低交通量下“與車隨行”隧道照明節(jié)能控制技術(shù)應(yīng)用研究

尹 力， 史玲娜， 劉貞毅， 張 龍

(1. 四川營達(dá)高速公路有限公司， 四川 達(dá)州 635000；2. 招商局重慶交通科研設(shè)計(jì)院有限公司交通與節(jié)能工程院， 重慶 400067)

0 引言

隨著我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展，高速公路總里程已經(jīng)超過13萬km。伴隨著公路交通不斷向崇山峻嶺、離岸深水延伸，公路隧道以每年凈增里程1 000 km以上的速度遞增。截至2018年底，我國公路隧道總里程達(dá)到17 236.1 km[1]。與之伴隨的是照明能耗不斷攀升，照明成本已成為公路交通運(yùn)營管理部門沉重的負(fù)擔(dān)，特別是對于交通量偏低的中西部地區(qū)。公路交通“收不抵支”的現(xiàn)狀急需高效節(jié)能技術(shù)的推廣應(yīng)用，在保證公路隧道運(yùn)營安全的同時，進(jìn)一步降低運(yùn)營費(fèi)用[2]。

目前，關(guān)于公路照明安全與節(jié)能的研究主要以新型節(jié)能燈具開發(fā)和智能化控制技術(shù)為主[3-5]。隨著LED燈具逐漸成為隧道照明的主流燈具，控制也由先前的回路控制普及到無級調(diào)光控制[6-7]。根據(jù)JTG/T D70/2-01—2014《公路隧道照明設(shè)計(jì)細(xì)則》(簡稱細(xì)則)，照明控制以洞外亮度和交通量為參數(shù)并結(jié)合季節(jié)及時段進(jìn)行自動控制[8]。因此，目前照明控制的研究大都集中于如何精確獲得洞外亮度和交通量的監(jiān)測值并實(shí)現(xiàn)符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定下的隧道照明[9-10]。由于我國地域遼闊，部分高速公路的交通量隨季節(jié)性、時段性變化較大，也有部分高速公路開通不久或未全線貫通存在交通量較低的現(xiàn)象，極端情況可能出現(xiàn)幾小時或半天才有幾輛車的情況。根據(jù)細(xì)則如按交通量低于350 veh/(h·ln)的常規(guī)要求設(shè)計(jì)，仍存在能耗過高的現(xiàn)象。隨著傳感技術(shù)和控制技術(shù)的不斷進(jìn)步，采用實(shí)時動態(tài)流量監(jiān)測實(shí)現(xiàn)精確控制在技術(shù)上已成為可能，將其用于低交通量下隧道照明動態(tài)控制可大大降低照明運(yùn)營費(fèi)用。因此，本文將設(shè)計(jì)時速下的安全視距和反應(yīng)時間與自動監(jiān)測和控制相結(jié)合，在現(xiàn)有洞外亮度和交通量參數(shù)基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性地結(jié)合交通流實(shí)時監(jiān)測數(shù)據(jù)，提出一種低交通量下的“與車隨行”隧道照明控制方式，通過“車來燈亮、車走燈暗”的控制策略避免傳統(tǒng)控制模式下“無車照明”的能耗浪費(fèi)。該技術(shù)的研究和應(yīng)用可有效提升目前我國公路隧道照明節(jié)能技術(shù)水平，促進(jìn)我國公路交通綠色節(jié)能技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展。

1 結(jié)合車輛動態(tài)監(jiān)測的智能控制技術(shù)

1.1 技術(shù)實(shí)現(xiàn)原理

“與車隨行”隧道照明智能控制技術(shù)需要實(shí)時監(jiān)測車輛動態(tài)交通流和洞外亮度，并采集數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，確定照明系統(tǒng)開啟模式。

