東瀛旋翼初印象

老楊

日本空自靜岡浜松基地，浜松救難隊UH-60J直升機進行表演。

筆者在國內(nèi)直升機產(chǎn)業(yè)工作。2017年11月7日-9日，受第6屆亞澳直升機年會組委會特邀，公司組團赴日參會。那屆年會上的日本直升機產(chǎn)業(yè)，給我留下了深刻印象。

2017屆年會在日本石川縣的金澤市舉行，得到了美國直升機協(xié)會、日本東京大學、日本國立宇宙航空研究開發(fā)機構（JAXA）、三菱重工、川崎重工、富士重工、日本防衛(wèi)廳航空裝備研究所等機構的大力支持，吸引了包括韓國、澳大利亞、印度、土耳其、中國、美國、德國、法國、意大利等國家的直升機相關企業(yè)和學術機構參加，學術空氣很濃。年會已經(jīng)躋身全球三大直升機年會之一，2017屆年會共收到了高質量的100余篇各類論文，投稿者不乏來自美國喬治亞理工大學、德國航宇中心（DLR）、法國國立航空研究機構（ONERA）、東京大學（日本排名第一的公立大學）、印度客機學院、清華大學、南京航空航天大學、韓國釜山國立大學等國際知名學術機構的權威人士。展會介紹了反映全球直升機發(fā)展潮流的一些型號，包括中國航空工業(yè)的AC352型直升機。

三家旋翼有千秋

日本國內(nèi)共有3個大集團從事于直升機研制，分別為三菱重工、川崎重工、富士重工（現(xiàn)改稱斯巴魯集團），這3個集團都在年會上介紹了本集團的直升機產(chǎn)業(yè)。日本3大直升機生產(chǎn)單位各有特點。我舉著一個華為P9plus手機，把演講者展示的PPT文件一張張拍下來，唯恐錯漏。這是—個了解同行的機遇，非常寶貴。

三菱重工三菱重工是日本最大的軍工集團，造出了聞名于世的F-2戰(zhàn)斗機和MRJ支線客機，展現(xiàn)了不凡的實力。直升機大客戶自然是日本軍方，其中尤以海上自衛(wèi)隊為重。

三菱重工開發(fā)出的日本版的“黑鷹”，其中較新的是這種SH-60K-KAI。

三菱重工的直升機研制、生產(chǎn)起始于上世紀50年代末，從總裝西科斯基的直升機開始，其中為海自總裝的型號較多，包括S-55、S-61、S-62、MH-53E。為空自總裝的機型多為早期的S-55、S-62。針對陸自的需求主要是S-55。三菱大規(guī)模組裝“黑鷹”，向日本三軍供貨，是從上世紀90年代以后開始的。

三菱重工在美版“黑鷹”的基礎上，開發(fā)出了眾多的日本版的“黑鷹”。其中較新的是SH-60K-KAI，專門為海自打造。為海自研發(fā)并已經(jīng)投入批產(chǎn)的SH-60K根據(jù)海自的特殊要求對其槳葉的翼尖進行了改進，采用了上反加下反的新型翼尖，改善了旋翼翼尖渦流的互擾，提升了懸停效率，其原理類似于英國“超山貓”的Bump槳葉。除此之外，三菱重工還為該機研制著艦輔助系統(tǒng)、反潛系統(tǒng)等相關任務系統(tǒng)。

三菱的直升機生產(chǎn)相關設施位于日本小牧和大江。其中大江工廠負責工程設計、零部件制造，小牧北工廠負責傳動系統(tǒng)的生產(chǎn)、研發(fā)，小牧南工廠負責部裝、總裝和試飛、客戶服務等。從上世紀90年代至2017年，三菱重工共計交付給三軍274架“黑鷹”，其中海自最多，約175架;空自54架;陸自只有40架。如今，兩年過去了，總產(chǎn)量應該略有增加。

SH-60K采用了上反加下反的新型翼尖，改善了旋翼翼尖渦流的互擾，提升了懸停效率。

川崎重工OH-1武裝偵察直升機是日本國產(chǎn)直升機的代表作。

總的來說，三菱重工的直升機發(fā)展嚴重依托于美國西科斯基（現(xiàn)已并入洛馬），目前越來越集中于“黑鷹”，機型單一。由于沒有新型號上馬，三菱重工只能在“黑鷹”的基礎上深耕細作，對任務系統(tǒng)、部分結構、旋翼系統(tǒng)的翼尖形式等進行改進。反觀我國當初先引進法國“海豚”直升機，再進行消化吸收。三菱重工的做法與我們很類似。

