汽車(chē)故障原因推測(cè)策略案例研究

陳高路

（廣州市交通運(yùn)輸職業(yè)學(xué)校，廣東 廣州 510440）

1 前言

汽車(chē)故障診斷的方法有很多種，如人工直觀經(jīng)驗(yàn)法、儀表設(shè)備診斷法、汽車(chē)自診斷法、專(zhuān)家系統(tǒng)故障診斷法等。盡管車(chē)載自診斷技術(shù)、專(zhuān)家系統(tǒng)等技術(shù)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但是由于人工直觀經(jīng)驗(yàn)法維修成本低，具有良好的靈活性和適應(yīng)性，再加上檢測(cè)儀器的升級(jí)換代，人工直觀經(jīng)驗(yàn)法的使用頻率在故障診斷方法中占比30%以上。

人工直觀經(jīng)驗(yàn)法是指維修技師對(duì)有故障的系統(tǒng) （或元件）的構(gòu)造和工作原理熟知的前提下，根據(jù)自身經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)原地檢視或道路試驗(yàn)，憑感覺(jué)、觀察及測(cè)試工具，采用將某個(gè)部位癥狀放大或暫時(shí)消隱的方法，對(duì)汽車(chē)的故障和現(xiàn)象進(jìn)行判斷。該診斷方法一般包括以下5個(gè)步驟。

1）詢(xún)問(wèn)客戶(hù)故障癥狀，重現(xiàn)故障癥狀。

2）觀察故障現(xiàn)象，判定觀察到的癥狀是否為故障。

3）如果是故障，依據(jù)觀察到的故障現(xiàn)象推測(cè)故障發(fā)生的原因。

4）檢查可疑部位，找出故障產(chǎn)生原因。

5）分析引起故障的因素，對(duì)故障進(jìn)行正確的維修，避免類(lèi)似故障再次發(fā)生。

2 問(wèn)題提出

人工直觀經(jīng)驗(yàn)法診斷過(guò)程是一個(gè)推測(cè)、驗(yàn)證，再推測(cè)，再驗(yàn)證，逐漸尋找故障真正原因的反復(fù)過(guò)程。在實(shí)際維修中，由于錯(cuò)誤片面的推測(cè)，導(dǎo)致維修事倍功半，甚至走入死胡同的也比比皆是。比如在面對(duì)“多個(gè)擋位掛擋困難的變速器故障”時(shí)，維修技師如果不能抓住“多擋位掛擋困難”這一重要信息，可能會(huì)誤以為故障在變速器內(nèi)部，而忽略離合器分離不徹底這一原因，誤入拆檢變速器總成的歧途。

因此，準(zhǔn)確找出故障的癥狀，再根據(jù)癥狀推測(cè)故障原因是人工直觀經(jīng)驗(yàn)法的關(guān)鍵點(diǎn)。盡管有著“先外后內(nèi)、先簡(jiǎn)后繁、先熟后生、先思后行、代碼優(yōu)先”的故障診斷基本原則，但由于故障成因的復(fù)雜性，因此通過(guò)故障案例研究，實(shí)現(xiàn)從個(gè)別到一般性經(jīng)驗(yàn)的得出，有利于豐富人工直觀經(jīng)驗(yàn)法的診斷策略。

3 故障原因推測(cè)策略

3.1 結(jié)合工作原理分析故障原因

推測(cè)故障原因需要高水平的汽車(chē)專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能，有時(shí)候需要對(duì)出故障的整個(gè)系統(tǒng)、甚至整臺(tái)汽車(chē)進(jìn)行系統(tǒng)分析才能推測(cè)出故障原因。尤其是面對(duì)不斷出現(xiàn)的新技術(shù)，如果維修技師對(duì)其工作原理不熟悉，將很難對(duì)故障原因做出快速、正確的推測(cè)。

