出的部分，則免除損害賠償責(zé)任。21如果三星重工拖船團(tuán)的行為屬于船舶所有人責(zé)任限制排除事由，將無法對拖船團(tuán)的船舶所有人追究責(zé)任，而應(yīng)該根據(jù)過失比例對油類污染受害者進(jìn)行損害賠償。

根據(jù)韓國《商法》，債務(wù)人或侵權(quán)人因自己故意或過失給債權(quán)人或受害人造成的損失應(yīng)全額賠償。22（韓）金仁錫：《海商法第四版》，光州：法文出版社2014年版，第66頁。但是為了保護(hù)處于不利地位的船舶所有人，通常各國海商法會建立船舶所有人責(zé)任限制制度。這種船舶所有人的責(zé)任限制制度不僅包括與油污染損害有關(guān)的國際公約，也包括該國國內(nèi)制定的相關(guān)法律。在河北精神號事故處理上，事故當(dāng)事人——河北精神號的船舶所有人和三星重工拖船的船舶所有人——也適用這種船舶所有人責(zé)任限制制度。河北精神號油輪和碰撞的三星重工拖船一樣，明確使用的是散貨油。另外，與河北精神號相撞的脫離主船的三星重工浮吊船亦屬于法律規(guī)定的船舶范圍。23抗訴方主張：與河北精神號相撞的浮吊船已經(jīng)脫離主船，因此他們不屬于商法上規(guī)定的船舶，因此不能按照商法規(guī)定追究責(zé)任。但在風(fēng)浪預(yù)警的情況下起航，責(zé)任人是否喪失責(zé)任限制，具有很大爭議。

對責(zé)任限制相關(guān)的大法院的判決（大法院2012.4.17字2010初2決定）

1.利害關(guān)系人的內(nèi)涵問題

爭議點(diǎn)：河北精神號事故發(fā)生后，受害人根據(jù)《河北精神號特別法》第7條第1款24《河北精神號特別法》第7條（受害居民團(tuán)體）：因河北精神號油污事故而受害的居民，可以依照總統(tǒng)令規(guī)定，組成團(tuán)體向海洋水產(chǎn)部長官或地方自治團(tuán)體的負(fù)責(zé)人申報(bào)。請求賠償時(shí)，受害人補(bǔ)償對策委員會與船舶所有人等的責(zé)任限制程序中規(guī)定的利害關(guān)系人是否存在利害關(guān)系。

根據(jù)《船舶所有人等責(zé)任限制程序的法律》第6條第1款25關(guān)于責(zé)任限制程序的審判，利害關(guān)系人只有在該法律上存在特別規(guī)定的情況下，才能立即提出抗訴。和第23條第1款26第23條（即時(shí)抗訴）：責(zé)任限制程序開始時(shí)，申請相關(guān)的裁判可以立即提出抗訴。的規(guī)定，“利害關(guān)系人可以立即提出開始責(zé)任限制程序”。韓國《民法》總則規(guī)定，利害關(guān)系是指雖然不是一定的事實(shí)行為或法律行為的當(dāng)事人，但是受這些行為影響其權(quán)利或者利益的人；利害關(guān)系人是指對特定事實(shí)有法律關(guān)系的人；根據(jù)事實(shí)的不同，已擁有的權(quán)利、義務(wù)受到直接影響的人。27韓國《民法》第22條、27條、44條、63條、963條中關(guān)于利害關(guān)系人的規(guī)定。韓國法院在審判該案例時(shí)，將本案中的利害關(guān)系定義為：即使當(dāng)時(shí)決定的效力不直接產(chǎn)生決定結(jié)果的效力，但至少以該決定為前提進(jìn)行抗訴的人，在法律上不包括決定其地位關(guān)系。28韓國大法院2012年4月17日對2010第222號上訴的決定。因此，根據(jù)《河北精神號特別法》建立的受害人補(bǔ)償對策委員會作為保護(hù)受害漁民權(quán)益的組織團(tuán)體，擁有請求損失賠償、接受損害賠償、以及與對方達(dá)成協(xié)議等的權(quán)利。但是該團(tuán)體獲得的賠償與油污損害賠償事故導(dǎo)致的損害賠償債權(quán)沒有轉(zhuǎn)讓權(quán)，只有對損害賠償?shù)恼埱蠛蛯p害賠償?shù)慕痤~接受等委任的權(quán)利，所以該團(tuán)體與船舶所有人等的責(zé)任限制程序中規(guī)定的利害關(guān)系人不存在利害關(guān)系。

2.拖船團(tuán)的浮吊船是否屬于責(zé)任限制的對象

爭議點(diǎn)：與“河北精神號”相撞的三星重工拖船團(tuán)的浮吊船是否屬于符合《商法》規(guī)定的船舶，其所有人是否能夠享有船舶所有人責(zé)任限制的權(quán)利。

韓國舊《商法》第740條29韓國《商法》于2007年進(jìn)行了修改，2008年施行。因本案發(fā)生在2007年，所以本案審判時(shí)，所用條例，大部分用的是舊《商法》的條文，但與新《商法》中規(guī)定有修訂的，本文會明確指出。第740條(船舶的意義)本法所稱船舶，是指以商行為及其他利益為目的而使用于航海的船舶。規(guī)定的船舶，是指以商行為及其他利益為目的而使用于航海的船舶。在舊《船舶法》302008年7月1日起實(shí)施新修訂的韓國《船舶法》，即法律第8621號。因本案發(fā)生在2007年，所以，判決中引用的都是舊的《船舶法》的條文序號。但內(nèi)容與新的法律中有區(qū)別的，會特別解釋。第1條第2款31韓國《船舶法》第1條第2款：（1）本法中的“船舶”一詞系指用于或可用于在水上或水下航行的船舶，其分類如下：1.蒸汽船：由發(fā)動機(jī)推動的船舶（包括任何船舶，其船體外部可能與船體分開，任何船舶使用主要使用發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)和風(fēng)帆，以及機(jī)翼地面船（利用“地下翼”效應(yīng)在水面上方飛行的船）。2.帆船：由帆（包括同時(shí)使用發(fā)動機(jī)和帆的任何船舶，主要用于后者的船舶）推進(jìn)的船舶；3.駁船：非自行式船舶，需要由另一艘船拖曳或推動。（2）本法中的“小型船舶”一詞系指屬于下列任何一項(xiàng)的任何船舶：1.總噸數(shù)小于20噸的蒸汽船和帆船；2.總噸位小于100噸的駁船。中，不具有自航能力的拖航船舶或者附屬船舶都屬于船舶的范疇。同法第29條32韓國《船舶法》第29條（船舶的適用）：“商法”第五部分關(guān)于海上貿(mào)易的規(guī)定應(yīng)比照適用于航行的船舶，即使它們不用于商業(yè)交易。但不適用于國家或公共船舶。規(guī)定，無論是否以商行為及利益為目的，屬于航海的與商用相關(guān)的船舶，都適用于《商法》所指的船舶的范疇。因此，對于本爭議點(diǎn)中對于被其他船只拖走或被拖走航行的國有或非共有船，都應(yīng)該屬于《商法》第5篇規(guī)定的船舶所有人責(zé)任限制的對象。33之前的韓國首爾高等法院也是判決三星重工業(yè)的拖船團(tuán)的浮吊船屬于船舶的范疇。參見2010年1月20日判決的字2009年第2045號決定?！队唾r法》所適用的油輪“系指任何構(gòu)造或改裝為散裝運(yùn)輸油類的任何類型的船舶（包括駁船）”?！澳軌蜻\(yùn)載石油或其他貨物的船舶”指的是只有當(dāng)它實(shí)際上作為貨物散裝運(yùn)輸油，或者證明其在船上散裝有這種油類運(yùn)輸?shù)臍堄辔飼r(shí)，才視其為油輪；“一般船舶”指的是除油輪和儲油駁船外的任何船舶；“儲油駁船”指用于儲油的船舶，屬于《船舶安全法》第2條第1款規(guī)定的浮動式海上結(jié)構(gòu)。34韓國《油賠法》第2條。因此法院認(rèn)為，“河北精神號”屬于船舶。與“河北精神號”相撞的三星重工拖船團(tuán)的浮吊船也應(yīng)該屬于《商法》中規(guī)定的船舶，其所有人應(yīng)當(dāng)享有船舶所有人責(zé)任限制的權(quán)利。

