擁江發(fā)展背景下杭州沿錢塘江區(qū)域職住空間優(yōu)化研究

周駿，王娟，戴世續(xù)

（1.浙江工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院,浙江杭州310014；2.浙江樹人大學(xué)城建學(xué)院，浙江杭州310015；3.浙江大學(xué)城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，浙江杭州310013）

在城市化進程中，城市人口快速增長對城市空間提出拓展要求，跨江發(fā)展已成為沿江城市的必然選擇。從中外沿江城市的發(fā)展過程看，城市跨江發(fā)展一般分為“沿江-跨江-擁江”3個階段[1]。隨著跨江戰(zhàn)略的實施，依循跨江發(fā)展階段演進的規(guī)律，我國部分城市由跨江發(fā)展逐步邁入擁江發(fā)展階段。關(guān)于擁江發(fā)展的理論研究和案例分析亦隨之而起，但與跨江發(fā)展的相關(guān)研究相比可謂甚少。目前，擁江發(fā)展的案例對象主要集中于上海、南京、杭州等[2-7]，主要探討擁江發(fā)展戰(zhàn)略的內(nèi)涵：社會經(jīng)濟層面的兩岸融合、均衡發(fā)展；空間發(fā)展層面的實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化形態(tài)[3]；研究對策側(cè)重于戰(zhàn)略層面，例如：江南江北一體共同承擔(dān)“主城”職能[5]，提升沿江核心區(qū)形象品質(zhì)，打造國際化現(xiàn)代都市區(qū)，推進沿江地區(qū)綠地及公共開放空間建設(shè)，形成濱江公共空間體系，建設(shè)多元復(fù)合、快慢結(jié)合的現(xiàn)代化綜合交通網(wǎng)絡(luò)等戰(zhàn)略路徑[7]。現(xiàn)有關(guān)于“擁江發(fā)展”階段的研究剛剛起步，國內(nèi)實施跨江發(fā)展戰(zhàn)略的城市在逐步轉(zhuǎn)入擁江發(fā)展，需要理論和實踐層面的對策支撐。

長期以來，職住空間便是城市地理和城市規(guī)劃學(xué)界的重要研究課題。國外關(guān)于職住空間的研究始于20世紀(jì)60年代，目前已形成較為系統(tǒng)的理論體系。國內(nèi)職住空間的研究始于20世紀(jì)80年代，此時我國開始進入制度轉(zhuǎn)型和空間重構(gòu)時期。職住平衡是城市職住空間開發(fā)的一種理想狀態(tài)，有助于縮短通勤距離和成本，國內(nèi)學(xué)者從不同角度構(gòu)造職住平衡指數(shù)[8-9]，研究顯示，職住平衡是影響通勤時耗的重要因素[8,10]。實證分析多集中于大城市，主要通過問卷調(diào)查以及統(tǒng)計指標(biāo)（通勤時間、職住距離、通勤方式等）加以測度，從不同角度分析職住平衡的影響因素，如居民個人屬性[11-13]、城市空間結(jié)構(gòu)[14-15]、產(chǎn)權(quán)及戶籍制度[16]等。當(dāng)前研究顯示，國內(nèi)諸多發(fā)達大城市（北京、上海、廣州等）均存在不同程度的空間失配現(xiàn)象[11-13,16]，說明職住失衡是多數(shù)大城市面臨的通??；虞曉芬等[17]通過實地問卷調(diào)查，得到杭州通勤時間較長，職住分離程度有加大趨勢的結(jié)論。

總體而言，杭州目前正處于跨江發(fā)展向擁江發(fā)展的轉(zhuǎn)型期，沿江區(qū)域機遇與挑戰(zhàn)并存。作為城市兩岸的紐帶和核心，沿江區(qū)域?qū)⒊蔀樽罹呶Φ某鞘性鲩L空間，如何優(yōu)化沿江區(qū)域城市功能、建設(shè)環(huán)境宜居的沿江新區(qū)是擁江發(fā)展的重要任務(wù)。因此，本文聚焦于杭州市主城區(qū)沿錢塘江區(qū)域（見圖1），分析其現(xiàn)狀發(fā)展階段及開發(fā)特征，同時針對沿江區(qū)域的職住關(guān)系采用問卷調(diào)查的方式獲得數(shù)據(jù)并進行分析，多角度呈現(xiàn)沿江區(qū)域的職住空間分布現(xiàn)狀特征。

