“一帶一路”背景下我國鐵路運(yùn)營管理“走出去”對策研究

程文毅，王永吉，李建華

（1.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 調(diào)度部，北京 100844)

隨著我國“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，鐵路在非洲、亞洲、歐洲等多個(gè)國家的基礎(chǔ)設(shè)施中發(fā)揮著越來越重要的支撐作用。近年來，我國大型央企，如中國鐵建股份有限公司(以下簡稱“中國鐵建”)、中國中鐵股份有限公司(以下簡稱“中國中鐵”)、中國交通建設(shè)股份有限公司(以下簡稱“中國交建”)等，在“一帶一路”沿線國家積極參與鐵路項(xiàng)目的落地、建設(shè)及運(yùn)維，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。因此，中國鐵路“走出去”，不僅僅是建設(shè)好鐵路工程項(xiàng)目，管好用好鐵路運(yùn)營管理技術(shù)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)中國鐵路規(guī)劃引領(lǐng)、設(shè)計(jì)施工、運(yùn)營管理、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等全產(chǎn)業(yè)鏈輸出，不斷擴(kuò)大中國鐵路在海外的話語權(quán)和影響力。在這樣的情況下，應(yīng)加快研究推進(jìn)運(yùn)營管理“走出去”，樹立中國鐵路在世界上的良好聲譽(yù)，為促進(jìn)鐵路外向發(fā)展提供支撐。

1 中國鐵路運(yùn)營管理“走出去”現(xiàn)狀

近5年來，中國鐵路及城軌運(yùn)營管理“走出去”的市場主要集中在非洲及西亞，運(yùn)營管理的線路有蒙內(nèi)鐵路(蒙巴薩—內(nèi)羅畢)、亞吉鐵路(亞的斯亞貝巴—吉布提港)、沙特麥加輕軌鐵路，以及埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴輕軌(AALRT輕軌)等，運(yùn)營管理服務(wù)主要由建設(shè)企業(yè)主導(dǎo)。其中，蒙內(nèi)鐵路2017年5月開通運(yùn)營，是東非鐵路網(wǎng)的起點(diǎn)工程，整體工程建設(shè)和運(yùn)營由中國交建總承包，是海外第一條全部采用中國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的鐵路建設(shè)和運(yùn)營項(xiàng)目。亞吉鐵路2016年底開通運(yùn)營，是東非第一條電氣化鐵路，也是海外第一條集投融資、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、設(shè)備供應(yīng)及運(yùn)營管理為一體的“中國標(biāo)準(zhǔn)”鐵路，實(shí)現(xiàn)了中國鐵路的全產(chǎn)業(yè)鏈輸出。麥加輕軌鐵路于2018年6月由沙特阿拉伯政府將運(yùn)營合同授予中國鐵建，這是中國鐵建完成該輕軌鐵路建設(shè)及5年運(yùn)營移交沙方后，再次獲得其運(yùn)營合同[1-2]。AALRT輕軌鐵路2015年9月開通運(yùn)營，是非洲第一個(gè)中國標(biāo)準(zhǔn)的全產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目，同時(shí)也是東非第一條城市輕軌鐵路。海外鐵路及城軌鐵路運(yùn)營管理情況如表1所示。

表1 海外鐵路及城軌鐵路運(yùn)營管理情況Fig.1 Operation and management of overseas railways and urban railways

目前，中國鐵路運(yùn)營管理“走出去”特點(diǎn)如下。

（1）采取總承包方式，以建設(shè)帶運(yùn)營，主要應(yīng)用于東非地區(qū)，當(dāng)?shù)氐蔫F路基礎(chǔ)設(shè)施和管理水平較落后，因而我國企業(yè)承攬的鐵路項(xiàng)目大多采用總承包商的模式，涵蓋工程項(xiàng)目的可行性研究、勘察、設(shè)計(jì)、采購、施工、試運(yùn)行、運(yùn)營(履行完合同后移交)等各階段，建設(shè)完后隨即負(fù)責(zé)該路線的運(yùn)營工作。

（2）在運(yùn)營初期，調(diào)度系統(tǒng)借鑒國內(nèi)模式，設(shè)立調(diào)度指揮中心，采用CTC等先進(jìn)系統(tǒng)設(shè)備，實(shí)行全線調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，通過招聘國內(nèi)有經(jīng)驗(yàn)的調(diào)度員指揮行車，從而保障鐵路運(yùn)營安全。

（3）在運(yùn)營服務(wù)期內(nèi)，運(yùn)營方應(yīng)提供技術(shù)轉(zhuǎn)移和崗位培訓(xùn)，學(xué)習(xí)中國鐵路的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，便于合同期滿后接管運(yùn)營工作。

（4）制定適應(yīng)本地化的管理制度，如員工考勤制度應(yīng)符合當(dāng)?shù)胤梢?，尊重?dāng)?shù)貑T工的宗教信仰和個(gè)人信仰，管理考核應(yīng)有證據(jù)材料和旁證人，辭退員工應(yīng)經(jīng)過工會聽證等。

