王碩
摘? ?要:本文以廣州天河公園站為例,探討了站內(nèi)多線換乘的方案。本文首先分析了當(dāng)前國內(nèi)多線換乘車站存在的主要問題,進(jìn)而探討了多線換乘車站的設(shè)計(jì)思路,在此基礎(chǔ)上,探討了天河公園站的總體布局和換乘流線。筆者認(rèn)為,換乘站應(yīng)本著人性化的設(shè)計(jì)理念,充分研究車站站臺(tái)及換乘形式、站廳集散能力、樓扶梯和通道通過能力等要素,優(yōu)化換乘空間舒適性。
關(guān)鍵詞:天河公園? 多線換乘? 總體布局? 流線
中圖分類號:U293.29? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號:1674-098X(2019)05(b)-0028-02
多線換乘車站由于眾多線路交匯,存在站內(nèi)空間設(shè)計(jì)復(fù)雜、換乘方向多以及導(dǎo)向指示系統(tǒng)復(fù)雜等問題。目前,一些已建多線換乘車站由于客流量大以及人員擁擠,導(dǎo)致進(jìn)出車站及換乘客流流線交叉現(xiàn)象嚴(yán)重,給乘客使用造成了諸多不便,也使車站環(huán)境出現(xiàn)了較為混亂和無序的局面,給地鐵運(yùn)營管理帶了較大困難。
本文通過搜集國內(nèi)15座多線換乘車站的實(shí)例,總結(jié)了換乘車站出現(xiàn)的主要問題,并以廣州地鐵天河公園站為例,從車站總體布局、站臺(tái)型式、換乘流線以及柱網(wǎng)優(yōu)化等方面對天河公園站進(jìn)行了方案優(yōu)化設(shè)計(jì)。
1? 國內(nèi)多線換乘車站存在的主要問題
隨著北上廣深等中心城市和一線城市線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大,3線換乘車站涌現(xiàn),4線換乘車站也已逐步出現(xiàn),如上海世紀(jì)大道站、深圳車公廟站、南京南站、成都博覽城站以及天津文化中心站等。目前,國內(nèi)已運(yùn)營的多線換乘車站存在的主要問題如下:(1)換乘距離長,換乘時(shí)間長,舒適度差;(2)換乘客流大,換乘通道能力不足;(3)換乘流線復(fù)雜,導(dǎo)向標(biāo)識(shí)多,換乘大廳混亂;(4)電扶梯、樓梯、換乘通道等換乘設(shè)施能力不足;(5)由車輛編組及行車組織匹配問題引發(fā)的站臺(tái)擁擠。
因此應(yīng)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)源頭上對目前換乘車站存在的問題予以重視,提前謀劃,不斷優(yōu)化方案。
2? 多線換乘車站設(shè)計(jì)思路
由于不同城市在空間結(jié)構(gòu)、城市形態(tài)、地形地貌以及人口分布等方面千差萬別,城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)形態(tài)等都各不相同,從而形成的多線換乘車站的形式也層出不窮。
在換乘車站中,各條線路的站臺(tái)型式(島式、側(cè)式、混合式)、線路夾角(T形、L形、十形)、上下空間(同層、疊線、高架、地下)及換乘空間(站臺(tái)、節(jié)點(diǎn)、站廳、通道、站外、混合)等不盡相同。
某些車站存在多種情況的組合,換乘方案也包羅萬象。而線網(wǎng)規(guī)劃和前期研究階段確立的線路空間關(guān)系將直接決定換乘功能及建筑設(shè)計(jì)方案,因此應(yīng)重點(diǎn)研究。2條線路之間的空間關(guān)系最為簡單,即平行或交叉;3條線路之間的空間關(guān)系則較為復(fù)雜,包括3線平行、2平行1交叉、3線交叉等平面關(guān)系,以及空間上的疊線、高架、下穿等形式;4條及以上線路則為以上方式的組合,其形態(tài)更為復(fù)雜。多線換乘車站空間關(guān)系典型形態(tài)如表1所示。4線換乘車站是集中換乘的體現(xiàn)。港鐵4線換乘車站設(shè)計(jì)的核心思想是將其功能進(jìn)行簡化,將線路之間不同方向的換乘分解到2~3個(gè)換乘車站,即將集中于1個(gè)換乘車站的高強(qiáng)度換乘客流進(jìn)行有效化解,化整為零,簡化換乘功能,縮小換乘車站體量,以提高乘客換乘效率。
綜上所述,多線換乘車站應(yīng)從源頭,即從規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段重點(diǎn)把控。首先從網(wǎng)絡(luò)層面優(yōu)化換乘關(guān)系,理順線路間的空間關(guān)系,盡量做到同期規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)。針對換乘車站,利用環(huán)線、放射線以及棋盤線形成多線換乘樞紐是較理想的方案,該方案可以極大地改善線網(wǎng)的通達(dá)性,減少乘客換乘次數(shù)。除了火車站、機(jī)場、CBD核心區(qū)等重要換乘節(jié)點(diǎn),建議為換乘樞紐瘦身,原則上換乘線路不應(yīng)多于3條,而應(yīng)從網(wǎng)絡(luò)層面分散解決,調(diào)整為多個(gè)換乘車站組合,避免換乘客流過于集中。