3.船舶所有人是否存在責(zé)任限制喪失的“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”行為

在船舶所有人責(zé)任限制程序之外，對船舶所有人等提出索賠的訴訟時(shí)，主張排除責(zé)任限制的債權(quán)人主要根據(jù)舊《商法》第746條35韓國新《商法》第796條(承運(yùn)人的免責(zé)事由):承運(yùn)人證明下列各號的事實(shí)確實(shí)存在過并且該貨物的損害因該事實(shí)而普遍都可以產(chǎn)生時(shí)，免除其賠償責(zé)任。但是，證明若盡到第794條及第795條第1款規(guī)定的注意時(shí)，則可以避免其損害，而未盡注意時(shí)，除外。1.在海上及其他可航水域的危險(xiǎn)或者事故；2.不可抗力；3.戰(zhàn)爭、暴亂或者內(nèi)亂；4.海盜行為及其他準(zhǔn)行為；5.審判上的扣押、檢疫上的限制及其他根據(jù)公共權(quán)力的限制；6.托運(yùn)人、貨物所有人及其使用人的行為；7.同盟罷工及其他爭議行為或者封鎖船舶；8.在海上的人命或者財(cái)產(chǎn)的救助行為，或者因此而脫航及因其他正當(dāng)理由而脫航；9.貨物的包裝欠缺，或者標(biāo)記不全；10.貨物的特殊屬性，或者隱蔽的瑕疵；11.船舶的隱蔽的瑕疵。規(guī)定的責(zé)任追究證明的排除事由。但是船舶所有人責(zé)任限制程序規(guī)定，如果申請人在特定的情況下提出必要的申請，根據(jù)申請意愿以及舊《商法》第747條第1款的規(guī)定，在船舶所有者責(zé)任限制程序中，即使對申請修改程序的申請人所提出的排除事由因不存在而消滅，也需要做出解釋。36與此相關(guān)的學(xué)說有船舶所有人證明責(zé)任負(fù)擔(dān)說和債權(quán)人證明責(zé)任負(fù)擔(dān)說。英國法主要站在“債權(quán)人證明責(zé)任負(fù)擔(dān)論”的立場上，美國法方面則主要主張“船舶所有人證明責(zé)任負(fù)擔(dān)論”。參見（韓）金燦榮：《關(guān)于法律上整體責(zé)任限制的排除理由和證明責(zé)任合理解釋的研究》，載于《法學(xué)研究》2015年版，第18卷第1號，第178～180頁。

爭議點(diǎn)：船舶所有人等責(zé)任限制主體存在有意的不當(dāng)行為這一理由是否能夠作為喪失責(zé)任限制的理由；運(yùn)營拖船團(tuán)的船舶管理公司是否是三星重工拖船團(tuán)運(yùn)營的全權(quán)負(fù)責(zé)制的主體。

根據(jù)舊《商法》第746條，37韓國新《商法》第769條(船舶所有權(quán)人的有限責(zé)任)：關(guān)于下列各號的債權(quán)，船舶所有權(quán)人可以不問其請求原因如何，以第770條之規(guī)定的金額限制其責(zé)任。但是，該債權(quán)尚屬船舶所有權(quán)人自身的故意，或者已認(rèn)識到發(fā)生損害之虞而因無意的作為或者不作為而產(chǎn)生的損害時(shí)，除外。1.因直接與船舶或者與船舶的運(yùn)航有關(guān)而發(fā)生的人的死亡，身體的傷害或者該船舶以外的物品的滅失或者毀損而引起的與損害有關(guān)的債權(quán)；2.因貨物，旅客或者隨身物品的遲延運(yùn)輸而發(fā)生的與損害有關(guān)的債權(quán)；3.與第1號及第2號以外的船舶運(yùn)輸有直接關(guān)系并因合同上的權(quán)利以外的侵害他人權(quán)利而發(fā)生的與損害有關(guān)的債權(quán)；4.與為防止或者減輕第1號至第2號的債權(quán)之原因的損害的措施有關(guān)的債權(quán)，或者因其措施的結(jié)果而發(fā)生的與損害有關(guān)的債權(quán)。為了排除責(zé)任限制喪失事由，在責(zé)任限制主體作為船舶所有人的情況下，船舶所有人本人的故意或者已認(rèn)識到發(fā)生損害而因無意作為或者不作為而產(chǎn)生損害時(shí)除外，以及船長等與船舶所有人的雇傭人無正當(dāng)理由的盲目行為也根據(jù)舊《商法》第746條排除責(zé)任限制。

根據(jù)舊《商法》第750條第1款第1項(xiàng)，38對應(yīng)韓國新《商法》第769條。即使船舶租賃人或船舶承運(yùn)人是責(zé)任限制主體，只要船舶租賃人或船舶承運(yùn)人本身具有盲目行為，就不能限制責(zé)任。但是，在船舶所有人等責(zé)任限制主體不是法人的情況下，如果將代表法人行事的人的盲目行為限定為法人的盲目行為，那么規(guī)模越大，法人越擔(dān)心船舶的管理。航運(yùn)相關(guān)的實(shí)際權(quán)限就會越向下級機(jī)構(gòu)移交。因此，不僅是法人的代表機(jī)構(gòu)，而且根據(jù)最小法人的內(nèi)部業(yè)務(wù)分類，對法人的所有管理業(yè)務(wù)或特定部門進(jìn)行管轄，并賦予給了代表機(jī)關(guān)。實(shí)際上，對公司行使決策等的理事會成員的行為，應(yīng)當(dāng)能夠代表法人行為。但是該事件中，法人將該事件的拖船團(tuán)的運(yùn)航和管理權(quán)交給申請人，而且根據(jù)記錄，在申請人手冊上提供了拖船團(tuán)的運(yùn)營手冊?！叭荰-5”“三星1號”和“三星A-1號”安全核對表以及船內(nèi)安全運(yùn)輸手冊等都備齊，該事件中拖船團(tuán)的航行以及管理相關(guān)的制度等都有保障，相關(guān)的代表機(jī)關(guān)的行為與該事件拖船團(tuán)的船長教育和行為標(biāo)準(zhǔn)沒有關(guān)系。所以法人與該事件中相關(guān)申請人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為無關(guān)，不能以此作為責(zé)任限制的主體。

