無人駕駛汽車交通事故損害賠償責(zé)任認(rèn)定

摘 要：無人駕駛汽車作為人工智能的標(biāo)志性成果受到人們的廣泛關(guān)注，伴隨著無人駕駛汽車交通事故的頻繁出現(xiàn)，交通事故損害賠償問題受到人們的關(guān)注。本文先分析了目前存在的困境與挑戰(zhàn)，然后從技術(shù)到立法層面進(jìn)行了路徑分析，主要包括以下四條路徑：完善系統(tǒng)設(shè)置，多方位進(jìn)行監(jiān)控;加快立法，明確各方主體的責(zé)任與義務(wù);確定無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，建立嚴(yán)格審批制度;借鑒經(jīng)驗，建立補償基金制度。

關(guān)鍵詞：人工智能;無人駕駛汽車;責(zé)任認(rèn)定

中圖分類號：D923文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-4379-（2019）20-0034-03

作者簡介：袁夢（1997-），女，漢族，河北衡水人，中國礦業(yè)大學(xué)（北京）文法學(xué)院，本科在讀，法學(xué)專業(yè)。

一、問題的提出

無人駕駛汽車是指運用大數(shù)據(jù)、遙感技術(shù)、定位系統(tǒng)等多種新技術(shù)，能夠部分或者完全自動駕駛的人工智能汽車。[1]隨著人工智能時代的到來，無人駕駛汽車作為人工智能的重要標(biāo)志性成果受到人們的廣泛關(guān)注。

近年來，無人駕駛汽車在發(fā)展和應(yīng)用試驗過程中發(fā)生了多起交通事故。例如，2018年3月，美國亞利桑那州Uber公司的無人駕駛汽車與馬路上行人相撞事件受到社會各界的廣泛關(guān)注，這是世界上第一起無人駕駛汽車致人死亡的交通事故。據(jù)了解，當(dāng)發(fā)生交通事故的時候，該車處于無人駕駛狀態(tài)，駕駛員沒有及時進(jìn)行緊急情況的處理。目前根據(jù)相關(guān)報道了解到，2019年3月6日，美國檢方表示，Uber公司這起事故不承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，該事件的損害賠償問題已經(jīng)協(xié)調(diào)解決，但是車上的駕駛司機的行為應(yīng)該進(jìn)行進(jìn)一步的調(diào)查，從目前的調(diào)查證據(jù)來看，事故發(fā)生時，駕駛員正在觀看視頻中，對發(fā)生的緊急情況置之不理。[2]無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后的責(zé)任認(rèn)定問題關(guān)乎雙方的合法權(quán)益，是我們亟待解決的重要問題。

如今世界許多國家都針對交通事故過程中損害賠償責(zé)任出現(xiàn)的問題已經(jīng)進(jìn)行立法和出臺政策。例如，美國《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》提出的12個安全設(shè)計要素，不同的要素則指向不同主體的責(zé)任與義務(wù)，為責(zé)任認(rèn)定提供了很好的思路;德國的思路較為保守，德國《道路交通法》在責(zé)任認(rèn)定方面沒有進(jìn)行太大變化，仍然認(rèn)為為駕駛員責(zé)任，但是對其他相關(guān)主體的責(zé)任義務(wù)進(jìn)行了進(jìn)一步的確定。

無人駕駛汽車技術(shù)可以根據(jù)美國國際自動機工程師協(xié)會將自動駕駛劃分為Level0-Level5六個等級來分析其發(fā)展。[3]與傳統(tǒng)汽車相比，無人駕駛汽車最首要的基礎(chǔ)是安全性和技術(shù)穩(wěn)定性，它不再是一個單純的沒有思想的汽車，而是一個“有思想”的客體，它具有駕駛自主性、技術(shù)依賴性、駕駛員不特定性等特殊的特點，[4]在必將走向的強人工智能時代，在Level4和Level5階段，它可以具有獨立思考和分析判斷的能力。無人駕駛汽車技術(shù)發(fā)展到更高的階段是必然趨勢，但是應(yīng)該是“漸進(jìn)式”的發(fā)展進(jìn)程，[5]應(yīng)該綜合考慮研發(fā)測試技術(shù)的不確定、人們接受程度、社會倫理等各方面的因素，未來無人駕駛汽車的應(yīng)用發(fā)展不會直接由目前的發(fā)展階段直接過渡到高度自動駕駛和完全自動駕駛階段，無人駕駛汽車的研發(fā)測試和應(yīng)用上市還有很長的路要走。所以接下來根據(jù)目前的技術(shù)水平和出現(xiàn)的問題主要來分析過渡階段和Level3階段損害賠償責(zé)任主體的認(rèn)定問題，其他階段可以在此基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一步的完善和改進(jìn)。

