丁峰
Audi A6(4A)的傳動系統(tǒng)與Audi A7(4K)幾乎是一樣的,與B9系列車型(比如Audi A4(8W))、Audi Q5(FY)以及 AudiQ7/SQ7(4M))有很多共同點(diǎn)。
Audi A6/A6 Avant(4A)只提供自動變速車型。前輪驅(qū)動車最大發(fā)動機(jī)扭矩可達(dá)400N·m。根據(jù)發(fā)動機(jī)型號以及用戶需求,可配備下面的全輪驅(qū)動形式:
quattro,配備有ultra技術(shù);
quattro,配備有自鎖式中間差速器;
quattro,配備有運(yùn)動型差速器。
采用ultra 技術(shù)的quattro四驅(qū)。
全輪驅(qū)動。采用ultra技術(shù)的quattro四驅(qū)可與最大扭矩為500N·m的發(fā)動機(jī)配合使用。
對于最大扭矩不高于400N·m的發(fā)動機(jī),可以采用下述的變速器-發(fā)動機(jī)組合:帶有全輪驅(qū)動離合器0CJ的7擋雙離合器變速器 0CJ和后部主傳動0B0。
表6 自動變速器
圖25 傳動系統(tǒng)
對于最大扭矩不高于500N·m的發(fā)動機(jī),可以采用下述的變速器-發(fā)動機(jī)組合:帶有全輪驅(qū)動離合器0CX的7擋雙離合器變速器0HL和后部主傳動09R。這種組合最早是用在了Audi A7(4K)上。
根據(jù)發(fā)動機(jī)型號,可能裝備下述變速器,如表6所示。
根據(jù)quattro結(jié)構(gòu)形式和用戶要求,可裝備下述后部主傳動,如表7所示。
圖25表示的是 V6 3.0l-TFSI發(fā)動機(jī)配備S tronic以及采用ultra 技術(shù)的quattro四驅(qū)全輪驅(qū)動系統(tǒng)的情況。
表7 后部主傳動
與前代車型相比,Audi A6(4A)的底盤是全新設(shè)計的。A8、A7(4K)和 Q7(4M)上已經(jīng)使用過的技術(shù)和調(diào)節(jié)系統(tǒng)可讓人感覺更為舒適、運(yùn)動性更好??商峁╀撡|(zhì)彈簧和可調(diào)或者不可調(diào)減震器的懸架,也能提供帶有電子減震器的空氣彈簧懸架(aas)。
前橋和后橋采用的是動作精準(zhǔn)的輕結(jié)構(gòu)五聯(lián)桿結(jié)構(gòu)。漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)屬于標(biāo)配,它可以節(jié)省轉(zhuǎn)向力。Audi A8(4N)上引入的動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng),在Audi A6(4A)上也是可以選裝的。
大尺寸的制動裝置在各種方式駕車行駛時,都能提供足夠的制動能力。第9代ESC工作性能極佳,能為車輛提供所有相關(guān)調(diào)節(jié)功能。內(nèi)容豐富的方向盤種類以及車輪/輪胎種類,可滿足進(jìn)一步的個性化需求。由于這款新Audi A6(4A)的底盤開發(fā)也是以MLBevo平臺為基礎(chǔ)的,因此Audi A7(車型 4K)上大多數(shù)系統(tǒng)部件都是可以直接拿來用的。
底盤如圖26所示。
圖26 底盤
Audi A6(車型 4A)有下述幾種底盤可供選擇。
帶有鋼質(zhì)彈簧懸架和不可調(diào)減震器的底盤(1BA)。這種底盤是標(biāo)配。
帶有鋼質(zhì)彈簧懸架和不可調(diào)減震器的運(yùn)動底盤(1BE)。這種底盤是選裝的,懸架、減震器和穩(wěn)定桿更強(qiáng)調(diào)運(yùn)動性,行車高度比1BA低約20mm。
帶有鋼質(zhì)彈簧懸架和可調(diào)減震器的底盤(1BL)。這種底盤是選裝的,行車高度比1BA低約10 mm。
壞路底盤(1BR)。這種底盤行車高度更高些(比1BA高約13mm),懸架、減震器和穩(wěn)定桿也做了專門匹配,更適于在不舒適的路段使用。
帶有空氣懸架和可調(diào)減震器的底盤(自適應(yīng)空氣懸架1BK)。這種底盤是選裝的,行車高度在模式“Auto”(正常高度)時比1BA底盤低約20mm,相當(dāng)于運(yùn)動底盤。
(1)前橋
前橋采用業(yè)經(jīng)考驗(yàn)過的五聯(lián)桿結(jié)構(gòu),設(shè)計特色在于輕結(jié)構(gòu),其基礎(chǔ)是MLBevo平臺。由于軸荷相當(dāng),就直接把Audi A7(4K)的前橋拿來用了。但是針對Audi A6(4A)的特殊需要,對彈簧、減震器和穩(wěn)定桿做了相應(yīng)調(diào)整,如圖27所示。