1）案例1：豐田普銳斯無(wú)法加速。

2）故障現(xiàn)象：車(chē)主反映，踩油門(mén)時(shí)車(chē)速上不去。接車(chē)后發(fā)現(xiàn)，車(chē)速上升至20 km／h時(shí)，防滑故障燈閃爍，汽車(chē)無(wú)法再提速。尤其是在加大油門(mén)時(shí)，車(chē)速只能保持在10 km／h。此外，儀表內(nèi)的SRS燈始終點(diǎn)亮。

3）維修過(guò)程：維修技師依據(jù)試車(chē)后的故障現(xiàn)象，初步判斷由于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)誤工作，導(dǎo)致該故障。但事實(shí)上在車(chē)輛行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪并無(wú)滑轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)為何會(huì)工作呢？

豐田普銳斯帶有TRC（牽引力控制）和VSC（車(chē)輛穩(wěn)定性控制）系統(tǒng)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力施加到車(chē)輪上時(shí)，如果驅(qū)動(dòng)輪打滑，TRC系統(tǒng)電腦將降低發(fā)動(dòng)機(jī) （或驅(qū)動(dòng)電機(jī)）的輸出，并對(duì)驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力限止打滑，從而提高驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)出現(xiàn)車(chē)身不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，VSC系統(tǒng)電腦將對(duì)部分車(chē)輪實(shí)施制動(dòng)，同時(shí)減少發(fā)動(dòng)機(jī) （或驅(qū)動(dòng)電機(jī)）輸出，從而穩(wěn)定車(chē)輛的行駛狀態(tài)。

根據(jù)工作原理和故障現(xiàn)象，可以將故障范圍鎖定在以下幾個(gè)方面：①前后輪胎尺寸不一致；②與VSC相關(guān)的傳感器 （如轉(zhuǎn)向角、橫擺率等）故障；③線路故障；④制動(dòng)防滑控制ECU故障；⑤混合動(dòng)力控制系統(tǒng)故障。

首先檢查輪胎，4個(gè)輪輞和4個(gè)輪胎的尺寸一致。

接著讀取故障碼，發(fā)現(xiàn)只有SRS系統(tǒng)有2個(gè)故障碼，分別為B1801（引爆管電路開(kāi)路）、B1811［引爆管 （雙級(jí)-第二級(jí)）電路開(kāi)路］。從這兩個(gè)故障碼可以看出，方向盤(pán)上的安全氣囊電路有開(kāi)路。

依據(jù)判斷，進(jìn)一步檢查喇叭。發(fā)現(xiàn)喇叭按鈕失靈，且方向盤(pán)上的其它功能按鈕均失靈。可以推測(cè)，方向盤(pán)內(nèi)的螺旋電纜可能斷裂。那么螺旋電纜的斷路與本故障又會(huì)有什么關(guān)聯(lián)呢？

進(jìn)一步讀取VSC系統(tǒng)數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向角傳感器的數(shù)值為1150度，左右打方向時(shí)，該數(shù)值不會(huì)變化。接著檢查螺旋電纜，發(fā)現(xiàn)螺旋電纜開(kāi)路，且無(wú)法初始化轉(zhuǎn)向角傳感器。

4）維修結(jié)果：更換螺旋電纜和轉(zhuǎn)向角傳感器，初始化傳感器后，故障排除。

5）案例反思：那么螺旋電纜的斷裂，怎么會(huì)造成汽車(chē)無(wú)法加速呢？

實(shí)際上，從“轉(zhuǎn)向角傳感器的數(shù)值始終在1150度”這一數(shù)據(jù)可以看出，轉(zhuǎn)向角傳感器始終向VSC電腦傳遞車(chē)輛以最大轉(zhuǎn)向角向左轉(zhuǎn)的信號(hào)，系統(tǒng)電腦由此判定車(chē)輛正在轉(zhuǎn)彎。車(chē)輛轉(zhuǎn)向時(shí)，外側(cè)輪的轉(zhuǎn)速應(yīng)比內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)速要快。但事實(shí)上，車(chē)輛實(shí)際處于直線行駛狀態(tài)，其左右輪的轉(zhuǎn)速相等。這樣一來(lái)，ECU就會(huì)誤判此時(shí)車(chē)輪有打滑現(xiàn)象，車(chē)身在轉(zhuǎn)彎時(shí)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。系統(tǒng)電腦將實(shí)施制動(dòng)，減少發(fā)動(dòng)機(jī) （驅(qū)動(dòng)電機(jī)）輸出來(lái)穩(wěn)定車(chē)輛，從而限制了車(chē)輛加速。