爭議點(diǎn)：三星重工拖船團(tuán)的船舶所有人，在預(yù)計(jì)會出現(xiàn)嚴(yán)重氣象變化的冬季西海岸將基本航海計(jì)劃全權(quán)委托給拖船船長等，對航海安全的認(rèn)識不足，疏忽海上安全管理體系的行為是否屬于“有意的不當(dāng)行為”。

法院認(rèn)為船舶所有人的責(zé)任限制喪失事由中關(guān)于損害發(fā)生時(shí)有意的不當(dāng)行為或者不作為所指的是損害發(fā)生時(shí)，可能是因?yàn)椴蛔⒁舛鴮?dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，判斷是否屬于“有意的不當(dāng)行為”的意義，單純從船舶所有人出現(xiàn)過失就認(rèn)為其行為是“有意的不當(dāng)行為”并不成立。39參照與此案例類似的判例，大法院1995年3月24日字94第2431號決定。

（二）對韓國責(zé)任限制相關(guān)判決的評價(jià)

各國海事立法和海事國際公約中都沒有給出海事賠償責(zé)任限制的明確定義。此次事故的判決從多個(gè)方面對一些法律不清晰之處做出重要的解釋。首先，韓國大法院的判決對本案中船舶所有人責(zé)任限制相關(guān)的各種爭議作出了具體的解答。（1）即使擁有事實(shí)上或間接利害關(guān)系，也不一定屬于具有具體法律上的利害關(guān)系人；（2）浮吊船也是責(zé)任限制對象；（3）責(zé)任限制程序中債權(quán)人即使有正當(dāng)?shù)呢?zé)任限制喪失事由，債務(wù)人的申請人在提交申請時(shí)也應(yīng)當(dāng)解釋；（4）法人以及與船舶所有人具有所屬關(guān)系的情況下，其行為與船舶所有人的行為需要認(rèn)定。最后，因?yàn)椴蛔⒁庠斐傻膿p害發(fā)生行為不能都包括在“有意的不當(dāng)行為”之中，因而不符合責(zé)任限制喪失事由。

此次大法院判決再次確認(rèn)了在韓國《商法》中，船舶所有人所擁有的責(zé)任限制權(quán)利很難被打破，與《1992年責(zé)任公約》中的規(guī)定類似。該事件發(fā)生于2007年，而韓國《商法》于2007年8月3日進(jìn)行了大規(guī)模的修訂。在新舊《商法》規(guī)定有差別的情況下，該判決對于2007年修訂前韓國《商法》中的責(zé)任限制喪失事由、故意或者過失行為與有意的不當(dāng)行為的概念進(jìn)行了嚴(yán)格的解釋，對于責(zé)任限制額的規(guī)定也充分反映了盡可能的衡平性原則。

其次，明確了責(zé)任限制喪失事由的意義。對于船舶所有者的責(zé)任限制喪失事由的意義有很多說法，但是通過此次判決，韓國大法院明確了責(zé)任限制喪失事由的意義，為以后類似案件的審判提供參考。但是在要求賠償損失的請求中，因受害者雖然理解大法院所說的“有可能發(fā)生的損失”，但從受害者的立場來看，責(zé)任限制制度可能會被看作是為船舶所有人提供的一種特權(quán)。因此，在責(zé)任限制喪失事由的適用上，法院有必要對“無視損害發(fā)生可能性”和“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”作出進(jìn)一步的規(guī)定。

在“河北精神號”事故中，三星重工拖船團(tuán)是否擁有責(zé)任限制喪失事由與主觀條件有關(guān)，因而存在很大爭論，即是否是“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”。在天氣不好的冬季執(zhí)行航海任務(wù)時(shí)，對船只安全最重要的是航海計(jì)劃，但顯然受到全權(quán)委托的葉仁善船長等在本次事件中缺乏對安全航海知識的認(rèn)識，態(tài)度消極并且不恰當(dāng)?shù)貞?yīng)對海上安全。對此，大法院對“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”的定義進(jìn)行了分析，認(rèn)為“‘明知存在發(fā)生損失的可能性，卻無視這些，或者不會發(fā)生損失’中的‘明知’強(qiáng)調(diào)了責(zé)任主體本人確實(shí)知道損失可能發(fā)生，‘輕率’指行為人本身對后果的發(fā)生不小心或者非常不注意，其結(jié)果是行為人可被視為既沒有考慮到后果發(fā)生的較大可能性，甚至沒有注意到一般程度的可能性”。40（韓）金仁軒：《泰安油污染事故相關(guān)的船舶所有人的責(zé)任限制決定》，載于《國際交易法學(xué)會集》2014年版，第23卷第2號，第132頁。在此，筆者將韓國大法院的判決和與此相關(guān)的多種學(xué)說進(jìn)行了比較。

“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”跟普通法中的“有意的不當(dāng)行為”非常接近。該概念源于英美法，在韓國和中國法律體系中比較陌生。根據(jù)“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”的不同，船舶所有人的責(zé)任限制喪失與否也會發(fā)生變化，因此與此相關(guān)的學(xué)說非常重要?，F(xiàn)有的學(xué)說是試圖與韓國法體系的歸責(zé)理由和諧解釋，相反，“有意的不當(dāng)行為”的概念是基于英美法律思考的。因此認(rèn)為與韓國法體系的歸責(zé)理由對稱是不妥當(dāng)?shù)摹９P者認(rèn)為，關(guān)于重大過失，根據(jù)韓國《商法》第769條規(guī)定，“故意”是指屬于船舶所有權(quán)人自身的故意，或者已認(rèn)識到發(fā)生損害而因無意的作為或者不作為而產(chǎn)生的損害時(shí)的作為，因此援引責(zé)任限制是不合理的。上述主張雖然認(rèn)識到“有意的不當(dāng)行為”可能造成損害，但應(yīng)包括相信不會認(rèn)為發(fā)生重大過失行為后果的情況(即有認(rèn)識的重過失)?！皽?zhǔn)故意說”是有意的不當(dāng)行為，是以對損害發(fā)生的憂慮的認(rèn)識為前提的。因此，韓國法院的立場是以“與單純的重過失區(qū)分開來”為前提，把“有意的不當(dāng)行為”解釋為“故意”，而不是“重過失”。

最后，判決對構(gòu)成新的歸責(zé)事由的見解具有重要意義。韓國大法院判決中充分考察了《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的宗旨，并闡述了對《商法》第769條的理解。根據(jù)《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》第4條41《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》第4條：如經(jīng)證明，損失是由于責(zé)任人本身為蓄意造成這一損失，或者明知可能造成這一損失而輕率地采取的行為或不為所引起，該責(zé)任人便無權(quán)限制其責(zé)任。的解釋，“損害”指的是欲望損失，因此，如果實(shí)際發(fā)生的損害與欲望損失不一致，則可以采取責(zé)任限制。因此，“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”是指在認(rèn)識到船東的損失和要發(fā)生的損失可能一致的情況下，對過于巨大的損失不進(jìn)行規(guī)避的行為。