圖1 研究范圍Fig.1 The study area

1 杭州主城區(qū)人口分布格局

改革開放以來，杭州市在城市規(guī)模快速增長中不斷突破城市各種空間障礙。1991年，初步確立跨江發(fā)展戰(zhàn)略，但受行政區(qū)劃等限制拓展緩慢。2001年，蕭山、余杭撤市設(shè)區(qū)，杭州市市域面積由683 km2擴大到3 068 km2，城市由“倚湖而興”向沿江-跨江發(fā)展轉(zhuǎn)變。2007年，國務(wù)院批復(fù)同意《杭州市城市總體規(guī)劃（2001—2020年）》，根據(jù)新一輪的城市總體規(guī)劃，杭州實施跨江發(fā)展，由“西湖時代”邁入“錢塘江時代”。2017年，利用“后峰會、前亞運”時機，緊抓實施“擁江發(fā)展”戰(zhàn)略，建設(shè)世界名城。G20峰會之后，以錢江新城、錢江世紀(jì)城為核心的錢塘江沿岸成為世界關(guān)注的焦點，也成為杭州展現(xiàn)“世界名城”、樹立獨特城市形象的重要空間載體，成為最具吸引力的城市增長空間。目前，杭州市正處于跨江發(fā)展向擁江發(fā)展的轉(zhuǎn)型期，為定量比較杭州市區(qū)兩岸、沿江與周邊的發(fā)展現(xiàn)狀，以街道（或鎮(zhèn)）為單位統(tǒng)計了2000、2010、2016年的杭州市區(qū)總?cè)丝?、人口密度等?shù)據(jù)，通過跟蹤比較，發(fā)現(xiàn)：

1.1 擁江發(fā)展程度低

錢塘江兩岸人口的集聚情況一定程度上能反映江南、江北的發(fā)展水平，兩岸的人口比例也是判斷杭州沿江開發(fā)、跨江發(fā)展程度的一個重要指標(biāo)。杭州主城區(qū)常住人口數(shù)據(jù)（見表1）表明，錢塘江兩岸人口比例在2000—2010年10 a中基本穩(wěn)定，而在2010—2015年這5 a中，江南人口增長率高于北岸，跨江發(fā)展步伐逐步加快。但總體來看，兩岸的人口增長速度較為接近，南北人口比例一直徘徊在0.6左右，杭州主城區(qū)人口主要分布在錢塘江的北岸即老城區(qū)，兩岸人口分布不平衡的格局沒有根本改變。同時，基于“擁江發(fā)展程度越高的城市，其河流兩岸的人口總量就越接近，人口比越趨于1”[1]的規(guī)則（巴黎和倫敦分別為0.95和0.97[2]），從人口疏解角度來看，杭州市從跨江發(fā)展走向擁江發(fā)展任重道遠。

表1 杭州主城區(qū)江南與江北人口及其比例Table 1 The population on both sides of Qiantang river in Hangzhou′s and it′s ratio

1.2 沿江區(qū)域散點集聚，傳統(tǒng)圈層格局未變

杭州各街道人口增長速度（見圖2（a））顯示，城區(qū)人口呈中心區(qū)邊緣及外圍部分地區(qū)跳躍式增長；錢塘江兩岸沿線，人口呈中心和兩端散點式快速增長。中心，主要指錢江新城、濱江區(qū)（高新區(qū)），兩端，主要包括東部的下沙高教園區(qū)、大江東產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)以及西部的富陽區(qū)。

人口密度分布（見圖2（b））顯示，人口最密集地仍聚集于主城區(qū)，次高峰分布于江南副城及下沙副城；總體看來，人口分布表現(xiàn)為傳統(tǒng)的圈層格局，沿江區(qū)域人口呈現(xiàn)一定的集聚性，主城的中心格局仍未明顯改變，中心區(qū)人口沒有得到很好的疏解。

圖2 杭州主城區(qū)各街道人口增長速度與人口密度圖Fig.2 The population growth rate and population density of each street in Hangzhou′s main urban area

