城市軌道交通與沿線交通銜接性規(guī)劃研究

焦建偉　朱韶彬

摘 要：隨著我國(guó)城市軌道交通工程的快速發(fā)展，軌道交通沿線的交通銜接問(wèn)題在項(xiàng)目運(yùn)行后往往體現(xiàn)出諸多不便利性，如何合理地將軌道交通與沿線交通進(jìn)行優(yōu)化已經(jīng)成為軌道交通規(guī)劃的一項(xiàng)重要工作。本文以鄭州軌道交通9號(hào)線為研究對(duì)象，分別從項(xiàng)目背景、沿線交通需求預(yù)測(cè)、交通銜接設(shè)施規(guī)模估算與布局、交通銜接規(guī)劃評(píng)估等方面進(jìn)行針對(duì)性研究，以期為城市軌道交通銜接規(guī)劃提供幫助。

關(guān)鍵詞：軌道交通;銜接;預(yù)測(cè)

中圖分類(lèi)號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-5168（2019）35-0120-05

Research on Connectivity Planning of Urban Rail Transit and

Traffic Along the Line

JIAO Jianwei1 ZHU Shaobin2

（1. School of Civil Engineering， Zhengzhou University of Finance and Economics，Zhengzhou Henan 450000;

2. Zhengzhou Metro Group Co.， Ltd.，Zhengzhou Henan 450000）

Abstract： With the rapid development of urban rail transit projects in China， the problems of traffic connection along the line of rail transit often reflect many inconveniences after the project operation. How to reasonably optimize the rail transit and the traffic along the line has become an important work of rail transit planning. Taking Zhengzhou Rail Transit Line 9 as the research object， this paper conducted targeted research in terms of project background， traffic demand forecast along the line， traffic link facility size estimation and layout， and traffic link planning assessment， with a view to providing assistance in urban rail link planning.

Keywords： rail transit;connection;prediction

結(jié)合國(guó)內(nèi)外軌道交通接駁設(shè)計(jì)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于任何城市來(lái)說(shuō)，不同區(qū)域的軌道交通線路密度、用地開(kāi)發(fā)性質(zhì)、成熟度、用地條件、交通狀況是有一定差異的[1-3]，帶來(lái)的銜接客流需求也是不同的，上述因素在不同時(shí)期不斷發(fā)生變化，因此需要分區(qū)域、分時(shí)期區(qū)別對(duì)待。各種銜接方式的特點(diǎn)及其在城市中的功能定位是不同的，其銜接設(shè)施特性也有所區(qū)別，同一種銜接方式隨區(qū)域變化，發(fā)揮的作用和設(shè)置的側(cè)重點(diǎn)也不盡相同，同時(shí)隨時(shí)間的變化，各種銜接方式在各個(gè)時(shí)期的要求也不一樣[4-6]。本文以鄭州軌道交通9號(hào)線為研究對(duì)象，分別從項(xiàng)目背景、沿線交通需求預(yù)測(cè)、交通銜接設(shè)施規(guī)模估算與布局、交通銜接規(guī)劃評(píng)估等方面進(jìn)行針對(duì)性研究，以期為城市軌道交通銜接規(guī)劃提供幫助。

1 項(xiàng)目背景

鄭州市軌道交通9號(hào)線由西北向東南依次經(jīng)過(guò)管城區(qū)十八里河鎮(zhèn)、龍湖鎮(zhèn)區(qū)、華南城、航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)。線路起點(diǎn)至祥云路站位于十八里河鎮(zhèn)范圍;祥云路站至華南城西站位于龍湖鎮(zhèn)內(nèi);華南城西站至孟莊路站位于華南城內(nèi);孟莊路站至鄭州南站站屬航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)。

鄭州市軌道交通航空港配套工程基本處于城市新區(qū)或規(guī)劃組團(tuán)，沿線車(chē)站周邊尚不具備較完善的道路網(wǎng)，但規(guī)劃路網(wǎng)較為完善、通達(dá)，且順向、垂向道路的可實(shí)施條件較為良好，軌道交通車(chē)站與服務(wù)片區(qū)之間規(guī)劃有良好的道路，沿線的道路將逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，沿線主要道路現(xiàn)狀和軌道沿線站點(diǎn)主要銜接配置如表1、表2所示。

2 沿線交通客流需求預(yù)測(cè)

目前，國(guó)內(nèi)對(duì)交通銜接需求量的預(yù)測(cè)采用較多的是“宏觀控制與微觀計(jì)算相結(jié)合”的預(yù)測(cè)方法。宏觀方法是指聚類(lèi)預(yù)測(cè)方法，將車(chē)站按類(lèi)型進(jìn)行劃分，根據(jù)各種類(lèi)型車(chē)站的銜接方式構(gòu)成并結(jié)合具體車(chē)站的影響因素，確定車(chē)站的銜接方式構(gòu)成及各方式銜接客流量;而微觀方法就是土地利用分析預(yù)測(cè)方法，分析車(chē)站吸引范圍內(nèi)的土地利用功能、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度以及距離分布，一般是重點(diǎn)針對(duì)自行車(chē)銜接需求量和方向構(gòu)成進(jìn)行預(yù)測(cè)，如圖1所示。

圖1 銜接客流預(yù)測(cè)技術(shù)路線

2.1 交通銜接規(guī)模聚類(lèi)預(yù)測(cè)

參考國(guó)內(nèi)城市已運(yùn)營(yíng)軌道交通車(chē)站的銜接客流方式構(gòu)成，對(duì)車(chē)站銜接方式構(gòu)成進(jìn)行聚類(lèi)分析，并根據(jù)鄭州居民出行特征和城市環(huán)境特征等影響因素進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，得到鄭州市地鐵近期典型類(lèi)別車(chē)站的交通銜接客流比例構(gòu)成，如表3所示。