1)交通流監(jiān)測。與傳統(tǒng)交通量采集不同，該技術(shù)的實(shí)現(xiàn)需要實(shí)時精準(zhǔn)的與車輛動態(tài)相關(guān)的交通流監(jiān)測，可采用微波車檢器識別檢測方式，通過向識別區(qū)域發(fā)射包含254個層面的橢圓形波束，再根據(jù)被檢測目標(biāo)的回波即可進(jìn)行進(jìn)出隧道的車輛及交通流的識別，向采集系統(tǒng)發(fā)送數(shù)據(jù)以確定照明系統(tǒng)響應(yīng)狀態(tài)，如圖1所示。其中微波車檢器安裝位置由隧道設(shè)計(jì)速度和照明系統(tǒng)開啟響應(yīng)時間等參數(shù)確定。

2)洞外與洞內(nèi)亮度采集。隧道照明控制由采集的洞外亮度確定符合隧道行車視覺適應(yīng)性的洞內(nèi)各區(qū)段照明需求，由采集的洞內(nèi)亮度反饋亮度控制是否滿足要求，結(jié)合交通量和交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行滿足當(dāng)前參數(shù)下的亮度需求控制。一方面可通過監(jiān)測、保證車輛駛?cè)胨淼篮髮π熊嚢踩绊懽畲蟮娜肟诙瘟炼扰c影響行車舒適度的基本段照明亮度,為隧道照明閉環(huán)控制決策提供依據(jù)； 另一方面保證動態(tài)照明節(jié)能控制的安全性。隧道洞外和洞內(nèi)的亮度檢測儀采用光學(xué)成像式結(jié)構(gòu),模擬人眼的光譜響應(yīng)和接收特性,連續(xù)監(jiān)測視角范圍內(nèi)的平均亮度。根據(jù)洞內(nèi)路面亮度的變化測量出相應(yīng)的亮度值,將測量值轉(zhuǎn)換為4～20 mA標(biāo)準(zhǔn)電流信號輸出到隧道控制系統(tǒng),由隧道控制系統(tǒng)對照明設(shè)備進(jìn)行智能控制，其原理如圖2所示。

圖1 微波車檢器的微波輻射區(qū)域

圖2 亮度監(jiān)測與控制實(shí)現(xiàn)原理圖

Fig. 2 Schematic diagram of brightness monitoring and control principle

3)“與車隨行”智能控制?；谲囕v動態(tài)監(jiān)測的“與車隨行”照明控制系統(tǒng)的核心部分為隧道智能照明系統(tǒng)控制器。它由電源模塊、微處理器、信號采集模塊、AD轉(zhuǎn)換模塊、A/D模塊組、控制信號檢測模塊組、輸出驅(qū)動模塊、數(shù)據(jù)存儲模塊、鍵盤掃描模塊和顯示模塊、通訊模塊等組成[11]。控制系統(tǒng)原理如圖3所示。

圖3 “與車隨行”智能控制系統(tǒng)原理圖

整個控制方案是根據(jù)人眼的視覺適應(yīng)性理論設(shè)計(jì)，結(jié)合隧道設(shè)計(jì)時速，以滿足安全為前提確定車檢器、洞外亮度儀和洞內(nèi)亮度儀的安裝位置、數(shù)據(jù)傳輸與響應(yīng)參數(shù)，避免出現(xiàn)行車過程中明暗變化嚴(yán)重或頻閃嚴(yán)重等現(xiàn)象。當(dāng)微波車檢器檢測到來車時，根據(jù)洞內(nèi)外亮度實(shí)時值觸發(fā)燈具調(diào)整到對應(yīng)亮度，實(shí)現(xiàn)“車來燈亮”的功能； 在10 s內(nèi)距隧道洞口l處車檢器檢測無來車時，根據(jù)間隔時間t=10+l/v>30 s(通常l取500 m；v為行車速度，由車檢器測得)原則自動降低燈具亮度至額定功率的20%(基本照明亮度不低于1.0 cd/m2)。按此控制即實(shí)現(xiàn)“車走燈暗”這種基于實(shí)時交通流的安全與節(jié)能照明控制方式。