從案例1中可以看出，維修技師如果對(duì)TRC系統(tǒng)和VSC系統(tǒng)的工作原理不熟悉，很難將故障現(xiàn)象與這兩個(gè)系統(tǒng)有問(wèn)題關(guān)聯(lián)起來(lái)。并且，就算最后誤打誤撞更換了喇叭螺旋電纜，也未必能弄清楚故障產(chǎn)生的真正原因。

3.2 全面細(xì)致地重現(xiàn)和觀察故障現(xiàn)象

驗(yàn)證和重現(xiàn)故障現(xiàn)象是故障診斷的第一步。維修技師先通過(guò)問(wèn)診調(diào)查故障發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、頻次等因素，然后對(duì)故障系統(tǒng)的工作情況進(jìn)行仔細(xì)觀察，如功能是部分失效還是完全失效，外觀是否有損壞，工作溫度是否正常，是否有異響，是否有異味等。結(jié)合觀察到的故障現(xiàn)象，再根據(jù)汽車(chē)的構(gòu)造和原理，深人思考和具體分析可能產(chǎn)生故障的部位。當(dāng)故障現(xiàn)象不明顯，或者觀察不到時(shí)，維修技師還應(yīng)通過(guò)施加振動(dòng)、加熱和 （或）致冷、淋水、施加電負(fù)荷等方法再現(xiàn)或者放大故障顯現(xiàn)。

1）案例2：豐田卡羅拉左后車(chē)窗偶發(fā)性不能升降。

2）故障現(xiàn)象：車(chē)主反映，有時(shí)無(wú)法用主控開(kāi)關(guān)控制左后門(mén)電動(dòng)車(chē)窗的升降。

3）維修過(guò)程：維修技師依據(jù)車(chē)主的反饋信息，對(duì)左后門(mén)的電動(dòng)車(chē)窗進(jìn)行了升降功能測(cè)試。當(dāng)左前門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，左后門(mén)車(chē)窗玻璃升降正常。當(dāng)完全打開(kāi)左前車(chē)門(mén)時(shí)，左前門(mén)的主控開(kāi)關(guān)不能控制左后車(chē)窗玻璃的升降。這時(shí)，再?lài)L試用左后門(mén)的車(chē)窗開(kāi)關(guān)控制玻璃升降時(shí)，發(fā)現(xiàn)左后的玻璃能升不能降。

技師依據(jù)觀測(cè)到的故障現(xiàn)象，對(duì)照電路圖 （圖1）進(jìn)行分析。發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)窗主控開(kāi)關(guān)I3的12腳和左后分開(kāi)關(guān)K1的5腳有斷路時(shí)，將出現(xiàn)主控開(kāi)關(guān)無(wú)法形成回路，不能控制左后車(chē)窗電機(jī)。此時(shí)，左后的分開(kāi)關(guān)位于上升擋位時(shí)，可以形成回路，玻璃可以上升，分開(kāi)關(guān)位于下降擋位時(shí)，電路處于斷路狀態(tài)，玻璃不可以下降。進(jìn)一步查看電路圖，發(fā)現(xiàn)連接器IE1位于駕駛室內(nèi)的左側(cè)腳踢板，連接器I3位于左前門(mén)主控開(kāi)關(guān)處。聯(lián)系“車(chē)門(mén)關(guān)閉時(shí)無(wú)故障，打開(kāi)時(shí)出現(xiàn)故障”這一故障現(xiàn)象，推測(cè)故障可能是由于車(chē)門(mén)打開(kāi)過(guò)程中，I3連接器與IE1連接器之間的線束被拉斷造成的。