考慮居民收入和機(jī)動(dòng)化水平提高、軌道交通網(wǎng)絡(luò)完善、道路交通狀況變化、出行結(jié)構(gòu)與目的變化等因素對(duì)遠(yuǎn)期同類(lèi)車(chē)站銜接方式構(gòu)成的影響分析，在近期基礎(chǔ)上，筆者對(duì)遠(yuǎn)期各類(lèi)別車(chē)站銜接方式構(gòu)成進(jìn)行了預(yù)測(cè)，結(jié)果如表4所示。

2.2 交通銜接設(shè)施規(guī)模估算和布局

針對(duì)車(chē)站銜接的需求量預(yù)測(cè)，本文以已運(yùn)營(yíng)鄭州市軌道交通2號(hào)線南延線客流為依據(jù)，將客流預(yù)測(cè)分為近遠(yuǎn)兩個(gè)期限，每個(gè)期限又根據(jù)不同的運(yùn)營(yíng)情況調(diào)整預(yù)測(cè)量，交通銜接本著服務(wù)近期、滿足遠(yuǎn)期的原則進(jìn)行預(yù)測(cè)，分別選取與鄭州市軌道交通2號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)相適應(yīng)的初期和遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行分析。

根據(jù)車(chē)站類(lèi)型劃分、典型車(chē)站銜接方式構(gòu)成及其影響因素和變化趨勢(shì)的分析，本研究確定了鄭州市軌道交通9號(hào)線各車(chē)站在初期的銜接方式構(gòu)成比例，如表5所示。

隨著交通政策的調(diào)整，鄭州市遠(yuǎn)期的交通銜接方式將不斷發(fā)生變化，步行銜接比例預(yù)測(cè)將有所上升，其他交通銜接比例也將相應(yīng)改變。從交通銜接方式的比例劃分上看，遠(yuǎn)期以步行和公交為主體，自行車(chē)的出行地位將會(huì)下降，各種交通方式的銜接需求量如表6所示。

3 交通銜接評(píng)價(jià)體系

銜接規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系可以對(duì)以地鐵車(chē)站為中心的換乘系統(tǒng)進(jìn)行多層次、多因素的綜合評(píng)價(jià)。它主要表現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部的充分整合，包含三層含義。一是指交通設(shè)施的平衡，目的是充分發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益，不僅要考慮軌道與道路設(shè)施的平衡，而且要重視樞紐、停車(chē)和管理措施的作用，其中，功能完善的樞紐是設(shè)施平衡的關(guān)鍵。二是指交通運(yùn)行的協(xié)調(diào)，各種運(yùn)行方式并存，都將在其適用的范圍內(nèi)發(fā)揮特有的優(yōu)勢(shì)。保持運(yùn)行協(xié)調(diào)，不僅表現(xiàn)為各種方式的合理分工，更表現(xiàn)為各種方式之間的緊密銜接，其中，緊湊的換乘是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)行協(xié)調(diào)的關(guān)鍵。三是指通過(guò)綜合管理將交通設(shè)施與交通運(yùn)行緊密地整合起來(lái)，即交通運(yùn)行水平與交通設(shè)施水平相一致。評(píng)價(jià)體系如圖2所示。

4 結(jié)論

目前，城市軌道交通沿線站點(diǎn)的交通銜接設(shè)計(jì)主要由軌道交通設(shè)計(jì)總包方負(fù)責(zé)，由于成本考慮，設(shè)計(jì)方往往在沿線交通銜接設(shè)計(jì)中投入有限，交通流量預(yù)測(cè)及銜接模式多參考當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃部門(mén)當(dāng)前規(guī)劃及傳統(tǒng)交通模式進(jìn)行建模，缺乏與當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃及交通部門(mén)的深度交流，后期沿線站點(diǎn)交通銜接設(shè)施往往不能滿足未來(lái)站點(diǎn)交通需求。因此，在城市軌道交通沿線交通銜接設(shè)計(jì)中，地方政府可以將沿線站點(diǎn)交通銜接作為專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)進(jìn)行單獨(dú)招標(biāo)，并充分發(fā)揮大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)手段，對(duì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行充分的優(yōu)化。

受線路影響區(qū)域相對(duì)較長(zhǎng)、部分區(qū)域的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后等因素影響，鄭州市軌道交通9號(hào)線的沿線交通目前存在部分突出問(wèn)題，必須采取措施予以解決。一是站外接駁交通短期內(nèi)形式單一，不能及時(shí)滿足進(jìn)出站乘客出行需求。建議劃定一定的區(qū)域，將該區(qū)域的外部接駁交通納入軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)范圍內(nèi)，統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)。二是由于征地等客觀因素影響，P+R換乘模式在建設(shè)過(guò)程中發(fā)揮的實(shí)際效用有限。關(guān)于主要站點(diǎn)的P+R換乘模式建設(shè)，建議參考國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，引入立體停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃，提高土地利用率，降低建設(shè)成本。

參考文獻(xiàn)：

[1]周宇冠.關(guān)于市域快速軌道交通的思考[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2012（9）：22-27.

[2]住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范：GB 50157—2013[S].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2014.

[3]國(guó)家鐵路局.城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范：TB 10623—2014[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2015.

[4]范宏宇.淺析軌道交通與其他交通方式的銜接關(guān)系[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2007（6）：130-132.

[5]馮愛(ài)軍.市域快軌發(fā)展研究及技術(shù)分析[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2015.

[6]李之紅，吳海燕，趙莉.城市軌道交通出行者多方式換乘行為決策研究[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用，2011（5）：48-51.