二、無人駕駛汽車交通事故損害賠償責(zé)任認(rèn)定的困難與挑戰(zhàn)

我國目前的《道路交通安全法》和《侵權(quán)責(zé)任法》中針對傳統(tǒng)機動車發(fā)生交通事故時損害賠償責(zé)任的認(rèn)定問題都有相關(guān)明確的規(guī)定。傳統(tǒng)的機動車交通事故損害賠償責(zé)任認(rèn)定主要涉及以下兩方面：第一，交通事故行為責(zé)任，主要分為機動車之間的過錯推定責(zé)任、機動車與非機動車、行人之間的無過錯責(zé)任;第二，產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，當(dāng)由于產(chǎn)品質(zhì)量發(fā)生交通事故時，生產(chǎn)者與銷售者之間承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。[6]其中傳統(tǒng)交通事故中以交通事故行為責(zé)任較為常見。但是由于無人駕駛汽車的特殊性，現(xiàn)行的機動車交通事故的損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定的規(guī)定在很多情況下難以適用。具體分析主要由于以下幾方面的困境和挑戰(zhàn)：

（一）涉及主體的多元化，尚無法定的責(zé)任分擔(dān)機制

無人駕駛汽車涉及的主體具有多元化，按照順序依次是：研發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者和使用者，與傳統(tǒng)汽車相比，傳統(tǒng)汽車事故發(fā)生責(zé)任主體具有單一化的特點，以駕駛員事故行為責(zé)任為主，無人駕駛汽車的行駛是在無人或者少人的情況下完成的，這就使得在很多情況下汽車駕駛員并不是事故的主要責(zé)任主體。

無人駕駛汽車為新事物，目前處于研發(fā)測試階段，無人駕駛汽車對技術(shù)水平的要求很高，所以研發(fā)者處于重要的地位。但是目前我國法律并未規(guī)定系統(tǒng)研發(fā)提供者的責(zé)任主體地位。當(dāng)發(fā)生交通事故是由于產(chǎn)品缺陷造成時，由于無人駕駛汽車的高技術(shù)要求，分析判斷產(chǎn)品缺陷本身就存在較大困難，再加上我國尚無無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量的國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這使得認(rèn)定無人駕駛產(chǎn)品存在缺陷成為重大難題，從而使得交通事故損害賠償中的產(chǎn)品責(zé)任難以認(rèn)定。并且由于我國是“誰主張，誰舉證”的舉證原則，在高技術(shù)判斷并且缺乏相關(guān)自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷的判斷標(biāo)準(zhǔn)的情況下，這也加大了受害人的舉證難度。

（二）存在責(zé)任主體無法認(rèn)定的情況

根據(jù)目前的研發(fā)測試情況來看，即使是確定了責(zé)任認(rèn)定機制和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，還是會不可避免的出現(xiàn)以下難以確定責(zé)任主體的情形：

第一，存在產(chǎn)品免責(zé)情況。當(dāng)產(chǎn)品未上市或者上市時不存在缺陷，又或者當(dāng)無人駕駛汽車處于自動駕駛狀態(tài)時發(fā)生交通事故，但是目前的技術(shù)水平無法分析出無人駕駛系統(tǒng)存在問題;第二，當(dāng)緊急特殊情況超過無人駕駛系統(tǒng)的分析范圍，那么在駕駛?cè)藛T及時挽救但仍發(fā)生事故的情況下，此時責(zé)任劃分應(yīng)該如何確定呢？第三，當(dāng)面對涉及倫理道德的選擇時，無人駕駛系統(tǒng)我們應(yīng)該作何設(shè)定，發(fā)生交通事故時，如何確定損害賠償責(zé)任主體呢？第四，人工智能是可以通過不斷地學(xué)習(xí)吸收新的知識，并且算法和程序的不斷更新，人工智能很有可能超出人類的控制范圍，根據(jù)自身的推算作出反應(yīng)，當(dāng)此時發(fā)生交通事故時，應(yīng)該是研發(fā)者責(zé)任還是系統(tǒng)自身的責(zé)任呢？人工智能系統(tǒng)是否要有學(xué)習(xí)能力和人工智能主體是否可以具有法律人格呢？這些問題目前都有著很大的爭議，尚無定論。

