吸睛的高鐵，如何吸金

“火車一響，黃金萬兩?！边@句中國俗語，似乎并不適合高鐵，因?yàn)槿驅(qū)崿F(xiàn)盈利的高鐵線路鳳毛麟角?？上驳氖?，作為高鐵強(qiáng)國的中國，表現(xiàn)還算可圈可點(diǎn)——2008年開通的京津高鐵;2010年開通的滬寧、滬杭高鐵;2011年開通的京滬、廣深高鐵;2013年開通的寧杭高鐵，均已實(shí)現(xiàn)盈利。

那么，為什么吸睛的高鐵盈利那么難？而中國高鐵更容易吸金呢？

全球8條盈利高鐵，6條在中國

全世界第一條實(shí)現(xiàn)盈利的高鐵線路是1964年通車的從東京到大阪的日本東海道新干線。僅僅通車兩年后，東海道新干線就開始盈利;僅用8年，全部投資成本收回;10年間累計(jì)盈利達(dá)到6600億日元。

東海道新干線為什么能夠迅速盈利呢？原來，這條線路縮短了日本三大都市圈的經(jīng)濟(jì)距離，三大都市圈約占日本國土面積的14%，但GDP產(chǎn)出占日本的一半以上，聚集了日本人口的一半。也就是說，在城市人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)修建高鐵，盈利是遲早的事。

這一規(guī)律也同樣適用于1981年通車的法國巴黎—里昂TGV（法語“高鐵”縮寫）東南線。TGV東南線的投資回報(bào)率達(dá)到15%。

值得注意的是，直到2014年，全世界才出現(xiàn)第三條盈利的高鐵線——全程1318公里的中國京滬高鐵。作為曾經(jīng)世界上最長的高鐵線路（2012 年被京廣高鐵超過），總投資為人民幣2209億元，每公里造價(jià)高達(dá)1.676億元。但京滬高鐵開通3年就開始盈利了，因?yàn)檫@條線路的兩頭分別連接中國最大的兩座城市，以及長三角和京津冀兩大經(jīng)濟(jì)圈。它所經(jīng)過的區(qū)域面積占中國全國國土面積 6.5%、人口占全國比例超過25%，GDP占比更是超過四成。

后來，滬寧、寧杭、滬杭、廣深、京津另外5條高鐵也實(shí)現(xiàn)了盈利，而這些線路都分布在中國人口密度大的地區(qū)。這一刻，全世界才發(fā)現(xiàn)，鐵路界的“后起之秀”中國不僅擅長“造高鐵”，也精于用高鐵賺錢。中國的人口優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)騰飛，造就了更多高鐵線路實(shí)現(xiàn)盈利的可能。

截至2018年底，中國高鐵里程達(dá)到2.9萬公里，超過世界高鐵總里程的2/3，成為世界上高鐵里程最長、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營場景最復(fù)雜的國家。僅2018年，京滬高鐵發(fā)送量達(dá)1.92億人次，占全路高鐵發(fā)送量的9.6%，占全路旅客發(fā)送量的5.8%。其中，北京南和南京南日均發(fā)送旅客超過12萬人次，上海虹橋日均發(fā)送旅客超過18萬人次。

日趨飽和的京滬高鐵，也賺得盆滿缽滿——京滬高鐵2014至2017年4年時(shí)間內(nèi)收獲利潤共計(jì)人民幣311.7億元，被稱為“全世界最賺錢高鐵”。

根據(jù)鐵路相關(guān)政策，京滬高鐵的收入主要來自兩部分。一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬高鐵公司繳納的線路使用費(fèi)。

為何中國盈利的高鐵多

全球那么多高鐵，為什么只有8條線路盈利呢？一個(gè)原因還是高鐵的造價(jià)實(shí)在太高。

例如，歐洲設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上的高鐵建設(shè)成本高達(dá)每公里1.5億-2.4億元人民幣;美國加州高鐵建設(shè)成本（不包括土地、機(jī)車車輛和建設(shè)期利息）甚至高達(dá)每公里5200萬美元（約合3.2億元人民幣）。而根據(jù)世界銀行駐中國代表處的報(bào)告，中國設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的線路單位成本為每公里9400萬元至1.83億元，加權(quán)平均為1.29億元/公里;設(shè)計(jì)時(shí)速250公里的客運(yùn)專線的單位成本為每公里7000萬元至1.69億元，加權(quán)平均為0.87億元/公里。這意味著中國高鐵的建設(shè)成本低于歐美國家。這也是為什么李克強(qiáng)總理成為中國高鐵的“超級推銷員”。

此外，即便造價(jià)差不多，高鐵選址也很有講究，這也是大多數(shù)高鐵線路并不能達(dá)到盈利的另一個(gè)原因——以日本為例，在東海道新干線修成之后，日本政客們?yōu)榱藸幦∵x票，要求新干線修到他們所代表的市縣。第二條線從大阪到博多的山陽新干線，勉強(qiáng)維持收支平衡。自那之后建造的所有線路，一概虧損。直到今天，東海道新干線支撐著日本高鐵的經(jīng)濟(jì)命脈。

法國的情況也不容樂觀。法國高鐵在1995年整體依然陷于巨虧，甚至拖欠工資造成長達(dá)3周的鐵路工人罷工。目前，法國共有高鐵2814公里，而法國政府每年仍要斥巨資補(bǔ)貼其高鐵系統(tǒng)。

有媒體分析說，中國在高鐵盈利方面有更加樂觀的底氣——法國與日本受制于整體人口規(guī)模及人口聚集規(guī)模，只有一條中等長度的高鐵線路盈利，未來中國只要在高鐵分布上盡量與經(jīng)濟(jì)及人口分布保持一致，重點(diǎn)投向經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出高度聚集、人口高度聚集及人口凈流入的區(qū)域，就可能有多條高鐵線路實(shí)現(xiàn)盈利。其他任何國家都不具備中國的這種優(yōu)勢。美國比中國發(fā)達(dá)，但整體人口規(guī)模及人口聚集規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如中國，修高鐵不可能有中國高鐵的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。印度人口夠了，但經(jīng)濟(jì)實(shí)力與個(gè)人消費(fèi)力不行，像中國一樣的高鐵網(wǎng)離他們還有些遠(yuǎn)。

但中國目前也只有6條高鐵線路實(shí)現(xiàn)盈利，而且都位于三大城市經(jīng)濟(jì)帶，盈利預(yù)期不明朗的高鐵線路也不少。

那么，如果不賺錢或者很難盈利，為什么大家還在前赴后繼造高鐵呢？因?yàn)閷τ阼F路這種有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)屬性的項(xiàng)目，不能只是簡單地算財(cái)務(wù)表上的營收賬，還要考慮其社會經(jīng)濟(jì)效應(yīng)?？紤]到對經(jīng)濟(jì)的拉動潛力，很多地方對高鐵建設(shè)熱情高漲。從某種角度而言，“火車一響，黃金萬兩”還是對的，但這更適用于高鐵所在城市而不是高鐵本身。

（摘自《新民周刊》）