1.2 技術(shù)特點(diǎn)

1)基于車輛動態(tài)監(jiān)測的“與車隨行”照明控制節(jié)能建立在安全基礎(chǔ)上。根據(jù)LED無級調(diào)光的優(yōu)勢將車輛動態(tài)監(jiān)測和洞內(nèi)外實(shí)時亮度采集技術(shù)相結(jié)合，隧道內(nèi)照明不僅與洞外亮度、交通量有關(guān)，亦與實(shí)時交通流有關(guān)，車來時燈提前亮，車走時燈延緩暗，保證駕駛員的行車安全。

2)智能控制系統(tǒng)的調(diào)光時間間隔根據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)輸出數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，可避免普通調(diào)光系統(tǒng)調(diào)光響應(yīng)滯后而導(dǎo)致的隧道內(nèi)出現(xiàn)的視覺震蕩、盲視效應(yīng)等不安全因素，影響駕駛員駕駛。

3)基于車輛動態(tài)監(jiān)測的“與車隨行”照明控制技術(shù)在低交通量或季節(jié)、時段性低交通量下具備明顯節(jié)能優(yōu)勢?？筛鶕?jù)實(shí)際交通流控制燈具亮度，相比于分級調(diào)光更加靈活。據(jù)有關(guān)報告研究得出的結(jié)論，采用該項(xiàng)技術(shù)能夠較同等條件下的分級調(diào)光回路節(jié)能達(dá)70%以上。

4)該技術(shù)可使照明燈具的使用時間和功率明顯下降，進(jìn)而減少燈具損耗，間接延長燈具使用壽命，降低后續(xù)運(yùn)營管理費(fèi)用和維護(hù)費(fèi)用。據(jù)相關(guān)研究得出的結(jié)論，與非調(diào)光燈具相比，該技術(shù)的使用可增加燈具使用壽命達(dá)2倍以上。

2 基于交通流的“與車隨行”智能調(diào)光控制方案設(shè)計(jì)

2.1 控制方案

2.1.1 亮度需求確定

基于車輛動態(tài)監(jiān)測的“與車隨行”照明節(jié)能控制以安全為前提，隧道內(nèi)部的亮度控制根據(jù)細(xì)則進(jìn)行確定。與設(shè)計(jì)階段根據(jù)預(yù)測值確定亮度不同，運(yùn)營控制階段各區(qū)段控制亮度按實(shí)時洞外亮度和交通量數(shù)據(jù)計(jì)算確定。由洞外亮度檢測儀和洞內(nèi)亮度檢測儀將洞外和洞內(nèi)入口段及中間段的亮度信號轉(zhuǎn)換為4～20 mA標(biāo)準(zhǔn)信號傳送至調(diào)光控制柜內(nèi)，由車流量檢測器將檢測到的隧道外部交通量信息通過以太網(wǎng)傳送至調(diào)光控制柜內(nèi)。設(shè)于調(diào)光控制柜內(nèi)的隧道智能照明系統(tǒng)控制器根據(jù)洞外亮度及交通量信息，分別計(jì)算出入口各段加強(qiáng)照明和基本照明調(diào)光功率基準(zhǔn)值[12]。