關(guān)于船舶所有人的責(zé)任限制喪失事由的意義，雖然有多種學(xué)說，但通過此次判決，韓國大法院明確對責(zé)任制的喪失事由的意義的態(tài)度比較有意義。但是在損害賠償請求上，受害請求人在請求書上所寫的“明知損害發(fā)生的可能性，也有可能無視這個(gè)事實(shí)，認(rèn)為不會造成損害”。從這種判斷本身的情況來看，可以證明這種可能性是存在的。在本次判決中，關(guān)于適用責(zé)任限制喪失的理由上，法院認(rèn)為有必要對“無視損害發(fā)生可能性”和“盲目的判斷”采取更進(jìn)步的立場。

關(guān)于利害關(guān)系人，根據(jù)《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定，責(zé)任限制的主題范圍包括船舶所有人、承租人、經(jīng)營人、管理人、救助人及其受雇人、分合同人以及他們的責(zé)任保險(xiǎn)人。而且明確提出當(dāng)某人的“行為、疏忽、不履行義務(wù)”船舶的所有人、承租人等負(fù)責(zé)時(shí)，該人也屬于責(zé)任限制權(quán)利的主體范疇。但是對責(zé)任主體的判斷，需要堅(jiān)持兩項(xiàng)原則：一是，除責(zé)任人本人的行為外，只有那些在法律上被視為責(zé)任人的自然人本人或法人所為的行為；二是，原則上各責(zé)任主體之間的行為不相互影響。42胡正良、韓立新：《海事法》，北京：北京大學(xué)出版社2016年版，第662頁。本案例中責(zé)任人是該拖船的船舶所有人，屬于自然人，其公司法人的行為與船舶所有人的行為并不能相互影響，所以其責(zé)任限制權(quán)利的喪失不殃及法人。我國《海商法》第209條雖然沒有強(qiáng)調(diào)責(zé)任限制權(quán)力喪失的主體限于責(zé)任人本人，但《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》第18條明確了《海商法》中“責(zé)任人”指的是海事事故的責(zé)任人本人。43胡正良、韓立新：《海事法》，北京：北京大學(xué)出版社2016年版，第662頁。

從我國的《海商法》第十一章有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定中可以看出，海事賠償責(zé)任限制的船舶適用于該法第三條規(guī)定的所有船舶，即海船和其他海上移動式裝置，但用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型游艇除外。因此按照我國法律規(guī)定，浮吊船也應(yīng)該屬于船舶的范疇，有海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利。因此從我國法律來判定的話，韓國大法院的上述判決也符合我國《海商法》的相關(guān)規(guī)定；如今后發(fā)生類似事故，可以提供相關(guān)參考。

1.責(zé)任賠償限額

“河北精神號”屬于油輪，因此適用于《油賠法》，這點(diǎn)在審判中沒有爭議?！队唾r法》第八條第一款和第二款規(guī)定了責(zé)任限額，44韓國《油賠法》第8條（責(zé)任限制額）：1.如果油輪的所有人能夠根據(jù)第7條第1款的主要規(guī)定限制其責(zé)任，則責(zé)任總額應(yīng)如下：（1）總噸位不超過5000噸單位的油輪為451萬計(jì)算單位；（2）對于總噸位超過5000噸單位的油輪，除第1項(xiàng)所述者外，每增加1噸位單位，另加631計(jì)算單位。但該合計(jì)數(shù)額在任何情況下不得超過8977萬計(jì)算單位。2.第1款所指的“賬戶單位”是國際貨幣基金組織規(guī)定的特別提款權(quán)，以韓元計(jì)算的賬戶單位應(yīng)“船東責(zé)任限制程序法”第11條第2款的規(guī)定計(jì)算。另外大韓民國是《1992年責(zé)任公約》和《1992年基金公約》的締約國，但該“事故”發(fā)生時(shí)尚未批準(zhǔn)《1992年設(shè)立國際油污損害賠償基金國際公約的2003年議定書》。河北精神號的噸位超過14萬噸。因此，適用的限額是《1992年責(zé)任公約》的最高限額，即8977萬特別提款權(quán)。根據(jù)《1992年責(zé)任公約》和《1992年基金公約》可獲得的賠償總額為2.03億特別提款權(quán)。

三星重工拖船團(tuán)中船舶所有人的船舶不屬于《油賠法》中規(guī)定的船舶，因此按照韓國法律規(guī)定，應(yīng)該根據(jù)韓國《商法》而不是《油賠法》承擔(dān)損害賠償責(zé)任。根據(jù)韓國《商法》第769條3號及第4號45韓國《商法》第769條(船舶所有權(quán)人的有限責(zé)任)：關(guān)于下列各號的債權(quán)，船舶所有權(quán)人可以不問其請求原因如何，以第770條之規(guī)定的金額限制其責(zé)任。但是，該債權(quán)尚屬船舶所有權(quán)人自身的故意，或者已認(rèn)識到發(fā)生損害之虞而因無意的作為或者不作為而產(chǎn)生的損害時(shí)，除外。1.因直接與船舶或者與船舶的運(yùn)航有關(guān)而發(fā)生的人的死亡，身體的傷害或者該船舶以外的物品的滅失或者毀損而引起的與損害有關(guān)的債權(quán)；2.因貨物，旅客或者隨身物品的遲延運(yùn)輸而發(fā)生的與損害有關(guān)的債權(quán)；3.與第1號及第2號以外的船舶運(yùn)輸有直接關(guān)系并因合同上的權(quán)利以外的侵害他人權(quán)利而發(fā)生的與損害有關(guān)的債權(quán)；4.與為防止或者減輕第1號至第2號的債權(quán)之原因的損害的措施有關(guān)的債權(quán)，或者因其措施的結(jié)果而發(fā)生的與損害有關(guān)的債權(quán)。[2007.8.3全文修改]的規(guī)定，對于自己的非法行為造成的損失，即與河北精神號相撞后因漏油而產(chǎn)生的對當(dāng)?shù)鼐用癯袚?dān)的損害賠償責(zé)任。但是，三星重工的船舶所有人也可以根據(jù)韓國商法第770條(責(zé)任限額)第1條第3款，46韓國《商法》第770條（責(zé)任限額）：①船舶所有權(quán)人，可按下列各號的金額來限制其責(zé)任：1.有關(guān)旅客的死亡或者身體傷害而發(fā)生的損害的債權(quán)責(zé)任限額為，在該船舶的檢查證書中記載的旅客定員乘以46 660個(gè)特別提款權(quán)所得的金額與相當(dāng)于2 500萬特別提款權(quán)的金額中，取少的金額；2.有關(guān)因旅客之外的人的死亡或者身體傷害所發(fā)生的損害的債權(quán)的責(zé)任限額為，按照該船舶的噸數(shù)，依下列各號計(jì)算的金額來決定。但是未滿300公噸的船舶相當(dāng)于167萬特別提款權(quán)的金額。(1) 500公噸以下的船舶，相當(dāng)于333萬特別提款權(quán)的金額；(2) 500公噸以上的船舶，在（1）的金額上，依次加500公噸以上至3 000公噸(含)的部分，每公噸乘以500個(gè)特別提款權(quán)的金額；3 000公噸以上至3萬公噸(含)的部分，每公噸乘以333個(gè)特別提款權(quán)的金額；3萬公噸以上至7萬公噸(含)的部分，每公噸乘以250個(gè)特別提款權(quán)的金額；超過7萬公噸的部分，每公噸乘以167個(gè)特別提款權(quán)的金額。3.有關(guān)第1號及第2號以外的債權(quán)的責(zé)任限額為：按照該船舶的噸數(shù)，依下列各項(xiàng)計(jì)算的金額來決定：(1) 500公噸以下的船舶，相當(dāng)于167萬特別提款權(quán)的金額；(2) 500公噸以上的船舶，在（1）的金額上，依次加500公噸至3萬公噸(含)的部分，每公噸乘以167個(gè)特別提款權(quán)的金額；3萬公噸至7萬公噸(含)部分，每公噸乘以125個(gè)特別提款權(quán)的金額；7萬公噸以上部分，每公噸乘以83個(gè)特別提款權(quán)的金額。②第1款各號所規(guī)定的每一責(zé)任限額，及于船舶所有權(quán)人的與每一船舶在同一的事故中所產(chǎn)生的每一責(zé)任限額相應(yīng)的一切債權(quán)上。③依第746條規(guī)定被限制責(zé)任的債權(quán)，關(guān)于第1款之各號中規(guī)定的每一責(zé)任限額，按每一債權(quán)額之比例來折算。④第1款第2號所定的責(zé)任限額，不足以清償同號債權(quán)的清償時(shí)，以第3號中規(guī)定的責(zé)任限額來充當(dāng)其剩余債權(quán)的清償。在此情形下，若在同一的事故中同時(shí)發(fā)生第3號規(guī)定的債權(quán)時(shí)，此債權(quán)及第2號的剩余債權(quán)，對于第3號規(guī)定的責(zé)任限額按每一債權(quán)額的比例來折算。[2007.8.3全文修改]在責(zé)任限額的范圍內(nèi)進(jìn)行限制。在本案中，事故的責(zé)任方，三星重工拖船團(tuán)由4艘船舶組成，在船舶所有人責(zé)任限額計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)的決定中，拖船和起重機(jī)浮船到底是應(yīng)該按噸位加在一起的值計(jì)算，還是按拖船團(tuán)所有船舶各噸位各自計(jì)算責(zé)任限額，并加在一起，成為爭論的焦點(diǎn)。