2 沿江區(qū)域職住空間的開發(fā)特征

2.1 居住岸線長，公共管理商辦岸線短

杭州城市跨江發(fā)展的過程是跨江空間擴張和功能培育的過程，也是錢塘江沿岸用地布局轉(zhuǎn)變和功能結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化的過程。表2數(shù)據(jù)顯示，江南、江北兩岸開發(fā)程度不對稱，江南岸線開發(fā)利用滯后于江北岸線。2005—2015年，在城市化進程中，錢塘江沿線村莊及未利用土地不斷被轉(zhuǎn)換為城市建設(shè)用地，其比例從2005年的47.8%減少到2015年的29.3%。平均每年有近2 km岸線的村莊及未利用土地轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泄δ苡玫兀渲幸跃幼∮玫卦鲩L最為迅速，工業(yè)倉儲等公用設(shè)施用地次之。兩岸已開發(fā)的岸線中，居住用地比例最高（29.7%），公共管理商辦比例最低（7.1%）。目前，尚有大量土地（29.3%）可供開發(fā)利用，后期應(yīng)科學(xué)謹(jǐn)慎，借鑒成功經(jīng)驗進行合理開發(fā)。

對比上海主城區(qū)黃浦江兩岸用地功能結(jié)構(gòu)及變化情況[18]，杭州錢塘江兩岸部分用地功能存在失調(diào)問題。2005年，上海主城區(qū)黃浦江兩岸未利用岸線比例僅為3.1%，岸線開發(fā)利用相對充分。2005—2015年，黃浦江兩岸岸線功能不斷優(yōu)化，其中公共管理商辦功能岸線增長速度最快，港口碼頭工業(yè)類岸線為負增長（見表3）。對比表2、表3中10 a增長比例，杭州市錢塘江兩岸岸線的居住用地增長快、公共管理商辦功能增長慢；對比2015年杭州錢塘江與上海黃浦江兩岸岸線各用地功能比例，杭州的居住岸線長、比例高（杭29.7%/滬14.3%）、公共管理商辦岸線短、比例低（杭7.1%/滬17.3%）。與上海較為成熟的擁江發(fā)展相比，杭州的沿岸用地功能結(jié)構(gòu)因居住岸線過長、公共管理商辦功能偏弱而顯得有些失調(diào)。

表2 杭州市主城區(qū)錢塘江兩岸岸線功能2005-2015年10 a變化情況一覽表Table 2 The change of shoreline functions of Qiantang River in Hangzhou′s main urban area during 2005 to 2015

表3 上海市主城區(qū)黃浦江兩岸岸線功能2005-2015年10 a變化情況一覽表Table 3 The change of shoreline functions of Huangpu River in Shanghai′s main urban area during 2005 to 2015

2.2 開發(fā)規(guī)模大，復(fù)合功能弱

杭州自實施“跨江”發(fā)展以來，沿江區(qū)域的江景樓盤人氣指數(shù)提升快，開發(fā)建設(shè)密集。從錢塘江沿岸住區(qū)分布圖中（見圖3）可以看出，沿江住區(qū)開發(fā)地塊規(guī)模較大，其中湘湖沿江住區(qū)、下沙東部住區(qū)、濱江區(qū)一橋住區(qū)、九堡沿江住區(qū)等依托優(yōu)質(zhì)沿江景觀資源，形成了大規(guī)模帶狀樓盤，沿岸較長地段未穿插公共服務(wù)功能用地，表現(xiàn)為單一化居住功能。濱江區(qū)政府住區(qū)、錢江世紀(jì)城住區(qū)、上城沿江復(fù)興住區(qū)等配備了社區(qū)層面較為完善的生活服務(wù)配套，但缺少辦公服務(wù)、綜合商業(yè)功能的穿插，未形成土地的混合開發(fā)。在各板塊快速開發(fā)的過程中，大量沿江住區(qū)注重宜居物質(zhì)環(huán)境的塑造，未意識到混合多元社區(qū)對城市健康運行的重要意義，導(dǎo)致目前沿江住區(qū)空間復(fù)合功能較弱。

圖3 錢塘江沿岸住區(qū)分布圖Fig.3 The distribution of residential areas along Qiantang River

表4 各城市主城區(qū)（繞城高速以內(nèi)）跨江通道情況一覽表Table 4 The channels across the river in different main urban areas（within the freeway）