川崎重工和三菱重工類似，川崎重工也需要“洋拐棍”才得以發(fā)展，不過川崎的合作對象比較雜亂，早期和貝爾、波音-伏爾托，80年代又和德宇航合作，2000年后又開始和阿古斯塔合作在日本國內(nèi)總裝AW101。

上世紀50年代，早期川崎重工通過貝爾公司授權，在日本組裝貝爾-47輕型直升機。在貝爾-47基礎上，川崎重工通過更換剛性旋翼等工作，開展了對直升機旋翼系統(tǒng)的研究，并進行了驗證試飛，為后續(xù)的OH-1武裝偵察直升機研制奠定了基礎。

進入上世紀60年代，川崎轉向串列式雙旋翼直升機研制廠家伏爾托公司，并獲得了V107（美軍方編號CH-46）的授權生產(chǎn)。1968年，功率提升型的KV107IIA獲得美國聯(lián)邦航空局（FAA）和日本國土交通省航空局（JCAB）的認可。川崎共生產(chǎn)了160架該系列產(chǎn)品。80年代開始，川崎重工在波音-伏爾托公司授權下開始組裝CH-47重型直升機，共計交付日本國內(nèi)100架，2000年后則開始總裝阿古斯塔公司的AW101三發(fā)大型直升機。

MCH101直升機，由日本川崎重工和歐洲的阿古斯塔-韋斯特蘭（現(xiàn)改稱萊奧納多）公司合作研制，基礎是AW101直升機。從尾艙門垂下的那個物體是美國諾斯羅普-格魯曼公司研制的AN/AQS-24A機載探雷系統(tǒng)。此外該機還裝備了AN/AES-1機載激光探雷系統(tǒng)，也是諾格公司研制的

科研方面，1977年，德宇航即MBB和川崎重工經(jīng)過多年洽談，決定開發(fā)一款輕型雙發(fā)民用直升機BK117（即現(xiàn)在空客直升機的H145），其合作模式類似于中歐合作的H175/AC352，其中川崎重工負責傳動、機身結構、控制系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)。該機在1979年實現(xiàn)首飛，并隨著時間的推移，不停地升級換代，截止目前已經(jīng)交付全球用戶超過1300架。

川崎重工在復合材料槳葉和無軸承旋翼系統(tǒng)研制方面累計了不少經(jīng)驗，兩項工作均起始于上世紀80年代，并結合從波音一伏爾托公司獲得的飛控技術，以及在BK117國際合作項目上累積的傳動、機身結構、電氣等經(jīng)驗，研制出了日本國產(chǎn)的OH-1武裝偵察直升機，其氣動外形類似于我國直19武裝直升機。

進入2000年后，川崎重工一直希望通過在OH-1直升機研制上獲得的經(jīng)驗，繼續(xù)研制一款大型武裝直升機，但由于發(fā)動機等關鍵系統(tǒng)受制于美國，被美國一票否決，項目不得已而終止。

目前，川崎重工在電傳飛控、低成本的復合材料槳葉、一體化的傳動和槳轂、機載任務系統(tǒng)等領域開展相關研究。直升機是軍民兩用的典型產(chǎn)品。美國嚴格控制日本企業(yè)獲得直升機整機的研發(fā)制造能力，為此，川崎重工只能在一些細節(jié)上下工夫，整機能力逐年下降。

斯巴魯集團2017年4月1日，受到歐美工業(yè)集團改名影響，為拓展影響力，原富士重工改名為斯巴魯集團（富士重工旗下斯巴魯汽車知名度很大）。斯巴魯集團的主要產(chǎn)業(yè)涉及到乘用汽車和航空工業(yè)兩大業(yè)務板塊，其中航空工業(yè)又主要涉及固定翼、直升機、無人機和模擬機業(yè)務。2017年的時候斯巴魯整個集團年產(chǎn)值為308億美元，其中航空業(yè)務僅有12.85億美元，僅占整個集團年產(chǎn)值的4.2%，約95%的產(chǎn)值來自汽車。

斯巴魯集團的航空產(chǎn)業(yè)主要分布在3個地點，其中試驗中心位于北海道;直升機研制位于中部的宇都宮（Utsunomiya）工廠;南部的半田（Handa）工廠則專門負責787、777等系列機型的轉包生產(chǎn)，主要為波音的787和777提供中央翼盒和翼身整流罩，在空客380項目上，負責極小份額的結構件。

