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    基于AMESIM混合動力汽車模式切換仿真分析

    2019-09-10 07:22:44張健王玉林李志明耿超
    青島大學學報(工程技術版) 2019年2期
    關鍵詞:混合動力

    張健 王玉林 李志明 耿超

    摘要:? 針對混合動力汽車動力模式切換的品質(zhì)控制對動力性能和駕駛性的影響,本文提出了一種新型插電式混合動力裝置,實現(xiàn)了多種動力模式?;贏MESim軟件建立插電式混合動力行星齒輪系統(tǒng)仿真模型,模擬純電模式下單電機驅(qū)動模式和混合動力模式兩種模式的切換過程,分析車輛動力模式轉(zhuǎn)換過程,并以驅(qū)動模式切換瞬間的電機轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速和車速作為車輛模式切換初始條件,并進行模擬仿真分析。仿真結(jié)果表明,在模式切換過程中,車輛沖擊小于德國沖擊限值10 m/s3,證明該模式切換平穩(wěn)且對整車影響很小。本文提出的新型混合動力系統(tǒng)在滿足動力性能要求的前提下,具有較高的模式切換品質(zhì),對混合動力結(jié)構開發(fā)具有借鑒意義。

    關鍵詞:? 混合動力; 模式切換; AMESim; 沖擊度

    中圖分類號: U463.5 文獻標識碼: A

    插電式混合動力電動汽車(plug in hybrid electric vehicle, PHEV)是傳統(tǒng)汽油車到純電動汽車的過渡車型,它的動力源包括發(fā)動機和電動機[1],動力模式選擇及功率分配是混合動力汽車技術中的難題之一[2]。目前有關混合動力控制策略的研究在制定混合動力車輛工作模式、模式切換條件[37]和模式切換的協(xié)調(diào)控制[811]等方面打下了基礎?;旌蟿恿囕v動力模式存在多種形式與組合,因此存在模式切換時的品質(zhì)評價問題[12]。目前,許多學者對混合動力動態(tài)過程控制問題進行研究。童毅等人[13]提出了“發(fā)動機轉(zhuǎn)矩開環(huán)+發(fā)動機動態(tài)轉(zhuǎn)矩估計+電機轉(zhuǎn)矩補償”的控制算法;I.D.Roy等人[14]提出建立發(fā)動機狀態(tài)觀測器,利用汽車啟動發(fā)電一體機(integrated starter generator, ISG)消除發(fā)動機轉(zhuǎn)矩波動,以上研究均利用了電機轉(zhuǎn)矩的快速補償作用。因此,本文基于AMESim軟件,建立插電式混合動力行星齒輪系統(tǒng)仿真模型,對混合動力模式切換過程進行研究,以驅(qū)動模式切換瞬間的電機轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速和車速作為車輛模式切換初始條件,并進行模擬仿真分析。仿真結(jié)果表明,該新型混動系統(tǒng)在動力模式切換過程中具有較高的品質(zhì)控制。該方案具有一定的可行性。

    1 新型混合動力系統(tǒng)

    本文提出的新型混合動力系統(tǒng)裝置主要包括發(fā)動機、電動機、發(fā)電機和單行星排,電機MG1連接太陽輪,發(fā)動機連接到行星架,電機MG2連接到齒圈,并通過齒圈向外輸出動力。該裝置與豐田Prius的傳動系統(tǒng)不同之處在于車架與行星架之間增加了制動器部件,通過控制制動器的接合和斷開,切換車輛的動力模式。制動器接合時,發(fā)動機和行星架停止工作,車輛進入純電動模式,純電動模式又分為單電機驅(qū)動和雙電機共同驅(qū)動兩種方式。相較于豐田Prius,新的混合動力系統(tǒng)增大了動力電池的容量,發(fā)電機MG1的輸出功率也隨之增大,降低了發(fā)動機的額定功率,不僅可以滿足新標準下的純電動續(xù)航范圍要求,而且降低了油耗,利于節(jié)能減排。本文研究的插電式混合動力車型,選用目前市場上某國產(chǎn)運動型實用汽車(sport utility vehicle, SUV)作為目標車型,其基本參數(shù)及性能指標如表1所示。本文提出的插電式混合動力汽車設計的性能指標如表2所示。新型行星齒輪傳動裝置結(jié)構示意圖如圖1所示。

