油輪期租合同中的停租計(jì)算

中遠(yuǎn)海能VLCC部運(yùn)營分析室 王 丹

合同中停租條款如若約定不清，日后在出現(xiàn)停租事項(xiàng)時難免產(chǎn)生爭議。

停租條款，是指期租合同中約定的特定事項(xiàng)引起租船人不能使用船舶時，租船人停付租金的條款。停租條款是不限于船東疏忽與過錯的，只要發(fā)生條款中列明的停租事項(xiàng)，即計(jì)為停租。因其能打破期租租船人支付租金的絕對義務(wù)，所以一直以來油輪期租的合同雙方都傾力關(guān)注該條款的內(nèi)容，否則會因理解不同或措辭稍有出入，導(dǎo)致停租計(jì)算差額巨大。為避免日后履約中出現(xiàn)爭議，合同雙方往往會在談判前期，就對其進(jìn)行反復(fù)推敲。本文將通過實(shí)例來探討對油輪期租合同中常用的停租條款的理解，以及實(shí)務(wù)中如何計(jì)算停租。

案例情況

筆者曾在實(shí)踐中接觸過一個爭議案例。2014年1月，一艘VLCC正常掛靠國內(nèi)某港卸貨，卸了一部分貨后，按照期租租船人的要求，需移至另一泊位繼續(xù)卸貨。17日（周五）1048時第一泊位完貨開始解纜，其中一部纜車出現(xiàn)故障，于當(dāng)天1230時修好。但因修理纜車導(dǎo)致錯過潮水，故移泊計(jì)劃取消。后該輪于18日（周六）1112時開始移泊作業(yè)，順利移至第二泊位，并于20日完貨開航。事后，期租租船人就纜車故障向船東提出停租索賠，認(rèn)為應(yīng)包括時間、燃油、額外港口使費(fèi)三個部分，計(jì)算明細(xì)如下：

AA.OFFHIRE COMMENCE AT：1048LT/17 JAN 2014 COMMENCED CAST OFF LINES（停租開始：當(dāng)?shù)貢r間2014年1月17日1048時開始解纜的時間）；

OFFHIRE END AT： 1112LT/18 JAN 2014 COMMENCED CAST OFF LINES（停租結(jié)束：當(dāng)?shù)貢r間2014年1月18日1112時開始解纜的時間）；

OFFHIRE TIME： 24.4HRS（停租時間：24.4小時）；

BB.BUNKER CONSUMPTION DURING OFFHIRE（停租期間燃油消耗）；

CC.PORT COST FOR OCCUPYING BERTH DURING OFFHIRE（停租期間占用泊位的港口使費(fèi)）；

DD.另外，因?yàn)殄e過17日的移泊，導(dǎo)致移至第二泊位及第二泊位離泊的時間有變，從而港口使用費(fèi)有所增加。

綜上，期租租船人停租計(jì)算的結(jié)果是共計(jì)約11.5萬美金。

船東則認(rèn)為，本次因纜車故障導(dǎo)致的停租應(yīng)從事故開始至修理完畢，即：AA.FAILURE TIME： 1.7HRS(1048LT TO 1230LT/17 JAN)（纜車故障時間：1.7小時（從當(dāng)?shù)貢r間1月17日1048時至1230時）。但因?yàn)楹贤屑s定超過三小時（累積或連續(xù)）才可停租，此次設(shè)備故障1.7小時后即修復(fù)，故無停租，要求租船人撤回停租索賠。

經(jīng)過近3個月的往返爭執(zhí)，船東最終確認(rèn)接受了期租租船人的提賠計(jì)算。

合同中的停租條款

本案例的期租合同用的是SHELL TIME 4，其停租條款為“（a）任何出現(xiàn)時間損失的情況（不論是因船舶服務(wù)中斷，或因船舶性能下降，或以任何其它方式）（i）因人員或物料不足；為修理而除氣；進(jìn)入及等候入塢的時間；故障（不論是部分或部分故障）機(jī)械、鍋爐或容器或其設(shè)備的其他部分（包括但不限于艙內(nèi)涂層）、大修、維護(hù)或檢驗(yàn)、碰撞、駐留、事故或損壞；或任何其他妨礙船舶有效工作的類似原因；此類損失持續(xù)超過連續(xù)的三個小時（由于船舶服務(wù)中斷）或累計(jì)超過三個小時（由于船舶部分喪失服務(wù)所致）；……在不損害第3條規(guī)定的租船人權(quán)利或本合同下租船人的任何其他權(quán)利或其他情況下，船舶應(yīng)從損失時間開始時起停租，直至再次準(zhǔn)備好并處于有效狀態(tài)，從一個對租船人不比損失時間開始時不利的位置恢復(fù)服務(wù)；但前提是，在評估從租金中扣除的金額時，應(yīng)考慮船舶在停租期間提供的任何服務(wù)或彌補(bǔ)的距離”。合同中的法律適用及仲裁條款是：本合同項(xiàng)下所涉及的糾紛一律適用英國法，在倫敦仲裁。