2 中國鐵路運(yùn)營管理“走出去”市場分析

依據(jù)《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》和世界主要國家政府公開報(bào)告相關(guān)數(shù)據(jù)，預(yù)測未來20年世界鐵路建設(shè)的潛在需求為12.8萬km (不含中國)，其中高速鐵路需求為1.7萬km[3]。因此，根據(jù)中國鐵路“走出去”的先行示范經(jīng)驗(yàn)分析，選擇中南半島、俄羅斯及中亞、非洲地區(qū)進(jìn)行運(yùn)營管理市場分析[4]。

2.1 中南半島

中南半島國家鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和管理水平較落后，迫切需要新建或改造提升鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及裝備，通過運(yùn)用先進(jìn)的運(yùn)營和管理技術(shù)來管理鐵路[5]。中南半島國家市場需求分析如表2所示。

表2 中南半島國家市場需求分析Fig.2 Market demand analysis of Indochina Peninsula countries

2.2 俄羅斯及中亞

中歐班列促進(jìn)了中國鐵路與俄羅斯及中亞地區(qū)國家的互通與交流，由于中國與俄羅斯以及中亞地區(qū)國家的軌距不統(tǒng)一，需要在過境站進(jìn)行換軌作業(yè)，換軌時(shí)間降低了中歐班列的運(yùn)輸效率。建立高速貨運(yùn)走廊將為歐亞大陸物流合作開辟新的前景，有助于進(jìn)一步實(shí)施“一帶一路”倡議，擴(kuò)大中國、俄羅斯、中亞之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

根據(jù)《俄羅斯聯(lián)邦鐵路2030年運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略》，預(yù)計(jì)到2030年，俄羅斯鐵路網(wǎng)將新增線路20 550 km，其中具有戰(zhàn)略意義的鐵路4 452 km，具有社會意義的鐵路1 262 km，高速鐵路1 528 km，技術(shù)性線路8 648 km，貨物運(yùn)輸線4 660 km。高速鐵路運(yùn)營技術(shù)在俄羅斯有一定的市場前景。

哈薩克斯坦是世界上最大的內(nèi)陸國家，鐵路目前承載了全國70%的貨物運(yùn)輸和60%的客運(yùn)量。哈薩克斯坦國家鐵路公司在過去10年已經(jīng)投資了300億美元來改善鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施，未來會繼續(xù)加大投入。既有線提速運(yùn)營技術(shù)和客貨運(yùn)組織營銷技術(shù)在哈薩克斯坦有一定的市場前景。

2.3 非洲

（1）東非市場。東非共同體提出的五國標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)戰(zhàn)略，其中亞吉鐵路2016年通車，蒙內(nèi)鐵路2017年末通車，坦贊鐵路、肯尼亞內(nèi)羅畢—馬拉巴鐵路、烏干達(dá)馬拉巴—坎帕拉鐵路等正在前期準(zhǔn)備中。蒙內(nèi)、亞吉等鐵路在非洲成功的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，使得中國在東非市場占有先發(fā)優(yōu)勢。

（2）西非及中非市場。西非及中非國家普遍經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低下，雖然資源豐富，但基礎(chǔ)設(shè)施條件較差。隨著全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，對該區(qū)域資源的需求會越來越大，對交通設(shè)施的需求也越來越強(qiáng)。一旦國際資源需求形勢向好，該區(qū)域礦山鐵路、港口鐵路、專用鐵路的需求也將有明顯增加。

（3）南非及北非市場。該區(qū)域人口較稠密、經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，南非、摩洛哥已陸續(xù)開始建設(shè)高速鐵路及城市軌道交通項(xiàng)目。從非洲路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃看，南非市場前景較大，但由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等綜合因素影響，中國鐵路參與南、北非區(qū)域受到了一定程度的限制。

3 中國鐵路運(yùn)營管理“走出去”對策分析

（1）統(tǒng)籌協(xié)調(diào)政府層面。從國家戰(zhàn)略的層面，統(tǒng)籌外交、發(fā)展、經(jīng)濟(jì)、商務(wù)、制造、運(yùn)管等部門力量，規(guī)劃和決策“走出去”項(xiàng)目的相關(guān)重大事項(xiàng)，為中國鐵路“走出去”提供外交、政策、資金、技術(shù)等方面支撐[6-7]。中南半島、東非、西非及中非等國家鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和管理水平較落后，迫切需要新建或改造提升鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及裝備，并且需要運(yùn)用先進(jìn)的運(yùn)營和管理技術(shù)管理鐵路。同時(shí)，當(dāng)?shù)貙﹁F路的關(guān)注程度和期待程度較高，應(yīng)采用“外交+政策+資金+技術(shù)”全方位模式。俄羅斯、哈薩克斯坦、南非及北非國家鐵路發(fā)展有一定的基礎(chǔ)，應(yīng)采用技術(shù)聯(lián)合的模式。