技師依據(jù)分析結(jié)果，測(cè)量主控開(kāi)關(guān)I3的12腳和連接器IE1的8腳之間的線束電阻。當(dāng)車(chē)門(mén)處于完全關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，電阻值低于1 Ω，線路處于通路狀態(tài)，逐步打開(kāi)車(chē)門(mén)，當(dāng)車(chē)門(mén)打開(kāi)至一半狀態(tài)時(shí)，電阻值為無(wú)窮大，線路處于斷路狀態(tài)。

4）故障排除：更換I3的12腳和IE1的8腳之間的導(dǎo)線，故障消失。

圖1 豐田卡羅拉電動(dòng)車(chē)窗電路圖

5）案例反思：看似一個(gè)奇怪的偶發(fā)性故障，維修技師通過(guò)對(duì)電動(dòng)車(chē)窗進(jìn)行充分的功能檢查，仔細(xì)觀察故障現(xiàn)象，并依據(jù)現(xiàn)象進(jìn)行分析推測(cè)，在不用萬(wàn)用表檢查的情況下就精確地推測(cè)出故障部位，后續(xù)的電阻測(cè)量，只是驗(yàn)證預(yù)判斷是否正確。

3.3 合理利用檢測(cè)設(shè)備，凸顯故障現(xiàn)象

隨著汽車(chē)診斷設(shè)備的發(fā)展，利用檢測(cè)設(shè)備對(duì)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)參數(shù)、技術(shù)狀態(tài) (如間隙、尺寸、形狀、相關(guān)位置的變動(dòng)、真空度、壓力、油耗和功率等）、曲線和波形等進(jìn)行檢測(cè)，放大故障現(xiàn)象，進(jìn)一步方便維修技師充分觀察故障現(xiàn)象。典型的診斷設(shè)備有萬(wàn)用表、示波器和診斷電腦等。尤其是利用診斷電腦讀取故障碼、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流、凍結(jié)幀，已成為汽車(chē)故障診斷的必要過(guò)程。數(shù)據(jù)流可以捕捉汽車(chē)故障狀態(tài)下系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中的異常信號(hào)數(shù)據(jù)，常用于輔助診斷偶發(fā)性故障、傳感器特性變異故障、無(wú)故障代碼故障等。

1）案例3：豐田銳志多個(gè)故障指示燈點(diǎn)亮。

2）故障現(xiàn)象：車(chē)主反映發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈、ABS和VSC燈點(diǎn)亮。

3）維修過(guò)程：維修技師起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈、ABS和車(chē)輛穩(wěn)定控制系統(tǒng) (VSC）故障指示燈始終點(diǎn)亮，用診斷電腦讀取故障碼為P0172［系統(tǒng)狀態(tài)過(guò)濃 (1列）］和P0175［系統(tǒng)狀態(tài)過(guò)濃 （2列）］。依據(jù)故障碼可以初步鎖定故障原因?yàn)椋?/p>

噴油器泄漏、空氣流量計(jì) （MAF）故障、水溫傳感器（ETC）故障、點(diǎn)火系統(tǒng)故障、燃油壓力不正常、排氣系統(tǒng)漏氣、空燃比 （A／F）傳感器電路斷路或短路、空燃比傳感器故障、空燃比傳感器加熱器故障以及發(fā)動(dòng)機(jī)電腦 （ECM）故障。

清除故障碼后試車(chē)，發(fā)現(xiàn)加油無(wú)力，行駛幾公里后故障燈再次點(diǎn)亮。進(jìn)一步檢查燃油壓力，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)燃油壓力為310 kPa（標(biāo)準(zhǔn)值為301～347 kPa），正常。分別檢查排氣管、噴油器、火花塞，均正常。