三、無人駕駛汽車交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定路徑分析

路徑分析要深入結(jié)合無人駕駛汽車的特點并且綜合考慮多種因素，世界上許多國家已經(jīng)在無人駕駛汽車責(zé)任主體認(rèn)定方面有了相關(guān)的解決對策和立法規(guī)定。筆者認(rèn)為，在結(jié)合我國目前的發(fā)展?fàn)顩r的前提下，可以吸收借鑒其他國家先進(jìn)的經(jīng)驗。主要進(jìn)行了以下幾點路徑分析：

（一）完善系統(tǒng)設(shè)置，多方位進(jìn)行監(jiān)控

無人駕駛汽車在具備完善的自動駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，也應(yīng)該完善相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備，現(xiàn)有的無人駕駛系統(tǒng)可以利用外部監(jiān)測技術(shù)在事故發(fā)生時對外部情況進(jìn)行清楚的記錄，但是內(nèi)部情況監(jiān)測設(shè)備仍有欠缺，需要相關(guān)設(shè)備對內(nèi)部的操作情況進(jìn)行詳細(xì)的實時監(jiān)控。例如，德國就應(yīng)用了飛機的“黑匣子”技術(shù)，在技術(shù)層面對系統(tǒng)進(jìn)行完善。[7]筆者認(rèn)為，現(xiàn)有的黑匣子技術(shù)在無人駕駛汽車中應(yīng)用還是存在不足的，“黑匣子”只能對駕駛員的操作和事故發(fā)生時的反應(yīng)情況進(jìn)行監(jiān)控，但是如果是自動駕駛系統(tǒng)故障造成事故，那么“黑匣子”技術(shù)無法記錄反饋。所以這對現(xiàn)有的“黑匣子”技術(shù)提出了更高的技術(shù)要求，應(yīng)該將“黑匣子”裝置與自動駕駛系統(tǒng)融為一體，既可以記錄車內(nèi)駕駛員的情況又可以對系統(tǒng)操作過程進(jìn)行記錄，這樣才能真正達(dá)到責(zé)任主體認(rèn)定的目的。另外，無人駕駛汽車還應(yīng)該設(shè)置有自動報警裝置等設(shè)備，關(guān)于相關(guān)設(shè)備的研發(fā)還需要進(jìn)一步的探討。

（二）加快立法，明確各方主體的責(zé)任與義務(wù)

當(dāng)交通事故發(fā)生時，損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定問題亟待法律“畫方圓”，及時考慮立法事宜是明智之舉，為交通事故責(zé)任主體認(rèn)定問題奠定規(guī)范基礎(chǔ)。聯(lián)合國《關(guān)于機器人倫理的初步草案報告》中對機器人的責(zé)任進(jìn)行了探討，其中提出了“責(zé)任分擔(dān)”的解決路徑，美國各個州在借鑒“責(zé)任分擔(dān)”路徑的基礎(chǔ)上，也進(jìn)行了一些立法嘗試。筆者認(rèn)為，在現(xiàn)有法律的基礎(chǔ)上進(jìn)行補充與完善，結(jié)合無人駕駛汽車涉及主體的多元化以及無人駕駛汽車自主性、技術(shù)依賴性等特點，明確各方主體的責(zé)任與義務(wù)，下面對以下四方主體進(jìn)行具體分析：

1.研發(fā)者責(zé)任

一般情況下，如果傳統(tǒng)汽車機車駕駛員是事故損害賠償責(zé)任的主要責(zé)任主體，那么對于無人駕駛汽車來說，研發(fā)者就是交通事故損害賠償?shù)闹饕?zé)任主體，所以應(yīng)將系統(tǒng)研發(fā)者納入責(zé)任承擔(dān)主體范圍。值得注意的是，在研發(fā)測試階段不能過分加重研發(fā)者的責(zé)任，這樣會打擊研發(fā)者的積極性，最終不利于無人駕駛技術(shù)的發(fā)展。無人駕駛汽車的系統(tǒng)是依托“大數(shù)據(jù)”和其他技術(shù)的支持設(shè)計完成的，所以無人駕駛汽車的研發(fā)者應(yīng)當(dāng)做廣義的理解，研發(fā)者既包括系統(tǒng)的最終研發(fā)者，還包括各種技術(shù)的提供者。