2.3 跨江距離大，跨江通道密度低

由于錢塘江江面寬、跨橋長、建設(shè)晚、難度大，跨江通道較少；加之跨江交通流量較大，過江時間較長，影響交通出行。目前，杭州主城區(qū)共有11條跨江通道，為適應(yīng)城市跨江發(fā)展，兩岸交通網(wǎng)絡(luò)遠景已初步構(gòu)建，共預(yù)留跨錢塘江道路橋梁或隧道13處，其中5處為軌道過江通道。與國內(nèi)外擁江發(fā)達城市相比，無論是跨江通道數(shù)量還是密度均有較大差距（見表4）。通過比較發(fā)現(xiàn)，巴黎、倫敦、首爾、上海與杭州，主城區(qū)（均指繞城高速以內(nèi)）的河道長度均在35～40 km間，比較接近（見圖4）。但是，杭州跨江通道密度卻只有其他城市的20%～50%，當(dāng)然錢塘江江面較寬也是原因之一。與河道長度相近的首爾相比，即便是遠景目標(biāo)，杭州主城區(qū)跨江通道數(shù)量、密度也只有首爾現(xiàn)狀的50%左右。杭州跨江通道的數(shù)量少、密度小、效率低是目前城市跨江發(fā)展的主要瓶頸。

圖4 各城市主城區(qū)河道長度比較Fig.4 Comparison of river lenght in different main urban areas

3 沿江區(qū)域職住空間的調(diào)研評價

為從微觀視角評價杭州主城區(qū)沿江區(qū)域的現(xiàn)狀開發(fā)特征，筆者采用問卷調(diào)查的方式，調(diào)研居民對沿江區(qū)域開發(fā)的評價。選擇了錢江新城沿江區(qū)域和濱江區(qū)作為問卷調(diào)查區(qū)域，前者位于錢塘江北岸主城區(qū)，后者位于錢塘江南岸的江南副城（見圖5）。調(diào)查的地點主要選擇在辦公樓區(qū)塊、商業(yè)設(shè)施區(qū)塊和不同類型的居住區(qū)塊等。南岸、北岸各發(fā)放問卷500份，收回有效問卷分別為466份和384份。

圖5 問卷調(diào)查區(qū)域Fig.5 The survey area

3.1 調(diào)研對象的社會特征

3.1.1 年齡結(jié)構(gòu)年輕化

從人群的基本社會特征來看，兩區(qū)的調(diào)研人群基本相似，都以中青年為主，40歲以下的比例達到88%以上，屬于典型的年輕勞動力結(jié)構(gòu)（見圖6）。

圖6 濱江區(qū)與錢江新城通勤人群年齡、文化水平及職業(yè)特征Fig.6 Age，educational level and occupational characteristics of commuters in Binjiang district and Qianjiang new city

3.1.2 文化水平整體較高

從本科及以上學(xué)歷的人群比例來看，濱江區(qū)占了65%，錢江新城沿江區(qū)城占34%，濱江區(qū)高于錢江新城（見圖6(b)）。一定程度上說明以高新區(qū)為背景的濱江區(qū)提供了更多的技術(shù)與知識密集型就業(yè)機會，對中高端人群具有更強的吸引力。

3.1.3 職業(yè)結(jié)構(gòu)以白領(lǐng)為主

兩區(qū)職業(yè)類型的分布相對多樣，其中政府職員、企業(yè)管理與專業(yè)技術(shù)人員、教師與醫(yī)生等事業(yè)人員占比較高，兩區(qū)都接近60%（見圖6(c)）。這類職業(yè)人群的居住或購房行為不僅會關(guān)注住房價格，更會關(guān)注生活環(huán)境、配套與品質(zhì)。

3.2 基于職住關(guān)系的區(qū)域功能

根據(jù)職住關(guān)系的不同，兩區(qū)的通勤人口可分為3類：職住均在本區(qū)的人群、工作在本區(qū)居住在外的人群、居住在本區(qū)工作在外的人群[19]。調(diào)查顯示，在本區(qū)內(nèi)工作的通勤人口（即職住均在本區(qū)或僅工作在本區(qū)），濱江區(qū)與錢江新城均占79%，兩者保持一致；而在本區(qū)內(nèi)居住的通勤人口（即職住均在本區(qū)或僅居住在本區(qū)），濱江區(qū)占87%，錢江新城占55%，前者明顯大于后者（見表5）。兩者在工作吸引力相同的情況下，錢江新城對人群的居住吸引力低于濱江區(qū)，從側(cè)面說明南岸作為主城區(qū)的臥城，承擔(dān)了部分居住功能。