更換空氣流量計(jì)，重新試車(chē)，故障依舊。讀取怠速狀態(tài)下的數(shù)據(jù)流見(jiàn)表1。

表1 銳志燃油修正系數(shù)數(shù)據(jù)流

依據(jù)表1數(shù)據(jù)，計(jì)算出反饋補(bǔ)償系數(shù)為1.44（反饋補(bǔ)償系數(shù)=短期燃油修正系數(shù)+長(zhǎng)期燃油修正系數(shù)+1），說(shuō)明系統(tǒng)已嚴(yán)重偏濃。左右兩側(cè)的補(bǔ)償系數(shù)基本一致，而兩個(gè)空燃比傳感器同時(shí)出故障的可能性不大，因此可以判斷空燃比傳感器正常。

表1所示，空氣流量 （MAF）的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)為4.84 g／s，此時(shí)的空氣流量相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1 150 r／min時(shí)的進(jìn)氣量，高于怠速時(shí)的正常數(shù)值2.5～3.1 g／s。發(fā)動(dòng)機(jī)電腦給出的噴油量信號(hào)高于實(shí)際需求量，從而導(dǎo)致混合氣過(guò)濃?？杖急葌鞲衅鞑粩喟l(fā)出過(guò)濃信號(hào)，修正噴油量。當(dāng)燃油修正值超過(guò)最大修正閾值時(shí)，故障指示燈點(diǎn)亮，儲(chǔ)存系統(tǒng)狀態(tài)過(guò)濃的故障碼。

從數(shù)據(jù)流的分析可以看出，故障原因仍然是空氣流量計(jì)信號(hào)不正常導(dǎo)致的。由于空氣流量計(jì)已更換過(guò)，進(jìn)一步檢查線路。

如圖2所示，用萬(wàn)用表測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)ECM的D5連接器27腳（VG）與空氣流量計(jì)3腳 （信號(hào)輸出）間導(dǎo)通。裝復(fù)D5連接器，再測(cè)量空氣流量計(jì)的2腳 （搭鐵）端子與車(chē)身搭鐵間的電阻值為1.3 Ω，用手拉動(dòng)此導(dǎo)線ECM側(cè)的連接器時(shí)，出現(xiàn)搭鐵電阻忽大忽小的變化。仔細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)D5連接器的26腳有松動(dòng)，造成接觸電阻。這樣相當(dāng)于在空氣流量計(jì)中串聯(lián)了一個(gè)額外電阻，提高了空氣流量計(jì)的輸出電壓，最終導(dǎo)致ECM產(chǎn)生進(jìn)氣量大的誤判。

圖2 空氣流量計(jì)電路圖

4）維修結(jié)果：修復(fù)D5的26腳，重新試車(chē)。怠速時(shí)的MAF降為3.0 g／s，長(zhǎng)短效燃油修正系數(shù)恢復(fù)到±5%之內(nèi)，故障排除。

5）案例反思：本案例是一個(gè)典型的空燃比缺陷導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)故障。造成這類(lèi)故障的原因范圍比較廣，維修技師需要對(duì)各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面的觀察和分析，才能正確地推測(cè)出故障原因。案例中，維修技師先后借用了燃油壓力表、診斷電腦、萬(wàn)用電表來(lái)檢測(cè)，尤其是對(duì)與故障相關(guān)的數(shù)據(jù)流進(jìn)行了分析和比較，凸顯了故障現(xiàn)象，抓住空氣流量值不正確這一現(xiàn)象，判斷空氣流量計(jì)線路有問(wèn)題，一舉解決故障。

值得注意的是，將故障系統(tǒng)運(yùn)行工況相關(guān)的數(shù)據(jù)流與標(biāo)準(zhǔn)參考數(shù)據(jù)對(duì)比 （數(shù)據(jù)可以通過(guò)新車(chē)采集），是利用數(shù)據(jù)流判斷故障的常用方法。