    2 傳動系統(tǒng)裝置模型建立

    本文基于AMESim軟件及圖1中新型傳動裝置結(jié)構,建立混合動力系統(tǒng)仿真模型,混合動力系統(tǒng)仿真模型如圖2所示。圖2中,ICE為發(fā)動機;MG1為發(fā)電機;MG2為電動機;planetgear為單行星排;C1為減震器;tire為輪胎;differential為差速器;brake command為制動信號。C1為減震器與行星輪系行星架連接,接受來自發(fā)動機的動力,行星架的另一端連接制動器,根據(jù)輸入制動信號,結(jié)合與斷開制動器。

    3 系統(tǒng)模型仿真分析

    本文研究的混合動力汽車模式切換品質(zhì)主要指沖擊度[15],而平順性采用沖擊度作為主要評價指標[16]。模式的切換過程是實現(xiàn)各模式及油耗性能和駕駛性能的保證[1719],提高了燃油效率。針對不同的行駛工況和電池荷電狀態(tài)(state of charge,SOC),整車控制系統(tǒng)會選擇合適的驅(qū)動模式[20],重點計算發(fā)電機的扭矩[21]。接下來分析幾種具有代表性的動力模式切換過程。

    3.1 電機MG1至電機MG2驅(qū)動模式切換

    在純電動單電機驅(qū)動模式中,當由發(fā)電機MG1驅(qū)動切換至MG2驅(qū)動時,電機轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速和車速作為初始條件輸入模型,發(fā)電機和電動機輸出轉(zhuǎn)矩如圖3所示,發(fā)電機和電動機輸出轉(zhuǎn)速如圖4所示,模式切換車輛速度、加速度和沖擊度如圖5所示。由圖3可以看出,車輛在0.5 s時開始模式切換,電動機轉(zhuǎn)矩增加,發(fā)電機轉(zhuǎn)矩逐漸下降,當電動機輸出轉(zhuǎn)矩在1.3 s時,電動機轉(zhuǎn)矩由0 Nm升至125 Nm之后,趨于穩(wěn)定,發(fā)電機輸出轉(zhuǎn)矩由6.5 Nm降至0 Nm,完成模式切換過程,此時車輛轉(zhuǎn)變?yōu)橛蒑G2單獨驅(qū)動;由圖4可以看出,發(fā)電機和電動機轉(zhuǎn)速均逐漸增加;由圖5可以看出,車輛加速度先下降至14.3 m/s2,之后穩(wěn)定。車輛在此段行駛過程中的最大沖擊度僅為-0.8 m/s3,小于限值10 m/s3[22],說明此段切換過程品質(zhì)較高,對整車的沖擊度控制在合理范圍內(nèi)。

    3.2 電機MG2至雙電機驅(qū)動模式切換

    在純電動模式下,電機MG2切換至雙電機驅(qū)動時將模式切換瞬間的電機轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速和車速作為車輛模式切換仿真的初始條件輸入模型,發(fā)電機和電動機輸出轉(zhuǎn)矩如圖6所示,發(fā)電機和電動機輸出轉(zhuǎn)速如圖7所示,模式切換車輛速度、加速度和沖擊度如圖8所示。車輛在0.5 s時開始切換模式過程,1.3 s時完成。由圖6可以看出,電動機輸出轉(zhuǎn)矩初始值為170 Nm,在1.3 s時降至160 Nm,發(fā)電機輸出轉(zhuǎn)矩值由0 Nm升至14 Nm;由圖7可以看出,發(fā)電機與電動機的轉(zhuǎn)速均逐漸增加。