在關(guān)于拖船團(tuán)責(zé)任限額計(jì)算的史特拉號事件中，原審的釜山高等法院認(rèn)為，不論船舶所有人或航運(yùn)主體是否相同，均應(yīng)將拖船和其他船舶合并為單一船舶。據(jù)此判決，以拖船團(tuán)構(gòu)成船舶各噸位為標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算責(zé)任限額并加以合計(jì)。47釜山高等法院，1997年10月2日字97第26號決定（字、第韓國計(jì)數(shù)號碼代稱）。

此后，大法院在2007年現(xiàn)代皇家1001號和第一珍島大橋相撞事件中也采取了與史特拉號事件相同的態(tài)度，明確了拖船和被拖船應(yīng)作為單獨(dú)船舶處理。也就是說，在海上交通方面，除了有關(guān)適用的法律外，與拖船所有人等的民事責(zé)任關(guān)系及責(zé)任限制相關(guān)的所謂“拖船一體原則”在法律上是不認(rèn)可的。48大法院1998年3月25日字97碼2758 決定（字、碼韓國計(jì)數(shù)號碼代稱）。

在三星重工負(fù)責(zé)制的申請案件中，法院也采取了相同的立場，對與案件有關(guān)的4艘拖船全部的責(zé)任限額進(jìn)行了計(jì)算，并將此合計(jì)為責(zé)任限額。49（韓）金仁錫：《河北精神號油污損害事故的損害賠償和保障爭議點(diǎn)及改善方案》，載于《經(jīng)營法律》2011年版，第21卷第2號，第602頁。

根據(jù)大法院的判決，用“拖船一體原則”計(jì)算拖船團(tuán)的責(zé)任限額并不適宜，而應(yīng)使用合算方式，以船隊(duì)組成船舶各噸位為標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算責(zé)任限額。這種方式一般從提高責(zé)任限額的角度進(jìn)行考慮的。

2.損害賠償范圍

韓國《油賠法》專門針對在韓國境內(nèi)和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)造成的污染損害和預(yù)防措施，以防止或盡量減少這種損害。對比中國油污損害賠償中的相關(guān)規(guī)定，韓國《油賠法》對被告人的國籍、地址、居住地等都沒有要求，而且對于第2條50韓國《油賠法》第2條，“油污損害”一詞是指油輪，一般船舶和/或儲油駁船造成的下列損害或費(fèi)用：（1）因船舶溢油或排放而造成的在船外造成的損失或損壞，不論此種泄漏或排放發(fā)生在何處；但是對環(huán)境損害（不包括該損害的利潤損害）的賠償，應(yīng)限于為恢復(fù)環(huán)境而采取或?qū)⒉扇〉拇胧┧a(chǎn)生的費(fèi)用；（2）預(yù)防措施的費(fèi)用；（3）預(yù)防措施造成的額外損失或損害；“預(yù)防措施”一詞是指事件發(fā)生后任何一方或第三方采取的以防止或減輕油污損害的任何和所有合理措施。中采取預(yù)防措施，防止或最小化損害這一點(diǎn)，沒有地域限制，直接適用于該法。51David W.Abecassis,Richard L.Jarashow,et al.,Oil Pollution from Ships,London:Stevens&Sons,1985,p.204.根據(jù)韓國《油賠法》，船舶油污造成的損害賠償范圍為：①發(fā)生在船舶外部的油污染且與損害具有因果關(guān)系；②環(huán)境損害造成的實(shí)際利益損失；③環(huán)境恢復(fù)費(fèi)用；④預(yù)防措施費(fèi)用；⑤因采取預(yù)防措施而導(dǎo)致的追加損害費(fèi)用。特別是在第①和第④的基礎(chǔ)上，具體附加特定的損害的賠償范圍，但仍有一部分賠償范圍存在不明確的問題，在這方面上可以參考韓國加入的國際油污損害賠償公約的規(guī)定。這樣可以具體地劃定污染損害的賠償范圍。

韓國《民法》中關(guān)于損害賠償?shù)姆秶饕w現(xiàn)在第751條到766條中：第750條規(guī)定，因故意或過失的違法行為給他人帶來損害的人，負(fù)有賠償該損害的責(zé)任；第751條規(guī)定，給他人的身體、自由或者名譽(yù)造成損害或者其他精神上帶來痛苦的人，對財(cái)產(chǎn)以外的損害亦負(fù)有賠償?shù)呢?zé)任。

