重視技術(shù)調(diào)查 防范交通安全重大風(fēng)險(xiǎn)

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我國的安全事故發(fā)生率和死亡率在世界范圍內(nèi)偏高，說明交通安全問題必須引起足夠的重視。盡管這幾年相關(guān)部門投入了很大的精力，事故數(shù)量和死亡人數(shù)也有所下降，但數(shù)據(jù)依然驚人，尤其是特重大的事故沒有得到有效遏制。

發(fā)人警醒的交通事故

為什么交通事故得不到有效地遏制？因?yàn)槌佟⒊d、疲勞駕駛、駕駛不合格的車輛、違規(guī)作業(yè)等行為依然普遍存在。

2017年陜西“8.10”事故，由于駕駛員疲勞駕駛，導(dǎo)致36人慘痛死亡。這位駕駛員已連續(xù)作業(yè)的38天，只休息了兩天，且在事故發(fā)生當(dāng)晚，疲勞駕駛超過2小時(shí)。為什么汽車公司會如此排班？為什么駕駛員疲勞駕駛超過兩小時(shí)沒有休息？為什么會正面撞到隧道端墻？這些問題都需要深刻反思。

2016年東莞“4.13”事故，是因?yàn)殚T吊駕駛員完成作業(yè)之后，沒有調(diào)整好加軌器的同時(shí)，遇到短時(shí)局地強(qiáng)風(fēng)，門吊滑動傾覆后撞到活動板房，導(dǎo)致18人死亡。經(jīng)事后調(diào)查分析，加軌器在封閉的情況下可以做到不滑動、不起伏。出現(xiàn)這種情況的原因是門吊駕駛員持假證上崗，所以出現(xiàn)違規(guī)現(xiàn)象是必然的。

2008年重慶武隆芙蓉江大橋事故，23名工人坐吊盤到橋面上作業(yè)，結(jié)果鋼絲繩斷裂，吊盤上方的配重塊直接砸在吊盤上，造成9人當(dāng)場死亡，2人搶救無效死亡的慘劇。鋼絲繩過期無人檢修、工人坐在吊盤上、吊車司機(jī)違規(guī)載運(yùn)，這一系列的違規(guī)行為導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

調(diào)查的目的是防止今后再度發(fā)生事故和事故征候，是預(yù)防事故的重要方法，是最后也是最先安全。

如何吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)？如何遏制事故發(fā)生？只有從事故本身出發(fā)，深入地了解整個(gè)過程，才有可能查明原因，從而有效避免。

獨(dú)立的事故調(diào)查與危險(xiǎn)駕駛行為防范

要了解事故背后真正的原因，需要規(guī)避客觀因素干擾。因此，技術(shù)調(diào)查應(yīng)該實(shí)現(xiàn)“三獨(dú)立一公開”，即調(diào)查的機(jī)構(gòu)要獨(dú)立，不隸屬于任何一個(gè)部門；調(diào)查機(jī)構(gòu)的職能要獨(dú)立，不受任何干擾；調(diào)查經(jīng)費(fèi)要有獨(dú)立的渠道，以保證調(diào)查工作的深入開展；調(diào)查的結(jié)果要公布于眾，一方面有利于全社會吸取教訓(xùn)，另一方面是對調(diào)查結(jié)果有公正的考驗(yàn)。

調(diào)查本身應(yīng)該是專業(yè)的、獨(dú)立的、不受干擾的。規(guī)范調(diào)查行為，使調(diào)查本身是科學(xué)的、客觀的，通過詳實(shí)的論證和分析找出背后的原因，以便提出切實(shí)的改進(jìn)措施。因此，有關(guān)部門應(yīng)該成立專門的專家小組展開調(diào)查，它的任務(wù)是研究、改進(jìn)調(diào)查方法本身，研究在調(diào)查過程中應(yīng)用的新技術(shù)，深入探索事故的規(guī)律和特性，對提出的防范措施持續(xù)檢查、跟蹤、評估，切實(shí)做到吸取教訓(xùn)并能舉一反三。

很多交通事故是“三急”（急加速、急減速、急偏離換道）和“三超”（超速、超載、超時(shí)間）造成的。這些普遍存在的行為規(guī)律是什么？特點(diǎn)是什么？應(yīng)該如何改進(jìn)？這是需要專家組持續(xù)深入研究的問題。

在一起高速公路人員死亡的事故背后，該路段潛在著17次以上輕微事故和每月10000起以上事故未遂的隱患。眾所周知，海恩法則是1：29：300：1000，而現(xiàn)在的數(shù)據(jù)是1：17，如果把月?lián)Q成年就是12萬次。雖然數(shù)字不同，但規(guī)律相同，這說明每一次事故的發(fā)生絕不會沒有征兆，而是早已存在很多的隱患。