（2）實(shí)現(xiàn)全流程輸出。為發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢和互補(bǔ)性資源優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)鐵路全產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”，通過整合國內(nèi)金融投資、勘察設(shè)計(jì)、施工建設(shè)、裝備制造、運(yùn)營管理、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)企業(yè)的力量，形成企業(yè)“走出去”聯(lián)盟。采用工程總承包(EPC)、“投資—設(shè)計(jì)—建設(shè)—移交”等項(xiàng)目管理模式，全方位參與海外鐵路項(xiàng)目的投融資、建設(shè)及運(yùn)營階段，發(fā)揮整體效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)整體效益最大，并推廣中國的鐵路成套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，形成當(dāng)?shù)卣J(rèn)可的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系[8]。

（3）構(gòu)建運(yùn)營管理“走出去”標(biāo)準(zhǔn)體系。相對鐵路基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)施設(shè)備，在運(yùn)營管理方面還缺少“走出去”技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。海外項(xiàng)目大多為單條線路，行車密度較小，運(yùn)輸組織較單一，管理團(tuán)隊(duì)大多由建設(shè)轉(zhuǎn)運(yùn)營，技術(shù)人員主要靠國內(nèi)招聘輸出或聯(lián)合學(xué)校培養(yǎng)，缺少成體系的運(yùn)營管理技術(shù)輸出及支撐，制約了運(yùn)營管理工作的效率效益。因此，應(yīng)從行業(yè)層面研究制定鐵路“走出去”的運(yùn)營管理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做到海外鐵路運(yùn)營技術(shù)適應(yīng)、法規(guī)適宜、人才適配、管理適當(dāng)，具體可以采用菜單選擇的模式供輸出國選擇，包括高速鐵路運(yùn)營技術(shù)、客貨混跑運(yùn)營技術(shù)、貨運(yùn)專線運(yùn)營技術(shù)、高原鐵路運(yùn)營技術(shù)、高寒鐵路運(yùn)營技術(shù)、熱帶鐵路運(yùn)營技術(shù)等。

（4）設(shè)計(jì)分區(qū)域運(yùn)營方案。中南半島運(yùn)營環(huán)境為山區(qū)、熱帶多雨區(qū)域，以客為主，連接核心城市，有過境運(yùn)輸?shù)男枨?。因此，在運(yùn)營方案上應(yīng)優(yōu)化過境運(yùn)輸軟硬件的銜接，提高通關(guān)便利性，并針對防洪、臺風(fēng)、重大旅游安全事故、地震、大客流積壓等緊急情況制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。俄羅斯高速鐵路的運(yùn)營環(huán)境為高寒區(qū)域，因而運(yùn)營方案需要配備融冰除雪技術(shù)、高寒動車組等，并針對風(fēng)雪、恐怖危害等制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。東非、中非及中亞運(yùn)營環(huán)境為高原、荒漠區(qū)域，以貨為主，運(yùn)營方案需要設(shè)計(jì)配套的集疏運(yùn)系統(tǒng)，做好鐵水聯(lián)運(yùn)的對接，并針對恐怖危害、大風(fēng)災(zāi)害等制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。

（5）加強(qiáng)“走出去”運(yùn)營隊(duì)伍培訓(xùn)。應(yīng)發(fā)揮中國國家鐵路集團(tuán)有限公司的統(tǒng)領(lǐng)牽頭作用，以及鐵路局集團(tuán)公司在人員選拔、培訓(xùn)、調(diào)配及儲備等方面的經(jīng)驗(yàn)，提早布局謀劃，以構(gòu)建成熟完整的運(yùn)營隊(duì)伍，接管海外線路的運(yùn)營管理，保證運(yùn)輸安全和運(yùn)營效率。同時(shí)，可以采取以師帶徒、脫產(chǎn)培訓(xùn)、日常培訓(xùn)等多種培訓(xùn)方式，全方位推進(jìn)中國鐵路先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

（6）注重“內(nèi)外有別，因地制宜”。在應(yīng)對區(qū)域時(shí)局風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，還應(yīng)遵守當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)、宗教信仰、民族特性、風(fēng)俗習(xí)慣等，注重當(dāng)?shù)匦侣劽襟w、社會團(tuán)體等民間力量，主動與當(dāng)?shù)貑T工進(jìn)行溝通交流，積極履行企業(yè)的社會責(zé)任，以有助于運(yùn)營管理技術(shù)的落地生根。

4 結(jié)束語

“一帶一路”倡議不僅為世界各國發(fā)展提供了新機(jī)遇，也為中國開放發(fā)展開辟了新天地。中國鐵路在高速鐵路、既有線提速、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等方面的技術(shù)均達(dá)到世界先進(jìn)水平，并且積累了豐富可靠的運(yùn)營管理技術(shù)，在“一帶一路”倡議的指引下，中國已經(jīng)在非洲、亞洲等地區(qū)取得了初步的成果。但是，運(yùn)營管理在“走出去”過程中仍然面臨政治、經(jīng)濟(jì)、文化、宗教等多方面的不確定性，需要綜合以上因素，針對具體國家因地制宜地提出適應(yīng)本土化、科學(xué)有效的運(yùn)營管理模式，不斷提升中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)。