停租案例分析

一、港內(nèi)停租的后遺癥

合同雙方爭議的焦點(diǎn)是對合同中約定的停租終止時間理解不同。船東將本條款理解為單純的“凈時間損失條款（NET LOSS OF TIME）”，認(rèn)為船舶應(yīng)于17日當(dāng)天1230時修好后即刻開始起租。筆者認(rèn)為，纜車的故障除了導(dǎo)致1.7個小時無法作業(yè)的維修時間損失，還有接下來因錯過潮水額外等潮的時間損失，即設(shè)備故障導(dǎo)致了后遺癥。

從上面所列的條款來看，并沒有限制在海上還是航次中的繞航。針對本次的纜車故障，筆者認(rèn)為停租需同時具備幾個條件：

1、期租租船人證明遭受了時間損失；

2、時間損失需超過連續(xù)3個小時或設(shè)備喪失部分工作能力導(dǎo)致的時間損失累計(jì)超過3個小時；

3、證明該時間損失是由于條款列明的原因造成的；

4、證明該原因阻止了船舶的全部或部分工作。

本案例中，某部纜車故障，符合合同條款中列明的停租原因。該纜車故障導(dǎo)致部分纜繩無法正常解開，船舶沒有在發(fā)生故障時按照租船人的要求充分有效地提供履約服務(wù)，期租租船人因此遭受了事實(shí)上的時間損失。那么最為關(guān)鍵的是要確定時間損失是多少，是船東計(jì)算的1.7小時，還是期租租船人所列的包括后遺癥等潮水共計(jì)24.4小時？筆者認(rèn)為，合同條款中已經(jīng)很明確，即“船舶應(yīng)自該損失時間開始時起停租，直至其再次準(zhǔn)備就緒并處于有效狀態(tài)，恢復(fù)服務(wù)的位置不應(yīng)比該損失開始時租船人所處的位置不利；但前提是，船舶在停租期間提供的任何良好服務(wù)或彌補(bǔ)的距離在評估停租金額時應(yīng)予以考慮”。該條款中約定，停租從發(fā)生時間損失開始，直到船舶再次準(zhǔn)備就緒、達(dá)到恢復(fù)服務(wù)的有效狀態(tài)，而船舶停租結(jié)束時至少要恢復(fù)到停租開始時的狀態(tài)。該條款在停租時間的規(guī)定上也采取了相等距離規(guī)則，明顯是看到了停租條款的后遺癥問題。本案例中，17號的1048時因纜車故障使得解纜工作無法繼續(xù)下去，船舶無法按照租船人指示提供移泊至第二泊位卸貨的服務(wù)，停租自此刻開始。同日1230時，設(shè)備修復(fù)。但此時船舶并未恢復(fù)到停租開始時的服務(wù)狀態(tài)，1230修復(fù)之時即便租船人要求船舶移泊，船舶也無法執(zhí)行租船人的指令，因?yàn)闋顟B(tài)中缺少與1048時同等條件的合適移泊潮水。等泊的時間損失雖是船舶設(shè)備故障導(dǎo)致的間接損失，但筆者認(rèn)為卻應(yīng)計(jì)入停租時間，原因就是依據(jù)條款中的“等距離”后遺癥損失的約定，同時這一約定并沒有限制適用的地點(diǎn)，在港或在航均適用。正是這一段措辭最終幫助期租租船人，成功討回了因船舶設(shè)備故障導(dǎo)致修復(fù)后額外等潮水時間的停租及相對應(yīng)的燃油、港口使用費(fèi)等損失。

曾有一倫敦仲裁（LMLN NO.392），涉及是船舶滿載后，由于主機(jī)有問題，船東要等待備件的供應(yīng)，決定暫時不開航。停租條款使用的措辭是“船舶在航行中，非由于貨物發(fā)生事故或下述第257～258行允許情況的任何其他原因，違反承租人的指示或命令，而發(fā)生繞航或返航，則從船舶繞航或返航之時起，至船舶再次駛回相同航向或距目的港等距離的地點(diǎn)時止，承租人停止支付租金，并且推定航次從那里開始”。船東接受這一段等待備件的時間算做停租，但因?yàn)殄e過了高潮，船舶又多等了約9天的時間，雙方對這段等潮時間是否停租產(chǎn)生了爭議。提交仲裁后，仲裁庭支持期租租船人的意見，即因?yàn)槭且鹊礁叱贝安拍芩闶呛酱沃匦禄謴?fù)（THE VOYAGE RESUMED THEREFROM）。但是如果船舶在港內(nèi)的停租發(fā)生在完貨開航前的時候，如裝貨還沒開始，那么上述的等距離條款可能就不足以保障期租租船人了，因?yàn)樵摋l款不涵蓋港內(nèi)停租的后遺癥。