還有一組數(shù)據(jù)也能說明問題，高速公路事故高發(fā)路段出現(xiàn)的危險(xiǎn)行為是普通路段的2倍。過去提及事故多發(fā)路段，大家都會說路況不好、彎道太多、沒有護(hù)欄等，實(shí)際上這個(gè)統(tǒng)計(jì)規(guī)律恰恰證明危險(xiǎn)行為更容易引發(fā)交通事故。研究對策的重點(diǎn)是否應(yīng)該轉(zhuǎn)移到如何控制危險(xiǎn)行為，而不是盲目地加設(shè)防護(hù)欄、加設(shè)標(biāo)志等，駕駛員的危險(xiǎn)行為導(dǎo)致的后果不能改變。當(dāng)然，對于工程管理來說，僅有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是不夠的，必須根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，采取措施防范和減少這些問題。

近年來，有企業(yè)安裝了自動監(jiān)控或智能監(jiān)控等設(shè)備。某企業(yè)的“兩客一危”車輛行駛里程超過1000萬公里，統(tǒng)計(jì)高級別風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警24.2萬次，低級別風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警263.7萬次，相當(dāng)于這些車輛平均每3.5公里就有一次預(yù)警。這是什么概念？如果車輛時(shí)速是60公里，那么3分鐘就有一次預(yù)警，可見危險(xiǎn)行為是多么頻繁。還有一組數(shù)字統(tǒng)計(jì)顯示，300臺車輛安裝了監(jiān)控，5個(gè)月統(tǒng)計(jì)有363萬次的危險(xiǎn)駕駛，每日每臺70次。70次危險(xiǎn)駕駛行為反復(fù)出現(xiàn)，意味著危險(xiǎn)駕駛頻率非常高。

讓隱患銷聲匿跡

實(shí)際上，目前辨識風(fēng)險(xiǎn)辨識不足、控制不足、監(jiān)管不足等問題都在困擾著人們。首先監(jiān)管責(zé)任不明晰，幾乎所有單位都制定了政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，最后監(jiān)督實(shí)施。但是，如何監(jiān)督？監(jiān)督誰？用什么方式監(jiān)督？監(jiān)督到什么程度？卻沒有人知道。

對于事故的隱患，人們往往認(rèn)為是小事、是未來的事，沒有引起足夠的重視，只有出現(xiàn)了特別重大的事故才能意識到危害。有關(guān)部門一方面統(tǒng)計(jì)這樣、那樣的數(shù)據(jù)，但是又不去利用這些數(shù)據(jù)加以分析研究。

現(xiàn)在國際上提出了“零死亡”行動計(jì)劃。我們能不能去追求這樣的“零死亡”或者把它變成實(shí)際行動？首先，我們需要有這樣的決心。安全是交通強(qiáng)國的基礎(chǔ)和前提，2017年交通運(yùn)輸部印發(fā)的“風(fēng)險(xiǎn)管理暫行辦法”，對重大風(fēng)險(xiǎn)提出了一些要求，比如制定清單，加以監(jiān)測，在現(xiàn)場加以告知，要有專項(xiàng)的應(yīng)急預(yù)案等。

同時(shí)，在安全管理上還存在形式上重視、行動上不重視的問題。例如，某一項(xiàng)目安全管理的文件顯示，隱患及時(shí)整改率是100%，而實(shí)際上，一個(gè)隱患整改了，但過一段時(shí)間又出現(xiàn)了。這樣的“及時(shí)整改”是不夠的，要了解隱患的原因，為什么會出現(xiàn)隱患，又為什么會反復(fù)出現(xiàn)。

道路交通安全是世界性的課題，世界衛(wèi)生組織將其定性為“公共衛(wèi)生危機(jī)”。

發(fā)現(xiàn)事故要報(bào)告，同時(shí)做好風(fēng)險(xiǎn)防控和隱患排查也很重要，發(fā)現(xiàn)隱患和風(fēng)險(xiǎn)也應(yīng)該報(bào)告，報(bào)告完成應(yīng)該給予獎勵?，F(xiàn)在，很多問題還停留在形式上，與實(shí)際執(zhí)行的差距很大。很多項(xiàng)目引用中央改革文件，但是中央改革文件與項(xiàng)目之間有什么關(guān)系？類似的問題在檢查時(shí)會發(fā)現(xiàn)很多，恰恰說明有些單位只是重視形式，甚至只是為了應(yīng)付檢查，而不是為了落實(shí)安全。

事故的出現(xiàn)與隱患、危險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)因素有關(guān)。如果把隱患定義為危險(xiǎn)行為，事故則是違法違規(guī)行為導(dǎo)致的后果。危險(xiǎn)源是可以控制的，風(fēng)險(xiǎn)因素是可以轉(zhuǎn)換和替代的，這樣一來事故完全可以避免，至少可以降低。

重視事故的技術(shù)調(diào)查，真正掌握事故的真相和背后的原因，有利于進(jìn)一步改善機(jī)制、制度，有利于明確重點(diǎn)，有利于進(jìn)一步加強(qiáng)安全意識，最終提高安全水平。