國際油污損害賠償基金《索賠手冊》中對損害賠償范圍的規(guī)定主要包括以下幾個(gè)方面：清污和預(yù)防措施費(fèi)用；財(cái)產(chǎn)損壞；捕撈業(yè)、海水養(yǎng)殖業(yè)和水產(chǎn)加工業(yè)經(jīng)濟(jì)損失；旅游業(yè)經(jīng)濟(jì)損失；純經(jīng)濟(jì)損失預(yù)防措施費(fèi)用；環(huán)境損害和溢油后研究費(fèi)用。就環(huán)境損害造成的純經(jīng)濟(jì)損失而言，為防止損害賠償義務(wù)限制的過度擴(kuò)張，事故已經(jīng)發(fā)生造成物質(zhì)損失除外，對其可能造成的收入損失等，韓國也遵循了英美法律不承認(rèn)此類賠償?shù)膫鹘y(tǒng)。但韓國法律認(rèn)可環(huán)境損害，不過將賠償范圍限制在環(huán)境修復(fù)費(fèi)用上。在該“事故”案件中，由于韓國《民法》的規(guī)定與國際油污損害賠償基金《索賠手冊》中規(guī)定的損害賠償范圍并不一致，所以有些損失并沒有獲得賠付，具體主要分為以下幾個(gè)方面費(fèi)用的損害賠償：

1.預(yù)防措施的費(fèi)用。《油賠法》和國際公約對防治和預(yù)防措施作了具體規(guī)定，52《1992年責(zé)任公約》和《1992年基金公約》對“預(yù)防措施”的定義為：“在事故發(fā)生后，任何人采取的旨在防止或減輕污染損害的任何合理措施”。以補(bǔ)償為減少污染損害而采取各種的合理防治措施所產(chǎn)生的費(fèi)用。防治措施的賠償范圍是指當(dāng)事人或第三方(防治單位等)為防治損害而支出的費(fèi)用。在本案中，主要問題是在計(jì)算防治措施費(fèi)用時(shí)，是否需要采取某一特定的防治措施以及其費(fèi)用支出是否合理，但該問題大多通過和解解決。53本案中對于油污防治工作中使用的防治物品，裝備相關(guān)費(fèi)用，動員的船舶及裝備的修理費(fèi)用等，當(dāng)事者之間幾乎沒有爭議。

2.財(cái)產(chǎn)損害及純經(jīng)濟(jì)損失費(fèi)用。（1）在觀光旅游領(lǐng)域，即依靠旅游業(yè)或其他主要收入來源于游客的產(chǎn)業(yè)，如經(jīng)營處所距離受污染的公眾度假海灘較近的商業(yè)單位，可能由于污染期間游客人數(shù)的下降而遭受利潤上的損失。但是對于此類損失（通常稱為純經(jīng)濟(jì)損失）的索賠，只有當(dāng)其損失或損害是直接由污染事故所致時(shí)，國際油污損害賠償基金才會予以接受賠償要求。54“For compensation there should be a sufficiently close link of causation between the contamination and the loss or damage”.Claims Manual,International Oil Pollution Compensation Fund 1992,2016,p.36.換言之，一項(xiàng)索賠申請能否被受理，并不僅僅取決于污染事故發(fā)生與否。所有由旅游業(yè)提出的索賠要求需要滿足國際油污損害賠償基金《索賠手冊》規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，即污染與損失或損害之間必須具備足夠密切的因果關(guān)系。在考慮此類關(guān)系存在與否時(shí)，將權(quán)衡以下因素：①索賠人的經(jīng)營活動與受污染地區(qū)之間的地理距離（例如，旅館、營地、餐館或酒吧是否位于或接近受影響的海岸）；②索賠人的經(jīng)營活動在經(jīng)濟(jì)上對遭受污染的海岸線的依賴程度（例如，坐落于受影響海岸的旅館或餐館的，其經(jīng)營對象是否僅為或主要為游客或其他商業(yè)團(tuán)體）；③索賠人可選擇其他供應(yīng)資源或商機(jī)方面的自由度（例如，受旅游業(yè)影響減少的收入是否可以從為諸如清污工作者和媒體代表等與污染事故有關(guān)的人員的服務(wù)中獲得收入彌補(bǔ)）。在本案中，國際油污損害賠償基金根據(jù)這些標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)定不受旅游業(yè)直接影響的批發(fā)商和紀(jì)念品廠商等的損失與污染沒有明顯的因果關(guān)系，因此將其排除在賠償范圍之外。55Incidents Involving the IOPC Funds -1992 Fund,at https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/445500/IOPC-APR19-3-3.pdf,20 April 2019.但是，韓國法院認(rèn)為，國際油污損害賠償基金《索賠手冊》與韓國法律體系中認(rèn)定的因果關(guān)系相比，規(guī)定的賠償范圍比較窄，因此不應(yīng)該按照該手冊的簡單規(guī)定，而應(yīng)根據(jù)《民法》法理來判斷，因此對于有證據(jù)可以證明其損害與污染之間有間接因果關(guān)系的上述廠商的損失，也予以審理，并按《民法》規(guī)定進(jìn)行賠償。56《大規(guī)模海洋污染事故判決實(shí)務(wù)》，大田地方法院2017年版，第313頁。

（2）在酒店住宿業(yè)及銷售業(yè)領(lǐng)域，對于其違法經(jīng)營遭受的損失是否屬于損害賠償?shù)姆秶蔀楸景戈P(guān)于損害賠償范圍的最大的爭論點(diǎn)。國際基金原則上不對該類損失進(jìn)行賠償，但是，這些領(lǐng)域確實(shí)受到污染的影響，遭受了一定的損失，而且關(guān)于這方面的損害有不少訴訟。韓國法院對于此類損失，大部分沒有根據(jù)法律條文一概而論，而是作為個(gè)別案件處理，綜合判斷其受損害的程度后判定。57大法院2004年4月28日判決的2001年申訴第36733號判決。我們主要可以歸納為三個(gè)小領(lǐng)域來進(jìn)行分析。

第一，未在指定煙草零售商或酒類銷售行業(yè)部門注冊的企業(yè)和店鋪可分為兩種：一種是雖未在制定的部門進(jìn)行注冊，但有銷售許可證；另一種是既未進(jìn)行注冊，也無銷售許可證的。法院根據(jù)有關(guān)韓國《商法》相關(guān)法律判定，因這些煙草零售商或酒類銷售業(yè)未在指定的部門行業(yè)進(jìn)行注冊，其營業(yè)所得為違法所得，所以不能按照實(shí)際損失額來判定賠償。法院為了迅速審理這些店鋪提交的損害賠償?shù)脑V訟，對上述企業(yè)進(jìn)行了全面調(diào)查，結(jié)果顯示，進(jìn)行訴訟的相當(dāng)多的企業(yè)并沒有在指定香煙零售企業(yè)或酒類銷售行業(yè)進(jìn)行注冊，但具有銷售許可證，直接銷售相關(guān)產(chǎn)品。因此，法院根據(jù)這些調(diào)查，認(rèn)定銷售店銷售的香煙及酒類根據(jù)其賠償標(biāo)準(zhǔn)，58韓國法律的標(biāo)準(zhǔn)：香煙或酒類銷售的法律條件只有一個(gè)的情況下，按照標(biāo)準(zhǔn)單價(jià)的2/3賠償，法律條件全部不具備的情況下，按照1/3來計(jì)算損失額。只有一部分可以申請損害賠償。59《大規(guī)模海洋污染事故審判實(shí)務(wù)》，大田地方法院2017年版，第313頁。