從職住指數(shù)（即職住均在本區(qū)的人口占比）來看，濱江區(qū)（0.66）遠超錢江新城（0.34），區(qū)級沿江板塊的職住混合程度高于市級沿江板塊。且從僅工作在本區(qū)的人口比例來看，濱江區(qū)比錢江新城高32%。這也說明了這些年濱江區(qū)通過高新區(qū)建設(shè)、居住區(qū)開發(fā)、中心區(qū)培育等多管齊下的綜合發(fā)展，基本形成了職住較為平衡的綜合新區(qū)。

表5 濱江區(qū)與錢江新城職住通勤人口結(jié)構(gòu)一覽表Table 5 Commuting population structure in Binjiang district and Qianjiang new city

3.3 配套設(shè)施滿意度評價

調(diào)查受訪人群對本地區(qū)配套公服設(shè)施的滿意度，其中0～2分為不滿意，不滿意程度由高到低分別賦值0，1，2分；3～5分為滿意，滿意程度由低到高分別賦值3，4，5分。濱江區(qū)受訪者對公服設(shè)施的平均滿意度為3.5分，錢江新城則為3.12分，總體看來，兩區(qū)受訪者對目前的公服設(shè)施表示為一般滿意（見圖7）。兩區(qū)相比，濱江區(qū)受訪者的平均滿意度略高，說明濱江區(qū)的規(guī)劃建設(shè)、公共設(shè)施配套相對更切合居民需求。錢江新城布置市級公共中心，低價位住宅供給量過少，生活服務(wù)設(shè)施偏弱，新的產(chǎn)業(yè)空間并未帶動高人氣入?。欢鵀I江區(qū)在開發(fā)建設(shè)過程中注重功能復(fù)合，產(chǎn)業(yè)空間、居住空間、公共服務(wù)設(shè)施同時興起。就目前的居民感知而言，就業(yè)、居住、公共服務(wù)并重的綜合性新區(qū)更切合需求。

表6 濱江區(qū)、錢江新城平均通勤時間、距離Table 6 Average commuting time and distances in Binjiang district and Qianjiang new city

3.4 通勤特征分析

3.4.1 通勤成本差距大，濱江區(qū)通勤時間與距離成本相對較低

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，濱江區(qū)和錢江新城的平均通勤時間分別為35和42 min，平均通勤距離為8.2和11.2 km。與2015年全國的28 min和9.2 km、杭州市的35 min和11.7 km相比，濱江區(qū)平均通勤時間和平均通勤距離以及分項數(shù)據(jù)均具一定優(yōu)勢（見表6）。從空間上看，濱江區(qū)通勤相對集中，錢江新城通勤跨度較大（見圖8）。從時間成本看，濱江區(qū)59%的受訪者通勤時間在30 min以內(nèi)，而錢江新城則只有40%（見表7）。從距離成本看，濱江區(qū)的受訪者通勤距離在5 km和10 km以內(nèi)的分別占45%和67%，而錢江新城為19%和43%（見表8）。兩區(qū)相比，濱江區(qū)通勤人群居住得更近，交通更為便捷，職住關(guān)系較好。

表7 濱江區(qū)與錢江新城通勤時間分布Table 7 The distribution of commuting time in Binjiang district and Qianjiang new city

表8 濱江區(qū)與錢江新城的通勤距離分布Table 8 The distribution of commuting distances in Binjiang district and Qianjiang new city

3.4.2 通勤方式低碳化，錢江新城綠色公交通勤比例相對較高

總體來看，兩區(qū)通勤人群的公共交通出行（包括公共自行車、公共汽車、地鐵、出租車）占比過半，濱江區(qū)和錢江新城分別為50%和54%；綠色低碳出行（包括步行、自行車、電動車、公共汽車、地鐵）比例較高，濱江區(qū)和錢江新城分別為76%和87%；錢江新城的公交通勤占一定的優(yōu)勢（見表9）。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于濱江區(qū)職住混合度較高，約有13%的受訪者采取步行的方式上班，而錢江新城只有4%。而在私家車的選擇上，濱江區(qū)是錢江新城的1.5倍，說明北岸交通擁擠、堵車頻繁且停車不便，在一定程度上影響了錢江新城通勤人群的選擇，而濱江區(qū)的出行環(huán)境相對較好。同時也促使錢江新城有更多的通勤人群選擇電動車、地鐵、公共汽車出行；特別是電動車出行，錢江新城是濱江區(qū)的2.5倍，成為減少出行時間成本、避開擁堵交通的主要通勤方式之一。