3.4 巧用共用元件、線路縮小故障范圍

故障診斷過(guò)程，實(shí)質(zhì)上是一個(gè)不斷縮小故障范圍的過(guò)程。對(duì)于多系統(tǒng)群死群傷的故障現(xiàn)象，其故障原因往往是由共用元件、共用線路有故障導(dǎo)致的，比如共同電源、共同搭鐵等。這樣可以迅速縮小故障范圍，降低排查難度。而面對(duì)單個(gè)系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立的故障現(xiàn)象時(shí)，可以將故障系統(tǒng)中與其它正常系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的元件、線路排除在外，從而縮小故障范圍。

1）案例4：豐田銳志儀表多個(gè)故障燈亮。

2）故障現(xiàn)象：車(chē)主反映，車(chē)輛起動(dòng)時(shí)，偶爾會(huì)出現(xiàn)ABS燈、SRS燈、PS燈、駐車(chē)制動(dòng)燈同時(shí)點(diǎn)亮，方向無(wú)助力，轉(zhuǎn)速表不穩(wěn)的現(xiàn)象。故障燈點(diǎn)亮后，車(chē)速為30-40 km／h，發(fā)動(dòng)機(jī)偶爾會(huì)熄火。并且，早上冷車(chē)起動(dòng)時(shí)容易發(fā)生該故障。

3）維修過(guò)程：讀取故障碼，共發(fā)現(xiàn)ABS／VSC／TRC系統(tǒng)、EMPS系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、組合儀表、主車(chē)身等5個(gè)系統(tǒng)13個(gè)故障碼 （表2），這些故障碼均為失去通信故障碼，具有CAN系統(tǒng)鏈路故障的典型特點(diǎn)。此外，診斷電腦與車(chē)輛通信正常，可以判定CAN通信線路無(wú)短路。由此，初步推測(cè)故障原因?yàn)椤癈AN通信線路有間接性斷路或多個(gè)系統(tǒng)故障”。

表2 故障系統(tǒng)檢出故障碼統(tǒng)計(jì)表

從故障概率的角度判斷，多個(gè)系統(tǒng)同時(shí)出現(xiàn)故障的可能性非常小，最有可能是這些系統(tǒng)共用的某個(gè)零部件出現(xiàn)問(wèn)題，如共用電源、共用線束連接器等。

根據(jù)系統(tǒng)圖 （圖3）和電路圖，查找與各故障系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的部件如表3所示。

圖3 銳志V1總線CAN系統(tǒng)示意圖

從表3中發(fā)現(xiàn)，K87（2號(hào)接線連接器）是所有故障系統(tǒng)都必須經(jīng)過(guò)的一個(gè)點(diǎn)，由此，可以基本鎖定故障是由K87造成的。

4）維修結(jié)果：清除故障碼，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。用手晃動(dòng)K87線束，觀察儀表，發(fā)現(xiàn)儀表內(nèi)轉(zhuǎn)速表隨著晃動(dòng)有波動(dòng)。當(dāng)將線束撥到一個(gè)特定位置時(shí)，轉(zhuǎn)速表指向0位，ABS燈，PS燈、安全氣囊燈、駐車(chē)制動(dòng)燈點(diǎn)亮，空調(diào)不制冷。重新讀取故障碼，故障碼重現(xiàn)。確定故障是K87線束端子松動(dòng)引起。

5）案例反思：在檢修故障的過(guò)程中，維修技師依據(jù)5個(gè)系統(tǒng)同時(shí)失效這一故障現(xiàn)象，初步判定為CAN系統(tǒng)鏈路故障，然后再分別找出導(dǎo)致各個(gè)系統(tǒng)失效的部件，對(duì)比分析，找到K87是各系統(tǒng)均會(huì)涉及的共同部件，從而縮小故障范圍，避免盲目拆裝維修，最終快速地找出故障點(diǎn)，排除故障。

表3 故障關(guān)聯(lián)連接器一覽表

3.5 關(guān)注車(chē)輛歷史維修記錄或改裝記錄，避免診斷盲點(diǎn)