第二，對于未經(jīng)通信銷售業(yè)申報(bào)而通過通信等手段銷售水產(chǎn)品或農(nóng)產(chǎn)品的損害賠償請求人，根據(jù)通信銷售業(yè)的申報(bào)的規(guī)定，60《關(guān)于在電子商務(wù)等方面保護(hù)消費(fèi)者的法律》第一條(目的)規(guī)定電子商務(wù)及通信銷售等涉及財(cái)物或勞務(wù)公平交易的事項(xiàng),以保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益,增強(qiáng)市場信心,促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)健康。很難認(rèn)定其違反了《關(guān)于在電子商務(wù)等方面保護(hù)消費(fèi)者的法律》的規(guī)定，因此韓國法院判定，該部分訴訟也按照全部損失賠償提交給了國際油污損害賠償基金。

第三，對于經(jīng)營無登記旅館的索賠人，大多認(rèn)定其違法程度較強(qiáng)，61法院判決：“住宿業(yè)者具備衛(wèi)生管理所需的設(shè)施，事先接受衛(wèi)生教育，可以進(jìn)行住宿業(yè)申報(bào)，但因程序上的原因，未進(jìn)行住宿業(yè)申報(bào)的請求損害賠償不予支持?！币虼瞬唤o予賠償。但是，考慮到農(nóng)漁村民宿事業(yè)者的現(xiàn)實(shí)情況，如果認(rèn)定其違法程度較低，可以在一定范圍內(nèi)提供補(bǔ)償。從法院對“河北精神號”事故中是否承認(rèn)違法所得而遭受損失的判決來看，韓國中央政府或地方自治團(tuán)體有必要向?qū)竦纳⒔】?、安全產(chǎn)生較大影響的行業(yè)傾斜。

（3）在水產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，要證明漁業(yè)在污染和損害之間存在因果關(guān)系較上面幾個(gè)領(lǐng)域相對容易，但在認(rèn)定養(yǎng)殖場的魚、貝類的死亡與污染的相關(guān)因果關(guān)系方面存在很大問題。在這方面，因國際基金對于該部分損失要求出示具體證明，導(dǎo)致請求損害賠償?shù)纳暝V人與國際基金之間存在很大矛盾。筆者通過查閱養(yǎng)殖場中魚類及貝類的死亡相關(guān)的類似的大法院的判決發(fā)現(xiàn)，申訴人的收入沒有因油類污染事故、海洋生物的死亡或發(fā)育障礙、銷售不振等減少多少。62首爾高等法院2001年5月8日對1999年申告第14633號的判決。因此，對于上述矛盾，大部分該類型案件的審判都通過法院的仲裁達(dá)成了和解。

（4）在索賠咨詢費(fèi)用方面，大部分受害人因缺乏關(guān)于油污損害索賠的專門知識，在索賠過程中必須得到專家的幫助，尤其需要對國際油污損害賠償基金的索賠進(jìn)行咨詢，但《油賠法》以及國際油污損害賠償基金對咨詢費(fèi)用并沒有另行規(guī)定。因此，韓國法院在審判過程中主要根據(jù)《民法》判斷咨詢費(fèi)用是否可以作為一項(xiàng)損失得到賠補(bǔ)。在這個(gè)問題上，法院需要明確該咨詢費(fèi)用與事故之間的關(guān)系。一般而言，為調(diào)查不法行為造成的損失或提出損害賠償請求而接受專家的幫助并支出的具體費(fèi)用，屬于為準(zhǔn)備請求而支出的費(fèi)用。因此，專家咨詢費(fèi)用是否在可賠付范圍內(nèi)與不法行為有很大關(guān)系。63《大規(guī)模海洋污染事故審判實(shí)務(wù)》，大田地方法院2017年版，第449頁。查看韓國大法院關(guān)于咨詢費(fèi)用類似的判決，可以發(fā)現(xiàn)大部分上訴的索賠人所申請的“咨詢費(fèi)用”基本都是在訴前階段，是為了咨詢?nèi)绾斡?jì)算事故損失額，不是為了查明事故的原委或損害程度。64韓國大法院2004年4月9日對2001年上訴的第66314號判決。韓國法院認(rèn)為，該事故與單純的船舶所有人的損害賠償責(zé)任問題不同，因此，判定申訴人請求的咨詢費(fèi)用，屬于可賠付的范圍。65大田地方法院西山支院2016年1月10日對2013年第897號判決。

（5）有關(guān)精神損害賠償：根據(jù)國際油污損害賠償基金的方針，任何類型的損害只有在金錢上可以計(jì)算的情況下才予以賠償，因此精神上的損失不在賠付范圍內(nèi)?！?992年責(zé)任公約》第一條明確規(guī)定，污染損害指的是由于船舶泄漏或排放油類而在船舶之外因污染而造成的損失和損害，不論這種泄漏或排放發(fā)生于何處，但是，對環(huán)境損害的賠償，除這種損害所造成的盈利損失外，應(yīng)限于已實(shí)際采取或行將采取的合理復(fù)原措施的費(fèi)用；《1992年基金公約》中的“污染損害”與《1992年責(zé)任公約》的規(guī)定一致。在國際公約中，并沒有精神損害賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定。因此關(guān)于油污損害精神損害方面的案件，韓國法院參考了韓國最高法院關(guān)于精神損害類似的判決，根據(jù)韓國《民法》在第751條和第752條中對精神損害的規(guī)定，對本事故中，原告主張的自己因經(jīng)營的漁場遭受油污染產(chǎn)生的精神損失進(jìn)行了審理，66韓國大法院2004年4月28日對2001年第36733號判決。法院認(rèn)可了財(cái)產(chǎn)損失賠償?shù)陌l(fā)生，但由于無法計(jì)算損失的實(shí)際數(shù)額，因此在無法充分恢復(fù)損失的情況下，酌情增加損失賠償金額，以彌補(bǔ)損失計(jì)算的不均衡，但法院也最終決定不承認(rèn)精神賠償，不將此認(rèn)定為財(cái)產(chǎn)損失。67大田地方法院西山支院2016年1月10日對2013年第897號判決，第455頁。這一判決與國際油污損害賠償基金的宗旨是一致的。68對法院的這種判決，《油賠法》秉持了《1992年責(zé)任公約》和《1992年基金公約》的宗旨。（韓）金仁賢：《海商法研究Ⅱ》，首爾：三五社2008年版，第576～580頁。

四、對《中華人民共和國海商法》修訂的啟示

在責(zé)任限制和責(zé)任限額方面，韓國相關(guān)法律的規(guī)定基本與國際油污損害賠償制度的規(guī)定一致。但在責(zé)任人的范圍確定、責(zé)任限制喪失事由以及責(zé)任限額等方面，法庭的審判仍然面臨很大爭議。而目前我國關(guān)于船舶油污損害賠償責(zé)任限制和責(zé)任限額，除涉外案件適用我國已經(jīng)參加的《1992年責(zé)任公約》和《2001年國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》等國際公約外，其余案件應(yīng)適用《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第十一章“海事賠償責(zé)任限制”、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》和交通運(yùn)輸部的其他有關(guān)規(guī)定?？墒?，我國《海商法》缺少關(guān)于船舶油污損害賠償?shù)姆梢?guī)定，因此相較韓國，我國關(guān)于法律適用的問題及船舶油污損害責(zé)任問題更加復(fù)雜。