圖27 前橋
(2)后橋
圖28 Quattro四驅(qū)的后橋
前代車型使用的梯形聯(lián)桿后橋被新開發(fā)的五聯(lián)桿式后橋所取代了,其基礎(chǔ)是MLBevo平臺。quattro 四驅(qū)的后橋直接取Audi A7(4K),但彈簧、減震器重新做了相應(yīng)調(diào)整,如圖28所示。
前驅(qū)的后橋,其副車架、輪轂支架以及車輪軸承在輪轂支架上的連接結(jié)構(gòu)都是新開發(fā)的。控制臂、穩(wěn)定桿接頭直接取自quattro 四驅(qū)的后橋。彈簧、減震器重新做了相應(yīng)調(diào)整。
在前驅(qū)的后橋上,車輪軸承在輪轂支架上的連接方式從螺栓改為螺母了,副車架的短軸上現(xiàn)在配有外螺紋。輪轂支架的幾何形狀與AudiQ5(FY)上的是相同的,如圖29所示。
圖29 前驅(qū)的后橋
這種新的連接方式以后也會用到Audi Q5(FY)上,這樣的話這兩個車型上的輪轂支架就統(tǒng)一了。
在這款A(yù)udi A6(4A)上,自適應(yīng)空氣懸架是選裝的。其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與Audi A7(4K)上實(shí)現(xiàn)相同的,系統(tǒng)部件是直接拿過來用的。也使用了底盤控制單元J775(EFP 2.0)。除了空氣懸架和減震器調(diào)節(jié)軟件外,控制單元J775還包含有傳感器,用于偵測垂直加速度(車輛高度方向加速度)以及俯仰力矩和側(cè)傾力矩(繞車輛縱軸和橫軸的力矩)。這樣的話就省去了以前系統(tǒng)所需的用于偵測車身加速度的傳感器。
調(diào)節(jié)軟件通過FlexRay 總線從安全氣囊控制單元J234來獲取偏擺率(繞汽車豎軸線的力矩)測量值以及橫向加速度。調(diào)節(jié)策略與Audi A7(4K)是相同的,售后服務(wù)內(nèi)容也是相同的。
自適應(yīng)空氣懸架(aas)如圖30所示。
圖30 自適應(yīng)空氣懸架(aas)
Audi A6(4A)上的底盤1BL,其前、后橋上配備有鋼質(zhì)彈簧和可調(diào)式減震器。調(diào)節(jié)軟件在底盤控制單元J775(EFP 2.0)內(nèi)。帶有鋼質(zhì)彈簧的MLBevo車上裝備有 CDCivo減震器。
電子減震調(diào)節(jié)如圖31所示。
使用的是全新開發(fā)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng),該系統(tǒng)與前代車型上使用的是不同的。
圖31 電子減震調(diào)節(jié)
電動機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)、轉(zhuǎn)向柱、動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及方向盤,是直接取自Audi A7(4K)的。
在Audi A8上首次使用的動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng),現(xiàn)在在quattro 四驅(qū)的Audi A6(4A)上也可選裝了。
就結(jié)構(gòu)和功能、操縱以及售后服務(wù)內(nèi)容方面來講,Audi A6(4A)上的動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與Audi A8上的動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一樣的。
動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向如圖32所示。
圖32 動態(tài)轉(zhuǎn)向
這款A(yù)udi A6(4A)上配備了大尺寸制動裝置。與當(dāng)前的MLBevo平臺車一樣,AudiA6(4A)上的前橋和后橋車輪制動器也是采用單獨(dú)制動管路的。
車輪制動器、制動助力器、電動機(jī)械式駐車制動器和ESC都是直接取自Audi A7 (車型4K)。
1.前橋制動系統(tǒng)(表8)
表8 前橋制動系統(tǒng)
2.后橋制動系統(tǒng)(表9)
表9 后橋制動系統(tǒng)
(待續(xù))