通過兩區(qū)通勤特征的比較分析得到，濱江區(qū)整體通勤時間與距離較短，由于職住分布較為合理、交通出行相對通暢，短距離通勤選擇步行與自行車較多，長距離通勤選擇私家車較多。錢江新城作為市級CBD，輻射范圍大、職住指數(shù)低，加上市中心交通擁堵、通勤成本高，短距離通勤選擇電動車較多，長距離通勤選擇地鐵、公共汽車較多。說明沿江區(qū)域良好的職住布局可以降低通勤成本，而職住相對分離時，需要進一步加強綠色交通系統(tǒng)的建設(shè)。

3.4.3 通勤滿意比例分析

調(diào)查顯示，濱江區(qū)59%、錢江新城55%的受訪者表示日常通勤方便，但仍存在40%以上的人群表示日常通勤不便。

進一步分析被調(diào)查者的通勤時間、距離、方式與通勤滿意評價之間的關(guān)系。如圖9所示，通勤時間在0～30 min的人群約70%表示滿意；通勤時間在30～60 min的人群有40%左右表示滿意，差異不顯著；通勤時間超過60 min的，僅3.64%的人群對通勤表示滿意；可見30 min、1 h是人群感知差異變化的臨界點。通勤距離與滿意比例大致呈負相關(guān)，通勤距離越長，滿意比例越低。通勤方式中，步行人群的滿意比例最高，公共汽車和公共自行車出行的人群滿意比例最低。

圖8 濱江區(qū)與錢江新城通勤空間分布圖Fig.8 The spatial distribution in Binjiang district and Qianjiang new city

表9 濱江區(qū)與錢江新城的通勤方式Table 9 Commuting ways in Binjiang district and Qianjiang new city

4 結(jié)論與對策

4.1 結(jié) 論

沿錢塘江區(qū)域作為主城區(qū)土地開發(fā)的優(yōu)質(zhì)稀缺資源，是杭州重要的形象窗口，也是跨江發(fā)展走向擁江發(fā)展后城市的中心紐帶和空間載體?；谝陨掀饰觯纬梢韵陆Y(jié)論：

4.1.1 近5 a人口增長速度顯示，江南人口增長率高于北岸，表明跨江發(fā)展步伐逐步加快。但人口總體分布不平衡的格局沒有根本改變，南北人口比例一直徘徊在0.6左右，杭州市正處于由跨江發(fā)展向擁江發(fā)展的轉(zhuǎn)型期。錢塘江從作為城市的邊界和門檻轉(zhuǎn)型為城市的主體和紐帶，沿江區(qū)域亦成為最具吸引力的城市增長空間。

圖9 通勤時間、距離、方式與人群滿意度比例的關(guān)系Fig.9 The relationship of population satisfaction ratio and commuting time，distance and way

4.1.2 在沿江區(qū)域用地轉(zhuǎn)變和功能培育的過程中，江南、江北兩岸開發(fā)程度不對稱，江南岸線開發(fā)利用滯后于江北岸線。已開發(fā)用地中存在部分功能失調(diào)問題，居住岸線過長、公共管理商辦功能偏弱。住區(qū)建設(shè)則表現(xiàn)出大規(guī)模開發(fā)、職住復(fù)合功能弱的特征。目前，沿江尚有大量土地（29.3%）可供開發(fā)利用，后期開發(fā)中應(yīng)重視職住空間優(yōu)化，科學(xué)謹(jǐn)慎地進行公共服務(wù)設(shè)施的配置，注意住區(qū)開發(fā)的規(guī)?？刂坪凸δ軓?fù)合。