系統(tǒng)研發(fā)者的責(zé)任主要來源于產(chǎn)品質(zhì)量，此處的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任與技術(shù)要求較高，這里涉及前面分析的舉證責(zé)任困難的問題。無人駕駛汽車的系統(tǒng)涉及“大數(shù)據(jù)”和深度學(xué)習(xí)，當(dāng)發(fā)生交通事故是由于系統(tǒng)自身的運作分析錯誤時，那么就涉及產(chǎn)品缺陷，系統(tǒng)研發(fā)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，例如，發(fā)生在我國邯鄲的首例特斯拉無人駕駛汽車事故，此次事故是由于系統(tǒng)未感應(yīng)到前方的車輛，這就是典型的由于系統(tǒng)的產(chǎn)品缺陷造成的交通事故[8];另外，研發(fā)過程中有進(jìn)行全面而嚴(yán)格的質(zhì)量檢測的義務(wù)，如果是因為檢測過程中的疏忽，系統(tǒng)研發(fā)者也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

2.生產(chǎn)者責(zé)任

生產(chǎn)者的責(zé)任主要涉及到產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，機動車最基本的屬性就是安全性，所以產(chǎn)品質(zhì)量在生產(chǎn)過程中是尤其重要的。在現(xiàn)在精細(xì)的社會化分工下，汽車的生產(chǎn)者基本不涉及核心技術(shù)，只涉及組裝與批量生產(chǎn)，所以如果在生產(chǎn)環(huán)節(jié)出現(xiàn)不涉及核心技術(shù)的質(zhì)量問題一般是生產(chǎn)者的責(zé)任，比如出廠自帶故障、剎車失靈等現(xiàn)象，還有生產(chǎn)假冒偽劣的汽車、以假充真、以次充好等情況。另外，對于生產(chǎn)無人駕駛汽車這樣高技術(shù)、智能化的產(chǎn)品，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)需要嚴(yán)格的質(zhì)量檢測，并且相關(guān)的零件及其相關(guān)配套設(shè)施一定要專門化生產(chǎn)并且進(jìn)行全面檢測，如果此環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題也是生產(chǎn)制造者的責(zé)任。

3.銷售者責(zé)任

銷售者責(zé)任也主要涉及的是產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，銷售者和生產(chǎn)者對相關(guān)產(chǎn)品承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。筆者認(rèn)為，這一責(zé)任分擔(dān)方式應(yīng)該繼續(xù)適用。銷售者在銷售環(huán)節(jié)有對產(chǎn)品的質(zhì)量進(jìn)行審查的義務(wù)，但是大多數(shù)情況下進(jìn)行的是形式審查，當(dāng)然，對于無人駕駛汽車這一高技術(shù)產(chǎn)品，我們不能對銷售者的審查過于苛求，高要求的審查檢測應(yīng)該是系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)制造者的責(zé)任，我們應(yīng)該在前面的首要環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格的高質(zhì)量要求和把關(guān)，但要求銷售者其應(yīng)該進(jìn)行形式審查是必要的，并且不能銷售明知道產(chǎn)品質(zhì)量不合格的產(chǎn)品。

另外，對于無人駕駛汽車這一高技術(shù)的人工智能產(chǎn)品而言，應(yīng)該要求無人駕駛汽車的銷售者在銷售環(huán)節(jié)對無人駕駛汽車的消費者進(jìn)行充分的提示和說明義務(wù)，[8]尤其是在Level3階段的無人駕駛汽車，應(yīng)該提示汽車使用者在使用過程中應(yīng)該對系統(tǒng)發(fā)出的接管信號進(jìn)行及時的反應(yīng)，當(dāng)發(fā)生突然意外情況時，駕駛?cè)藛T應(yīng)該進(jìn)行及時的接管補救，以免發(fā)生不必要的事故。無論在哪個技術(shù)階段，都要提醒汽車的所有者進(jìn)行定期的檢測升級，做好后面的各種保障服務(wù)工作。所以，無人駕駛汽車的銷售者應(yīng)該進(jìn)行充分的培訓(xùn)，以便于對無人駕駛汽車有更加深入的了解，如果沒有盡到以上義務(wù)，當(dāng)發(fā)生交通事故時要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