同時(shí),在多線換乘車站設(shè)計(jì)中,應(yīng)設(shè)法將其中換乘客流大的2線在站臺(tái)解決,即優(yōu)先采用同站臺(tái)平行布置方案,第三線采用平行或交叉布置,以改善換乘關(guān)系、減少車站埋深、控制車站規(guī)模、降低施工難度及風(fēng)險(xiǎn)以及節(jié)省工程投資。
3? 天河公園站換乘研究
3.1 項(xiàng)目概況
天河公園站是廣州地鐵線網(wǎng)中的1座3線換乘車站,是廣州市域快線(21號線)、東西快線(13號線)和環(huán)線(11號線)等骨架線路的交匯點(diǎn)。天河公園站位于天河公園西南角,車站3線同步設(shè)計(jì)、同步施工。由圖1所示的天河公園站線網(wǎng)布置形態(tài)來看,11號線與13號線總體呈十字布局,基本不具備平行換乘的條件,而21號線天河公園站為起點(diǎn)站,具備與11號線或13號線平行換乘的條件。
3.2 天河公園站總體布局
多線換乘車站總體布局應(yīng)充分考慮各線線路條件、空間關(guān)系、敷設(shè)方式、配線設(shè)置以及工程實(shí)施等情況,并結(jié)合換乘客流流線等綜合確定。
由于多線換乘車站換乘方向眾多,流線組織復(fù)雜,因此應(yīng)盡可能將換乘客流分布在不同的空間與通道上,如部分換乘可在同站臺(tái)解決,部分可通過站廳與節(jié)點(diǎn)組織客流單項(xiàng)循環(huán)等。天河公園站總平面如圖1所示。經(jīng)分析,天河公園站換乘客流共有16條流線,若加上不同出入口閘機(jī)進(jìn)出站客流,客流流線多達(dá)幾十種路徑,勢必存在嚴(yán)重的客流交織。
據(jù)統(tǒng)計(jì),天河公園站3條線路間換乘客流量排序分別為:11號線與13號線換乘客流量為121997人次,占該站換乘客流總量的47%;11號線與21號線換乘客流量為85208人次,占該站換乘客流總量的33%;13號線與21號線換乘客流量為51909人次,占該站換乘客流總量的20%。由此可知,11號線與13號線交互最多,但從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、線路布置及工程實(shí)施條件而言,兩線并不具備平行設(shè)置同站臺(tái)換乘的條件。綜合考慮,11號線與21號線采用同站臺(tái)平行換乘為最佳方案,即11號線與13號線形成L形換乘,即在其站臺(tái)端部實(shí)現(xiàn)換入13號線的節(jié)點(diǎn)換乘,且13號線換出客流通過站廳實(shí)現(xiàn)換乘。
因此,采用該方案后,16%的換乘客流在同站臺(tái)可得到解決,34%的換乘客流通過L型換乘平臺(tái)實(shí)現(xiàn)站臺(tái)層轉(zhuǎn)換,剩余49%的換乘客流在站廳層轉(zhuǎn)換。這樣不但形成單向循環(huán)的換乘條件,也使得換乘流線的分布在不同層面得以解決,使換乘流線的客流交織降到最低。
3.3 換乘流線
天河公園站遠(yuǎn)期全日共有16個(gè)換乘流線,按照天河公園站的站臺(tái)布置型式及換乘方式,全日67%的換乘客流需要從11號線和21號線站臺(tái)與13號線站臺(tái)之間流動(dòng),此部分客流是天河公園站換乘設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的要素。由于換乘客流較大,遠(yuǎn)期無法滿足站臺(tái)雙向換乘的能力,故將設(shè)置單向循環(huán)換乘,即將13號線換往21號線的客流通過站廳解決。
同時(shí)為避免換進(jìn)、換出客流在13號線站臺(tái)形成對沖,可在13號線設(shè)置2個(gè)側(cè)式站臺(tái)用于出站及換出客流(見圖2),從而大大減少客流對沖與停站時(shí)間,提高了運(yùn)輸組織效率。天河公園站13號線與11、21號線換乘流線示意如圖2所示。
4? 結(jié)語
多線換乘車站由于換乘方向眾多以及客流流線組織復(fù)雜,在其投入運(yùn)營后帶來較多的管理困難,因此建設(shè)單位、運(yùn)營單位以及設(shè)計(jì)單位應(yīng)給予足夠的重視。對設(shè)計(jì)單位而言,需要線路、行車、客流、建筑及結(jié)構(gòu)等專業(yè)密切配合。
同時(shí),應(yīng)本著人性化的設(shè)計(jì)理念,充分研究車站站臺(tái)及換乘形式、站廳集散能力、樓扶梯和通道通過能力等要素,優(yōu)化換乘空間舒適性,并且在設(shè)計(jì)階段充分論證及模擬分析,以更大程度契合換乘車站未來客流集散情況,減少換乘時(shí)間,為乘客的人性化出行提供便捷與舒適的條件。
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