4.1.3 錢江新城和濱江區(qū)沿江區(qū)域的居民調(diào)查顯示，濱江區(qū)職住指數(shù)（0.66）遠超錢江新城（0.34），濱江區(qū)區(qū)級沿江板塊的職住混合程度高于市級沿江板塊。2個區(qū)域的居民評價顯示，居民對配套公服設(shè)施顯示一般滿意，2個區(qū)域約6成人群認(rèn)為通勤便利。對比南北2個沿江區(qū)域，錢江新城規(guī)劃布置了市級公共中心，生活型服務(wù)設(shè)施偏弱，而濱江區(qū)在開發(fā)建設(shè)過程中注重功能復(fù)合，產(chǎn)業(yè)空間、居住空間、公共服務(wù)設(shè)施同時興起。相應(yīng)地2個區(qū)域的居民評價顯示，濱江區(qū)的配套公服設(shè)施滿意度高于錢江新城，濱江區(qū)通勤的時間與距離成本相對較低，錢江新城綠色公交通勤比例相對較高。

4.2 對 策

在跨江空間擴張過程中，由于受多種客觀因素和多樣主觀選擇的影響導(dǎo)致職住分布不合理，造成主城區(qū)沿江區(qū)域的空間失衡。基于實地問卷調(diào)研和數(shù)據(jù)分析以及學(xué)習(xí)借鑒成功經(jīng)驗，就優(yōu)化主城區(qū)沿江區(qū)域職住分布，提出如下對策：

4.2.1 明確目標(biāo)方向，制定錢塘江沿岸職住建設(shè)導(dǎo)則

沿江地區(qū)的開發(fā)受到政府引導(dǎo)、市場開發(fā)、市民選擇多重力量的影響。從建設(shè)現(xiàn)狀看，錢塘江沿岸區(qū)域的住區(qū)板塊規(guī)模較大但人口吸引力不足、住宅岸線過長但多元化岸線較短、同側(cè)橫向聯(lián)系度低但跨江通勤量較大，難以發(fā)揮好在沿江建設(shè)、跨江發(fā)展中的關(guān)鍵作用。建議制定沿江區(qū)域開發(fā)相關(guān)導(dǎo)則與政策，從構(gòu)建多級中心體系、培育職住綜合板塊、明確沿江住區(qū)分類、制定住區(qū)混合系數(shù)、構(gòu)建社區(qū)服務(wù)功能、優(yōu)化居民出行網(wǎng)絡(luò)、形成通勤圈層體系等方面，落實沿岸職住建設(shè)要求，引導(dǎo)沿江區(qū)域成為跨江發(fā)展過程中城市中心承載地和市區(qū)重要拓展區(qū)。

4.2.2 聚焦基礎(chǔ)指數(shù)，確立錢塘江沿岸職住分布體系

（1）面江構(gòu)建主、副、次、社區(qū)4級中心體系。沿錢塘江主軸線，遙相呼應(yīng)形成1主、1副、10次的面江中心區(qū)（見圖10），構(gòu)建展現(xiàn)沿江城市形象、承擔(dān)現(xiàn)代服務(wù)職能、配置多樣工作崗位的中心體系。錢江新城主中心與錢江世紀(jì)城副中心，作為主城區(qū)CBD地區(qū)，集聚生產(chǎn)、服務(wù)和進出口貿(mào)易企業(yè)。依托新城中心、特色小鎮(zhèn)、區(qū)政府所在地、跨江通道出入口、大型住區(qū)，形成沿江次中心，培育多種“工作區(qū)”，積極推動科技園、創(chuàng)新中心、眾創(chuàng)空間、文創(chuàng)中心等產(chǎn)業(yè)群組發(fā)展。同時，強化居住與社區(qū)功能，在各片住區(qū)建設(shè)的同時，加強社區(qū)級商業(yè)綜合體、公共圖書館、體育館、休憩用地等公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)，形成社區(qū)中心。

（2）培育沿江高職住指數(shù)綜合板塊。從職住平衡角度劃分沿江單元板塊，在尋求職住空間總量平衡的同時，實現(xiàn)居住-就業(yè)空間的結(jié)構(gòu)性對稱，滿足環(huán)境、就業(yè)、居住、公共服務(wù)四位一體要求，并根據(jù)合理交通圈層培育高職住指數(shù)的綜合板塊。核心板塊的同地職住人口比重最高，職住指數(shù)最高，工作地與居住地相互交融，并按15 min步行圈設(shè)置職住布局。其他板塊，布置較高的職住指數(shù)，工作區(qū)與居住區(qū)可以有一定的分離，但應(yīng)控制在15 min公交圈內(nèi)。沿江單元板塊的外圍區(qū)域，工作區(qū)與居住區(qū)可以相對分離，建議控制在15 min車程內(nèi)。