防務領域，斯巴魯是日本空自和海自飛行員教練機的主要供應商，其提供的教練機包括T-1噴氣式教練機（66架）、T-7基礎教練機（49架）、T-5基礎教練機（66架）。直升機方面，斯巴魯主要合作對象為美國貝爾公司。日本空自和陸自的UH-1J通用直升機（130架）、UH-1B通用直升機（223架）、AH-1S武裝直升機（89架）均由它在日本境內(nèi)總裝，同時日本陸自引進的AH-64D阿帕奇武裝直升機（13架）也由斯巴魯負責安裝部分日本自行研制的航電和任務系統(tǒng)。

斯巴魯也是駐日美軍MV-22“魚鷹”傾轉翼旋翼機的主要維護保障提供商，并專門在該機的駐地木根津市建立了維護基地，為駐日美軍提供完善的售后維護服務。

民用直升機方面，斯巴魯早期曾經(jīng)參與貝爾-204授權生產(chǎn)，但銷量極小，后來僅作為貝爾公司在日本的授權售后服務供應商身份參與民用直升機產(chǎn)業(yè)。斯巴魯同時也是菜奧納多AW139型民用直升機的售后服務提供商。

2015年，日本陸自提出了替換目前現(xiàn)役老舊的UH-1休伊通用直升機的UH-X計劃，當時的富士重工聯(lián)合貝爾擊敗了川崎重工和空客直升機（原稱歐洲直升機）的團隊，被日本防衛(wèi)廳選中。富士重工和貝爾的方案是以貝爾民用型的貝爾-412EPI為原型，對航電系統(tǒng)、機身結構等進行適應性改進，以滿足陸自的要求。UH-X項目共計150架機，全部在日本生產(chǎn)，其中第一架機要求在2022年交付陸上自衛(wèi)隊。為了彌補日本國防部的開支，貝爾同意在日本國內(nèi)為其專門研發(fā)一款民用型的貝爾-412EPX，在日本生產(chǎn)，并面向日本國內(nèi)市場。預計這兩款機將在日本生產(chǎn)銷售超過20年。

和三菱重工以及川崎重工類似，斯巴魯集團具備對平臺進行改裝、改進的能力，但一樣缺乏整機研制能力?？梢灶A見，在很長一段時間內(nèi)，斯巴魯只能在歐美企業(yè)“光環(huán)”籠罩下活動。

UH-X直升機。它用來替換陸自目前老舊的UH-1直升機。

自主其實不容易

匆匆參加完2017亞澳直升機年會，對日本直升機產(chǎn)業(yè)的感受很復雜。

從技術層面上，無論是三菱重工、川崎重工還是斯巴魯集團，他們所選擇的合作對象都是比較成熟的主流機型，特別是“黑鷹”這樣的機型，技術起點比我國當年引進的“海豚”要高。日本航空人在合作過程中積累了大量的經(jīng)驗，在具體的領域，如電傳飛控、復材槳葉、傳動機構、機載任務系統(tǒng)等，放眼全世界，其水準也是領先的。一些獨立研發(fā)的整機項目，如川崎OH-1直升機，若是能接著發(fā)展下去，推陳出新是早晚的事。

貝爾將為斯巴魯專門研發(fā)一款民用型的貝爾-412EPX

但是，日本直升機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑本身就受制于美國。輕型的，面臨的管制可能還松一些，機型越往大了做，自主的夢想越難實現(xiàn)。美國已經(jīng)把日本直升機產(chǎn)業(yè)綁上了自己的戰(zhàn)車，不會坐視日本形成全面超越自己的產(chǎn)業(yè)能力，涉及到發(fā)動機等關鍵技術，無形的壁壘始終森嚴不破。

目前，斯巴魯UH-X計劃進展迅速，原型機已經(jīng)完成首飛，正在接受進一步測試。其民用型貝爾-412EPX也分別通過FAA和JCAB的適航認證。另外，日本陸自也在計劃下一代攻擊直升機（AH-X），以取代現(xiàn)役的71架AH-1S，潛臺詞是希望在合作中獲得更大的話語權。波音、空客、貝爾……列強都有逐鹿之意，最終鹿死誰手，還有待觀察。

責任編輯：吳佩新