2.1.2 基于交通流的“與車隨行”照明控制

隧道智能照明系統(tǒng)控制器將入口各段加強(qiáng)照明和基本照明調(diào)光功率基準(zhǔn)值分別轉(zhuǎn)為DC0～5 V的直流模擬信號輸出，調(diào)光信號經(jīng)控制總線送至設(shè)于隧道洞內(nèi)外的8處車檢控制器中。車檢控制器根據(jù)8處光電車檢器檢測的有無車輛信號，控制所屬區(qū)段是采用控制總線信號(按需照明信號)，還是采用待機(jī)照明信號(最小亮度信號)。當(dāng)某區(qū)段有車到來時，車檢控制器即控制所屬下一區(qū)段的控制分線，按控制總線信號調(diào)光；車輛離開后，車檢控制器延遲若干秒后，若再無車輛到來，則將調(diào)光控制分線信號由總線切換至待機(jī)狀態(tài)； 若有車輛到來，則繼續(xù)延遲。調(diào)光控制總線具有2路輸出，一路為加強(qiáng)照明控制總線，一路為基本照明和出口加強(qiáng)照明控制總線。各區(qū)段的燈具均并聯(lián)在該區(qū)段的控制分線上?？刂品志€上的電壓變化使燈具輸出功率和輸出光通量發(fā)生變化，從而達(dá)到控制被照場所亮度的目的。設(shè)于監(jiān)控中心的上位機(jī)通過以太網(wǎng)光端機(jī)與現(xiàn)場的隧道智能照明系統(tǒng)控制器實(shí)現(xiàn)通訊。上位機(jī)利用無級調(diào)光監(jiān)控管理軟件，實(shí)現(xiàn)相關(guān)參數(shù)的設(shè)定、指令下達(dá)、實(shí)時信號讀取和儲存[13]。

2.2 控制設(shè)計(jì)

基于車輛動態(tài)監(jiān)測的“與車隨行”照明控制原則上可以實(shí)現(xiàn)加強(qiáng)照明和基本照明的節(jié)能調(diào)光控制。

白天，加強(qiáng)照明燈具開啟，隧道智能照明系統(tǒng)控制器根據(jù)洞外亮度、車流量和是否有車到來等信息，經(jīng)計(jì)算后將其轉(zhuǎn)為DC0～5 V的直流模擬信號輸出(模擬控制信號的0 V對應(yīng)燈具LED的最大驅(qū)動電流，5 V對應(yīng)燈具LED的最小驅(qū)動電流，中間呈反向線性關(guān)系，下同)，控制照明系統(tǒng)中加強(qiáng)照明燈上的LED驅(qū)動電流，從而實(shí)現(xiàn)控制入口各段加強(qiáng)照明亮度的目的[14]。

晚上，加強(qiáng)照明燈具關(guān)閉，不再調(diào)光?；菊彰饔伤淼乐悄苷彰飨到y(tǒng)控制器根據(jù)車流量和是否有車到來等信息，控制照明系統(tǒng)中基本照明燈上的LED驅(qū)動電流，有車來時將功率提高到所需亮度，車走時自動降低照明功率至需要的數(shù)值。圖4為基于交通流的“與車隨行”智能調(diào)光控制設(shè)計(jì)圖。

圖4 基于交通流的“與車隨行”智能調(diào)光控制設(shè)計(jì)

3 工程應(yīng)用及效果測試

3.1 工程應(yīng)用

根據(jù)上述設(shè)計(jì)將基于車輛動態(tài)監(jiān)測的“與車隨行”照明控制用于四川省某高速公路隧道，并滿足下述技術(shù)要求：

1)集中管理功能。可實(shí)現(xiàn)對智能照明控制器終端設(shè)備的信息管理和監(jiān)控，設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)巡檢、數(shù)據(jù)采集、實(shí)時時鐘自校正，具備RJ45網(wǎng)絡(luò)接口，可通過網(wǎng)絡(luò)接口將采集的所有信息上傳至隧道監(jiān)控中心服務(wù)器。系統(tǒng)同時具備無線上傳功能，可通過GPRS信號上傳。系統(tǒng)可獨(dú)立運(yùn)行，不依賴監(jiān)控中心服務(wù)器，若服務(wù)器系統(tǒng)癱瘓，調(diào)光控制也可獨(dú)立工作，可靠性高。

2)傳感器數(shù)據(jù)采集和處理功能。具備485總線接口，根據(jù)洞外車檢器、洞外亮度儀采集數(shù)據(jù)自動進(jìn)行調(diào)光，并根據(jù)洞內(nèi)亮度儀檢測數(shù)據(jù)實(shí)時修正調(diào)光參數(shù)。