    由圖8可以看出,車輛速度增加平緩,此時由雙電機共同驅(qū)動。在該模式切換期間車輛的最大沖擊度為-0.3 m/s3,遠小于10 m/s3,表明此模式切換過程平緩,且產(chǎn)生的沖擊對車輛的影響較小。

    3.3 發(fā)動機MG1和MG2至電機MG1和MG2驅(qū)動模式切換

    將車輛由發(fā)動機MG1和MG2驅(qū)動至電機MG1和MG2,驅(qū)動模式切換瞬間的電機轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速和車速作為車輛模式切換仿真的初始條件,發(fā)電機和電動機輸出轉(zhuǎn)矩如圖9所示,發(fā)電機和電動機輸出轉(zhuǎn)速如圖10所示,模式切換車輛速度、加速度和沖擊度的仿真結(jié)果如圖11所示。在0.5 s時開始模式切換過程,在1.3 s時完成。

    由圖9可以看出,發(fā)動機、發(fā)電機和電動機初始輸出轉(zhuǎn)矩值分別為40 ,39 ,67 Nm,在1.3 s左右時,發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩降至0 Nm,發(fā)電機輸出轉(zhuǎn)矩升至94 Nm,電動機輸出轉(zhuǎn)矩升至85 Nm;由圖10可以看出,發(fā)動機轉(zhuǎn)速降至零停止工作,MG1和MG2轉(zhuǎn)速均逐漸增加,此時車輛由雙電機驅(qū)動;由圖11可以看出,車速逐漸下降且下降平緩,車輛在此段行駛過程中的最大沖擊度僅為-0.6 m/s3,表明此切換過程對整車的沖擊度控制在合理范圍內(nèi)。

    3.4 電機MG2至電機MG1驅(qū)動模式切換

    在純電動單電機驅(qū)動模式下,當電機MG2切換至電機MG1時,以切換瞬間的電機轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速和車速作為模式切換仿真的初始條件輸入模型,發(fā)電機和電動機輸出轉(zhuǎn)矩如圖12所示,發(fā)電機和電動機輸出轉(zhuǎn)速如圖13所示,模式切換車輛速度、加速度和沖擊度如圖14所示。

    車輛在0.5 s時開始模式切換過程,在1.3 s時模式切換過程完畢。由圖12可以看出,電動機輸出轉(zhuǎn)矩由140 Nm降至0 Nm,發(fā)電機輸出轉(zhuǎn)矩由0 Nm升至23 Nm;由圖13可以看出,MG1和MG2的轉(zhuǎn)速均逐漸增加。

    由圖14可以看出,車輛速度緩慢增加,車輛加速度在模式切換開始時逐漸增加1.3 s模式切換完成后穩(wěn)定。車輛此段行駛過程中的最大沖擊度為0.7 m/s3,表明此切換過程對整車的沖擊度控制在合理范圍內(nèi)。

    4 結(jié)束語

    本文介紹了一種新型插電式混合動力系統(tǒng),根據(jù)新型混合動力系統(tǒng)原理圖,建立了車輛動力模式切換的AMESim仿真模型,利用進行標準循環(huán)工況過程中動力模式切換瞬間的發(fā)動機、發(fā)電機和電動機的輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及車速數(shù)據(jù)作為輸入的初始條件,對幾種有代表性的動力模式切換過程模擬仿真。仿真結(jié)果表明,選取的幾種模式切換過程中車輛無動力中斷,且車輛動力模式切換過程對整車的沖擊影響很小,能夠?qū)崿F(xiàn)高品質(zhì)的動力模式切換。該研究能夠高品質(zhì)的實現(xiàn)多種動力模式的控制與切換,對以后混合動力系統(tǒng)的開發(fā)具有參考意義。

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