4.所有者責(zé)任

按照傳統(tǒng)的機動車交通事故行為責(zé)任認(rèn)定，則會過于加重機動車所有者的損害賠償責(zé)任，這里無人駕駛汽車的所有者應(yīng)該做廣義的理解，包括汽車所有者和使用者。無人駕駛汽車是在無人或者少人的情況下進(jìn)行的，但是無人駕駛汽車的所有者還是具有對機動車進(jìn)行定期的檢測、按時進(jìn)行年檢、定期進(jìn)行安全檢查和維修、定期保養(yǎng)等義務(wù)，這些都是必備的基礎(chǔ)義務(wù)，當(dāng)所有者未盡上述注意義務(wù)而發(fā)生交通事故時，汽車的所有者要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

另外，就目前的技術(shù)水平，筆者認(rèn)為，雖然要弱化駕駛員的責(zé)任主體地位，但是不能免除駕駛員在行駛過程中的相關(guān)的監(jiān)管義務(wù)，無人駕駛汽車的使用者即使不是隨時保持警惕狀態(tài)，但是在發(fā)生意外情況時，駕駛員應(yīng)該及時作出反應(yīng)，進(jìn)行及時的補救，此處是注重采取行動的行為，即使采取補救行為之后仍然發(fā)生了交通事故，此時汽車所有者不承擔(dān)責(zé)任。就Level3階段以下的技術(shù)水平來看，無人駕駛汽車的所有者的事故責(zé)任很多時候來自于自身對于系統(tǒng)設(shè)置不當(dāng)或者行駛過程中的不當(dāng)干預(yù)或者操作失誤等。

（三）確定無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，建立嚴(yán)格審批制度

無人駕駛汽車的產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是判斷產(chǎn)品缺陷的基礎(chǔ)，也是確定研發(fā)者、生產(chǎn)者責(zé)任的重要前提。結(jié)合無人駕駛汽車的高技術(shù)性的特點，應(yīng)該建立精細(xì)的技術(shù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格規(guī)范到自動駕駛系統(tǒng)和汽車本身的各種硬件、軟件以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)置的各個方面。并且無人駕駛汽車作為飛速發(fā)展的新事物，發(fā)展之初就應(yīng)該建立嚴(yán)格的審批制度，[5]規(guī)范無人駕駛汽車進(jìn)行高質(zhì)量研發(fā)，但是值得注意的是，針對嚴(yán)格審批制度的前提是要高效審批，否則會打擊對無人駕駛汽車研發(fā)的進(jìn)程和積極性，所以筆者認(rèn)為，應(yīng)該建立專門的無人駕駛監(jiān)管審批機構(gòu)，高效進(jìn)行審核批準(zhǔn)。

（四）借鑒經(jīng)驗，建立補償基金制度

針對無人駕駛汽車發(fā)生交通事故存在無法確認(rèn)損害賠償責(zé)任主體的情況，可以建立相應(yīng)的社會補償基金制度，設(shè)立補償基金機構(gòu)。歐盟2017年公布的《機器人民事法律規(guī)則的立法建議報告》中指出了很好的路徑：重構(gòu)責(zé)任規(guī)則，設(shè)立補償基金。[9]補償基金主要來源于國家和政府以及社會各界包括研發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者、所有者在內(nèi)，是一個有長遠(yuǎn)眼光和社會保障作用的機構(gòu)，為無人駕駛汽車責(zé)任分擔(dān)有提供了一道有力的防線。

四、結(jié)語

人工智能時代下，無人駕駛汽車發(fā)展是技術(shù)進(jìn)步的必然趨勢，無人駕駛汽車的安全性和穩(wěn)定性是重要的基礎(chǔ)，當(dāng)發(fā)生交通事故時，對于損害賠償責(zé)任的認(rèn)定問題關(guān)系到各方主體的相關(guān)利益。全文主要對無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時關(guān)于責(zé)任主體認(rèn)定方面進(jìn)行了分析并提出了相關(guān)的建議。無人駕駛汽車在責(zé)任主體認(rèn)定方面還存在著許多的困難和挑戰(zhàn)，結(jié)合無人駕駛汽車的特殊性和目前的技術(shù)水平，針對目前出現(xiàn)的一系列的法律問題應(yīng)當(dāng)加快相關(guān)層面的立法。

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