（3）增加沿江公共服務(wù)與商辦功能比例。強調(diào)公共性，鼓勵沿錢塘江形成高低錯落的建筑空間形態(tài)，建設(shè)形象鮮明、功能豐富、復(fù)合多元、充滿活力的岸線空間。倡導(dǎo)公共功能面江化，盡量將商務(wù)辦公、公共服務(wù)、創(chuàng)新中心、眾創(chuàng)空間、文創(chuàng)中心、社區(qū)中心、商業(yè)中心、賓館酒店、公園廣場等公共設(shè)施臨江布置，增加沿江公共服務(wù)與商辦功能比例。逐步縮減沿江居住岸線，在現(xiàn)有住宅較為集中段興建社區(qū)中心，并進行活力化改造；新建住區(qū)應(yīng)引導(dǎo)混合功能臨江布局，做好與沿江綠帶的無縫銜接，避免純住宅建筑沿江連續(xù)布局。

圖10 沿錢塘江主、副、次中心體系圖Fig.10 Primary，secondary and secondary central systems along Qiantang River

4.2.3 關(guān)注重點因素，優(yōu)化錢塘江沿岸職住支撐系統(tǒng)

（1）推進沿江區(qū)域公共服務(wù)均衡化。積極推進沿江地區(qū)教育、醫(yī)療、文化、體育、游憩、商業(yè)等公共服務(wù)均衡化，合理布局沿江區(qū)域的公共服務(wù)資源。按照一定的服務(wù)半徑（300～500 m）進行均衡化配置，使居民在步行范圍內(nèi)享受到公共服務(wù)，縮短居住地或就業(yè)地與服務(wù)設(shè)施的空間距離，降低城市居民的日常通勤壓力，從而通過均衡的公共服務(wù)留住人才。另一方面，推動錢塘江南岸優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)產(chǎn)品的建設(shè)，縮減與老城區(qū)基本公共服務(wù)水平的差距，帶動人口真正跨江聚集，從而通過優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)吸引人。此外，應(yīng)注重發(fā)揮經(jīng)濟因素的輔助性作用，如通過增加沿江區(qū)域保障性住房比例來拓寬居民職住區(qū)位選擇的范圍，從而縮短職住距離。

（2）提升主城區(qū)核心區(qū)段的跨江通道密度。跨江通道的數(shù)量少、密度小、效率低是城市跨江發(fā)展的主要瓶頸之一。目前，杭州跨江道路及地鐵正在加速建設(shè)，但是即便遠景規(guī)劃如期完成，杭州主城區(qū)的跨江通道密度仍顯不足。與國內(nèi)外擁江發(fā)展程度較高的城市還有不小差距（見表4），杭州市主城區(qū)遠景規(guī)劃的跨江通道密度僅為首爾的一半，與巴黎、倫敦的差距更大。跨江通道作為兩岸一體化的基本支撐，通道密度應(yīng)從戰(zhàn)略目標(biāo)上予以調(diào)整，特別是主城區(qū)核心區(qū)段的跨江通道密度應(yīng)重點提升并優(yōu)先建設(shè)。

（3）構(gòu)建沿江區(qū)域綠色交通系統(tǒng)。推進沿江區(qū)域逐步建立以步行交通、自行車交通、常規(guī)公共交通和軌道交通為主的綠色交通體系。職住綜合板塊采用小街區(qū)、密路網(wǎng)等形式營建行人友好街區(qū)，通過網(wǎng)狀綠道系統(tǒng)構(gòu)建步行、自行車友好社區(qū)。各職住綜合板塊通過擁有公交專用道的快線公交串聯(lián)，與地鐵站點連接，充分發(fā)揮軌道交通的高效優(yōu)勢。按照300～500 m服務(wù)半徑布置公交站點，最大限度地發(fā)揮交通設(shè)施的便利性，降低通勤壓力，實現(xiàn)職住平衡。加強沿江新區(qū)與縱深腹地的聯(lián)系，通過橫向延伸綠道網(wǎng)絡(luò)和快速公交系統(tǒng)，加強與老城區(qū)的無縫銜接，強化新老城區(qū)之間的功能銜接，實現(xiàn)城市空間的新老過渡。