而THE MARIKA M（【1981】2 LLOYD’S REP 622）案中，船舶原定在7月18日靠泊，但因在7月17日擱淺，所以無法按原計(jì)劃靠泊。搶險后，船舶在7月27日重新浮起時，港口調(diào)新的靠泊計(jì)劃是8月6日。期租租船人提賠停租損失時，雙方發(fā)生了爭議，訴至法院。期租租船人認(rèn)為，船舶應(yīng)該在浮起之后再要等到8月6日有泊位后才能開始起租。但法院不同意，認(rèn)為船舶一浮起即刻開始起租。理由是，該案合同中用的停租條款并未包括船舶在港內(nèi)有停租也會有后遺癥的時間損失。

二、停租后遺癥可否延伸

然而實(shí)踐中可能遇到一種情況。卸貨時貨載已定，可因?yàn)榇霸O(shè)備故障，導(dǎo)致耽擱了幾日，最終下載貨因錯過受載期而丟掉。期租租船人不得不另尋貨載，可不巧，適逢市場下跌，租船人最終做了一個運(yùn)價比之前錯過的貨載低很多的貨，少賺了幾十萬美金。那么問題來了，此時期租租船人是否有權(quán)向船東索賠少賺運(yùn)費(fèi)的損失？

先來看看MUSTILL法官在干貨船“THE HERMOSA”案中對停租條款做出的分析。其稱，假如有其它原因在吊機(jī)發(fā)生故障后介入了，并且打斷了時間損失的因果鏈，就應(yīng)該另當(dāng)別論，而不能籠統(tǒng)地說，該輪本應(yīng)該能提前多少時間完成裝卸工作，離開港口，多出的全部時間就是停租的時間。例如，船舶三臺吊機(jī)都正常工作情況下，兩天就可以完成裝卸工作，離開港口。在正常工作一天后，一臺吊機(jī)發(fā)生故障，等半天后，該臺吊機(jī)修好后，再投入裝卸工作，卸貨會延長幾個小時，這幾個小時就是凈時間損失。但是，如果吊機(jī)修好后投入工作，就在裝卸任務(wù)完成前，接到港口當(dāng)局的命令，需要移泊去避風(fēng)，那么移泊及等待花去的時間損失就不一定是停租的時間損失，這要看該事件（港口當(dāng)局的命令）是否是租約里約定的停租事項(xiàng)。如果不是，則不是停租的時間損失，就不能停付租金，吊機(jī)故障引起時間損失的因果鏈已被港口當(dāng)局的命令這一介入原因所打斷。

筆者認(rèn)為，上述判例是由于外界不可預(yù)見的原因?qū)е峦Ｗ庵袛?。同理，船舶錯過受載期而遇到市場下跌遭受的運(yùn)費(fèi)減少損失不應(yīng)計(jì)入停租損失。船舶雖停租，但不影響期租租船人在合同約束下尋找合適貨載的義務(wù)。市場的起伏難以預(yù)料，如果因船舶設(shè)備故障停租而錯過受載期，要求船東承擔(dān)市場下跌的風(fēng)險則顯失公平。反過來講，如果適逢市場大漲，期租租船人是否將運(yùn)費(fèi)上漲帶來的差額收益與船東分享？船舶在租約期內(nèi)任由租船人營運(yùn)，時間、市場的風(fēng)險都在租船人頭上，符合期租合同的基本精神，筆者認(rèn)為不可過度放寬解讀停租后遺癥條款。租船人雖不可依停租條款索賠，但不影響向船東追索違約責(zé)任的權(quán)利。

約定停租條款的建議

合同中停租條款如若約定不清，日后在出現(xiàn)停租事項(xiàng)時難免產(chǎn)生爭議?？v觀歷年判例，即使提交仲裁或訴至法院，對于類似事件也不敢保證結(jié)果一樣。所以，雙方不妨在合同訂立之初就使用清楚而不含糊的文字在條款內(nèi)訂明，合同中凡是涉及停租內(nèi)容的措辭盡可能一致，譬如統(tǒng)一使用凈時間損失條款或某一段時間有缺陷的停租條款，至于停租事項(xiàng)列的多與少、適用于在航還是在港期間、合同中取消條款與相等距離條款是否同時約定等，這就完全取決于合同雙方的談判能力了。