關(guān)于船舶所有人責(zé)任限制喪失事由的條件，我國與國際公約的規(guī)定一致，但韓國法律中對于“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”做了更加細(xì)致的解釋，對“盲目的行為”是否屬于重大過失也做了進(jìn)一步進(jìn)行了闡述，因此，若我國遇到類似案件，此事故的判決對于該行為的認(rèn)定可提供一定的參考。

而關(guān)于責(zé)任限額，因河北精神號屬于油輪，適用于韓國加入的國際公約，責(zé)任限額與國際公約規(guī)定一致。與河北精神號相撞的三星浮吊船，按照韓國法院的規(guī)定，也明確了責(zé)任限額。但我國目前僅涉外油污案件適用于國際公約，如何盡可能實(shí)現(xiàn)船舶油污損害賠償限額的執(zhí)行模式與國際接軌，變“雙軌制”為“單軌制”是一個(gè)重要的問題。

《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）新增了“船舶污染損害賠償責(zé)任”專章，對現(xiàn)有船舶污染損害賠償進(jìn)行了系統(tǒng)的完善。但是對于船舶油污損害賠償?shù)呢?zé)任限額，《意見稿》的第13.11條規(guī)定5000總噸以下的船舶賠償限額為451萬計(jì)算單位。69《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》，中華人民共和國交通運(yùn)輸部辦公廳2018年版。雖然這與國際公約相接軌，但是據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析，我國沿海航線2000總噸以下的油輪占77.6%，70劉功臣：《建立符合中國國情的船舶油污損害賠償制度》，下載于https://www.docin.com/p-1855911998.html，2019年8月16日。要求這些船舶所有人承擔(dān)如此高的責(zé)任賠償限額，雖然有助于淘汰小型油輪，但卻給這些船舶所有人造成很大負(fù)擔(dān)。從立法者的角度，高標(biāo)準(zhǔn)可以更好地保障海洋環(huán)境和污染受害者的利益，然而，在實(shí)踐中，卻有相當(dāng)大一部分油輪的船舶所有人面臨沉重的負(fù)擔(dān)，因此筆者認(rèn)為，對于非涉外油輪，在我國《海商法》修訂中可以單獨(dú)做一條規(guī)定。根據(jù)我國目前國情，可以確定的是目前國內(nèi)學(xué)界需要重新審視責(zé)任限額問題，但應(yīng)該充分實(shí)踐調(diào)查后，綜合考慮國家利益和協(xié)調(diào)各有關(guān)方的利益，才能確定一個(gè)合適的范圍。在《意見稿》中，完全參考國際公約的責(zé)任限制金額可能會有失公平。筆者贊同目前國內(nèi)部分學(xué)者觀點(diǎn)：應(yīng)當(dāng)充分考慮通貨膨脹，即應(yīng)該用1992年《海商法》的責(zé)任限額乘以通貨膨脹率，來算出本次修法應(yīng)適用的責(zé)任限額。71修訂《海商法》海事賠償責(zé)任限制章討論會，2017年8月13日。

對于油污損害的范圍，雖然《意見稿》對船舶、油類、污染損害、預(yù)防措施等術(shù)語做了明確的規(guī)定，尤其是明確了環(huán)境損害賠償?shù)姆秶?。但是在?shí)踐中，清污費(fèi)用以及純經(jīng)濟(jì)損失如何界定和賠償卻是爭議最大的。因此，筆者建議在《意見稿》中對賠償范圍做進(jìn)一步具體規(guī)定，并且將船舶油污損害賠償范圍中的純經(jīng)濟(jì)損失賠償范圍規(guī)定為：（1）因船舶油污染事故造成環(huán)境損害所引起的收入損失；（2）為防止或者減輕船舶污染造成的損害采取預(yù)防措施的費(fèi)用，對預(yù)防措施費(fèi)用以及預(yù)防措施造成的進(jìn)一步滅失或者損害，人民法院應(yīng)當(dāng)結(jié)合污染范圍、污染程度、油類泄漏量、預(yù)防措施的合理性、參與清除油污人員及投入使用設(shè)備的費(fèi)用等因素合理認(rèn)定；（3）已采取或?qū)⒁扇『侠泶胧┵M(fèi)用的具體范圍主要應(yīng)該包括以下幾個(gè)方面：①沿岸依靠海水資源進(jìn)行營業(yè)的鹽場、發(fā)電廠等企業(yè)的營業(yè)損失；②水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)相關(guān)的損失；③旅游業(yè)觀光業(yè)的損失；④酒店住宿業(yè)等行業(yè)的損失；⑤索賠咨詢費(fèi)用等。

對油類污染事故損失的賠償一般都是按照一定的流程進(jìn)行：受害者提出損害賠償請求→驗(yàn)證(請求內(nèi)容認(rèn)定或不認(rèn)定)→確定責(zé)任→賠償。像河北精神號事故這種大型油污損害事故牽扯到的問題更多，故確定損害的入證程序及范圍需要很長時(shí)間。72河北精神號事故從2007年發(fā)生后至今十多年都未能完成所有的賠償。即使確定了這些，有些損失國際油污損害賠償公約和基金并不認(rèn)定，也有些損失需要法院進(jìn)行認(rèn)定。在這種情況下，依賴漁業(yè)或旅游業(yè)來維持生計(jì)的當(dāng)?shù)鼐用窬蜁庥龊艽罄щy，一些小型企業(yè)也可能因得不到相關(guān)賠償而面臨破產(chǎn)。因此，通過這個(gè)事故的判決涉及的一些爭議點(diǎn)，可以看出國內(nèi)法律與國際油污損害賠償制度的相關(guān)法律接軌的重要性。

針對責(zé)任賠償限制問題、責(zé)任限額問題以及損害賠償范圍等方面的爭議點(diǎn)，事故判決明確了一些法律概念。而我國油污損害賠償案件的處理一直在損害賠償范圍方面存在重大爭議，因此可以借鑒事故判決對相關(guān)賠償范圍的界定以及國際油污損害賠償基金《索賠手冊》的相關(guān)規(guī)定。目前我國《海商法》修訂案中擬加入“船舶污染損害賠償責(zé)任”這一章，對以后船舶油污損害賠償可能更有利?？墒牵壳靶抻啺钢胁]有關(guān)于“純經(jīng)濟(jì)損失”的具體規(guī)定，亦沒有規(guī)定純經(jīng)濟(jì)損失與污染之間必須要有足夠緊密的因果聯(lián)系。另外，關(guān)于油污泄漏造成的水產(chǎn)捕撈和養(yǎng)殖業(yè)、旅游業(yè)等造成的損失的確定，也可以參考事故相關(guān)判決以及國際油污損害賠償制度的有關(guān)規(guī)定和案例，最后結(jié)合我國實(shí)際情況進(jìn)行規(guī)定。