錯(cuò)誤的維修方法，不恰當(dāng)?shù)母难b，由于不是汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中自然形成的故障，其產(chǎn)生的故障后果，常常難以用合理的汽車(chē)?yán)碚撝R(shí)來(lái)解釋?zhuān)瑥亩哂袠O強(qiáng)的隱蔽性和欺騙性。所以，在汽車(chē)故障診斷過(guò)程中，陷入迷茫時(shí)，別忘了看看車(chē)輛是否有過(guò)改裝，或者不良維修記錄。

1）案例5：豐田卡羅拉輕踩油門(mén)異響。

2）故障現(xiàn)象：客戶(hù)反映車(chē)輛行駛過(guò)程中，輕輕加油時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)前方有“噓、噓”異響，在安靜的環(huán)境下尤為明顯。試車(chē)時(shí)發(fā)現(xiàn)，車(chē)輛在原地加油至1 500～2 000 r／min時(shí)，車(chē)輛前方會(huì)發(fā)出這種響聲，且響聲會(huì)隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化。

3）維修過(guò)程：維修技師依據(jù)故障現(xiàn)象，初步推測(cè)為發(fā)動(dòng)機(jī)異響，但是用聽(tīng)診器卻聽(tīng)不到響聲。依據(jù)以往維修經(jīng)驗(yàn)，拆除發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶，故障現(xiàn)象消失，判定為發(fā)動(dòng)機(jī)附件異響，如：發(fā)電機(jī)異響、水泵異響、空調(diào)壓縮機(jī)異響等。

全面檢查相關(guān)附件，并未發(fā)現(xiàn)有何異常，進(jìn)一步檢查皮帶，也未發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。由于響聲類(lèi)似發(fā)電機(jī)發(fā)電量不足的聲音，于是檢查發(fā)電機(jī)的輸出電流和電壓，均正常。但在檢查過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，響聲會(huì)隨發(fā)電電流的波動(dòng)而變化。將發(fā)電機(jī)的插頭拔掉時(shí)，故障消失。由此可以判斷，異響會(huì)隨發(fā)電電流的波動(dòng)而變化。

那么，哪些響聲會(huì)隨著發(fā)電電流的波動(dòng)而改變呢？此時(shí)，注意到車(chē)輛改裝了導(dǎo)航系統(tǒng)。于是關(guān)閉導(dǎo)航，異響消失。進(jìn)一步檢查，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)航主機(jī)外殼離開(kāi)車(chē)身時(shí)，響聲消失。

4）維修結(jié)果：用絕緣膠布將固定螺絲纏繞，使主機(jī)外殼與車(chē)身處于絕緣狀態(tài)，重新安裝導(dǎo)航主機(jī)，故障排除。

5）案例反思：由于異響隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化而變化，且拆掉傳動(dòng)皮帶后異響消失，導(dǎo)致誤認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)異響，走入歧途。在觀察到車(chē)輛加裝了導(dǎo)航系統(tǒng)后，重點(diǎn)圍繞加裝的系統(tǒng)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)加裝的導(dǎo)航主機(jī)對(duì)電流變化的抗干擾能力較弱，當(dāng)發(fā)電機(jī)的發(fā)電量變化時(shí)，導(dǎo)航的喇叭就發(fā)出“噓、噓”的異響，最終找到故障原因。

4 總結(jié)

在面對(duì)疑難故障時(shí)，由于模型復(fù)雜、影響因子多，現(xiàn)在的專(zhuān)家診斷系統(tǒng)還難以勝任，診斷技師仍主要依靠人工直觀經(jīng)驗(yàn)法來(lái)診斷。人工直觀經(jīng)驗(yàn)法是以工作經(jīng)驗(yàn)和科學(xué)思維相結(jié)合為基礎(chǔ)的，而個(gè)案分析可簡(jiǎn)化模型，有利于診斷技術(shù)研究。同時(shí)，基于案例研究的故障原因推測(cè)策略易于一線維修技師理解，便于推廣。隨著人工智能技術(shù)在汽車(chē)故障診斷技術(shù)中的引入，依托故障案例分析建立專(zhuān)家診斷系統(tǒng)具有現(xiàn)實(shí)意義。