3)調(diào)光范圍及功能?；芈氛{(diào)光控制，每個回路調(diào)光范圍0～100%?？砂磿r間表設(shè)定、場景切換自動運(yùn)行調(diào)光控制，也具備立即手動調(diào)光控制功能，調(diào)光范圍10%～100%可選，并可完全關(guān)閉照明回路。當(dāng)車輛即將進(jìn)入隧道時，提前調(diào)亮隧道燈光至需要的值，當(dāng)車輛經(jīng)過后若無來車系統(tǒng)將自動調(diào)低照明亮度至待機(jī)亮度，達(dá)到節(jié)能的效果。

4)應(yīng)急方案。調(diào)光控制箱具備應(yīng)急方案，緊急情況下，支持全網(wǎng)開燈100%一鍵操作。

根據(jù)設(shè)計(jì)車速及現(xiàn)場條件，將微波車檢器安裝在隧道洞口外約270 m處，安裝高度約1.5 m，負(fù)責(zé)檢測洞口來車情況，可一次性檢測2條車道。洞外亮度儀安裝在距離隧道入口約150 m處，用于檢測洞外亮度。洞內(nèi)亮度儀有2個，分別安裝在隧道內(nèi)30 m和270 m處，作為調(diào)光控制的亮度反饋信號。調(diào)光智能照明控制器柜安裝在隧道變電所內(nèi)，由隔離電源、調(diào)光控制器主機(jī)、信號輸入輸出隔離模塊、網(wǎng)絡(luò)通信模塊(有線、無線)以及輸入輸出接線端子等組成?？刂浦鳈C(jī)上自帶手動控制和亮度顯示功能，可通過手動控制旋鈕手動調(diào)節(jié)洞內(nèi)照明亮度，調(diào)節(jié)的結(jié)果實(shí)時顯示在控制主機(jī)上。整套系統(tǒng)采用工業(yè)級設(shè)計(jì)，設(shè)備供電、輸入輸出信號均采用隔離設(shè)計(jì)，可靠性高?，F(xiàn)場調(diào)光效果如圖5所示。

(a) 車來燈亮

(b) 車走燈暗

3.2 應(yīng)用效果測試

為進(jìn)一步得到“與車隨行”智能控制技術(shù)的應(yīng)用效果并指導(dǎo)工程推廣應(yīng)用，分別從安全性提升和亮度提升角度對應(yīng)用效果進(jìn)行測試。

3.2.1 安全效果測試

測試采用SMI ETGTM 眼鏡式眼動儀，測試人員佩帶眼動儀按設(shè)計(jì)車速駛?cè)胨淼?，通過車檢儀和亮度檢測儀實(shí)時根據(jù)車流量和洞外亮度調(diào)節(jié)亮度，記錄車輛行駛進(jìn)入隧道的注視特性參數(shù)、掃視平均速度、瞳孔直徑變化率參數(shù)，并與參照隧道(相同的照明設(shè)計(jì)，不同的控制系統(tǒng))進(jìn)行比較。注視參數(shù)比較結(jié)果見表1。

表1試驗(yàn)隧道與對比隧道的注視參數(shù)比較

Table 1 Comparison of gaze parameters between experimental tunnel and contrast tunnel

隧道安全區(qū)域注視次數(shù)安全區(qū)域注視持續(xù)時間/s注視持續(xù)時間比例/%試驗(yàn)隧道1 561340.3054.3對比隧道1 602340.4956.4

由表1可知，駕駛員行駛在使用智能調(diào)光的照明環(huán)境下時，其安全區(qū)域的注視持續(xù)時間比例為54.3%，較對比隧道的安全區(qū)域注視持續(xù)時間比例56.4%更低，且在安全區(qū)域的注視次數(shù)少于對比隧道，表明前者采用調(diào)光技術(shù)并未對駕駛員產(chǎn)生視覺干擾，反而由于技術(shù)的穩(wěn)定性使其安全性和舒適性更高。

圖6和圖7分別示出采用“與車隨行”智能控制技術(shù)時駕駛員的掃視平均速度和瞳孔直徑變化，并與未采用該技術(shù)的隧道進(jìn)行對比。

圖6 試驗(yàn)隧道與對比隧道各區(qū)段的掃視平均速度比較

Fig. 6 Comparison of average scanning speed between experimental tunnels and contrast tunnels

圖7 試驗(yàn)隧道與對比隧道各區(qū)段的瞳孔直徑比較

Fig. 7 Comparison of pupil diameters between experimental tunnel and contrast tunnel

由圖6和圖7可知，對于同一車型、車速，駕駛員行駛在使用智能控制的照明環(huán)境時，駕駛員掃視平均速度高于未使用智能控制照明環(huán)境的相應(yīng)值，瞳孔直徑略小于未使用智能控制照明環(huán)境的相應(yīng)值，意味著該技術(shù)的應(yīng)用在保證性能和可靠性前提下可以緩減駕駛員的緊張情緒，以較快的掃視速度即可達(dá)到需要的環(huán)境信息，良好的照明環(huán)境使得駕駛員處于一種穩(wěn)定的行車環(huán)境中。

3.2.2 照明效果測試

測試采用CX-2B亮度計(jì)，分別對采用智能控制技術(shù)的隧道和對比隧道進(jìn)行亮度分布測試并比較，分別測試不同區(qū)段的亮度。圖8示出隧道入口段和中間段的亮度測試區(qū)域。

(a) 入口段

(b) 中間段

為與對比隧道亮度進(jìn)行有效比較，測試中各區(qū)段照明亮度均按相同交通量和洞外亮度參數(shù)進(jìn)行調(diào)光，試驗(yàn)隧道再實(shí)施“車來燈亮”和“車走燈暗”的調(diào)光控制，其中車來時的調(diào)光參數(shù)(交通量和洞外亮度)與對比隧道的調(diào)光參數(shù)一致。測試結(jié)果見表2。

表2試驗(yàn)隧道在調(diào)光控制時與對比隧道的亮度對比

Table 2 Comparison of brightness between experimental tunnels and contrast tunnels when dimming controlcd/m2

與對比隧道相比，采用“與車隨行”智能控制技術(shù)后，來車時隧道內(nèi)不同區(qū)段的照明亮度與對比隧道亮度接近，部分略高于對比隧道。車走時無車狀態(tài)下降低照明亮度，系統(tǒng)按滿功率的20%或待機(jī)狀態(tài)工作。測試結(jié)果表明，車來時控制系統(tǒng)提前開啟亮度，不僅滿足照明設(shè)計(jì)所需亮度，且略高于對比隧道亮度； 車離開隧道一段時間且未有來車時，系統(tǒng)自動降低功率，起到降低能耗及延長燈具壽命的作用。

3.3 節(jié)能性評價

對上述測試結(jié)果進(jìn)行分析，由于實(shí)際工程隧道所在路段交通量較低，且具有季節(jié)性低交通量的特點(diǎn)，采用“與車隨行”的智能控制技術(shù)后，車來時燈亮達(dá)到設(shè)計(jì)要求，并且穩(wěn)定可靠的控制設(shè)計(jì)可緩解駕駛員的緊張情緒，實(shí)測結(jié)果滿足駕駛員行車視覺安全需求； 車走時燈暗，起到降低照明能耗的作用。通過統(tǒng)計(jì)該隧道運(yùn)營5個月的照明電量與對比隧道對應(yīng)月份的電量比較，得到該技術(shù)應(yīng)用的節(jié)能效果。試驗(yàn)隧道和對比隧道照明屬于同座隧道的左右洞，長度和LED照明設(shè)計(jì)基本一致。根據(jù)2018年9月至2019年1月對2條隧道的用電量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)(見表3)，試驗(yàn)隧道用電量比對比隧道降低72%，節(jié)能和降低費(fèi)用效果相當(dāng)顯著。

表3 試驗(yàn)隧道與對比隧道的用電量對比

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

本文根據(jù)隧道行車的視覺適應(yīng)性特點(diǎn)，提出在洞外亮度和交通量的基礎(chǔ)上，結(jié)合基于車輛動態(tài)監(jiān)測的交通流實(shí)時監(jiān)測技術(shù)，實(shí)現(xiàn)“車來燈亮、車走燈暗”的 “與車隨行”隧道照明智能控制技術(shù)，通過原理分析、方案設(shè)計(jì)制定實(shí)際工程實(shí)施方案，并將方案應(yīng)用于實(shí)際隧道，通過測試和分析得出如下結(jié)論：

1)該技術(shù)適用于低交通量或季節(jié)性、時段性低交通量的路段。

2)該技術(shù)的實(shí)施在車來燈亮?xí)r照明質(zhì)量滿足規(guī)范要求，可靠性好，有助于司乘人員緩解行車緊張情緒，保證行車安全。

3)采用與交通流實(shí)時相關(guān)的智能控制技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)在保證安全前提下的隧道照明節(jié)能，根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)，與同類技術(shù)相比，可實(shí)現(xiàn)節(jié)能達(dá)72%。

4)為保證安全，本文結(jié)合安全視距和人眼視覺反應(yīng)時間提出可保證安全的“車走燈暗”間隔時間要求，根據(jù)現(xiàn)場應(yīng)用效果和實(shí)測，該間隔時間不會給后續(xù)來車造成任何不適反應(yīng)。

5)由于該技術(shù)的應(yīng)用對系統(tǒng)可靠性要求高，為保證隧道行車安全性，可以在隧道內(nèi)增加輔助照明誘導(dǎo)標(biāo)志，以防照明控制系統(tǒng)失靈，進(jìn)而保證行車安全性。

4.2 討論

作為一種實(shí)時性要求很強(qiáng)的智能動態(tài)控制技術(shù)，對保證隧道照明安全可靠性要求極高，該技術(shù)尚存在以下問題仍需進(jìn)一步解決：

1)由于該技術(shù)在運(yùn)行狀態(tài)過程中具備隨洞外亮度和實(shí)時交通流持續(xù)動態(tài)調(diào)節(jié)燈具功率的功能，系統(tǒng)可靠性直接決定著其壽命周期內(nèi)照明控制系統(tǒng)的有效性及隧道照明的安全性，在后續(xù)工作中仍需進(jìn)一步對系統(tǒng)的可靠性進(jìn)行跟蹤，并及時解決與可靠性的相關(guān)問題，以保證隧道通行安全。

2)根據(jù)目前設(shè)備技術(shù)條件以及隧道安全性要求，該技術(shù)在目前實(shí)施時根據(jù)間隔時間大于30 s未檢測到來車時,將無車通行的照明燈具亮度調(diào)至額定功率的20%(基本照明亮度不低于1.0 cd/m2)，從節(jié)能角度其亮度水平和間隔時間可否進(jìn)一步降低和縮短，仍可通過大量的研究進(jìn)行論證，后續(xù)可在這些方面開展進(jìn)一步研究。

總體而言，該技術(shù)作為一種實(shí)時性更強(qiáng)的以安全為前提的智能控制技術(shù)，可進(jìn)一步提高低交通量公路隧道的照明節(jié)能水平，是對現(xiàn)有公路隧道照明節(jié)能技術(shù)的進(jìn)一步提升。結(jié)合實(shí)時交通流的動態(tài)按需照明技術(shù)的研究和發(fā)展將促進(jìn)我國公路交通綠色低碳水平的進(jìn)一步提高。