汽車進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的需求沖擊

游望

[摘 要]本文以汽車產(chǎn)業(yè)為研究對(duì)象，以汽車的產(chǎn)地和種類為識(shí)別條件，基于全面FGLS方法估計(jì)我國(guó)的汽車進(jìn)口需求函數(shù)。估計(jì)結(jié)果表明：我國(guó)的汽車進(jìn)口需求對(duì)價(jià)格的變化反應(yīng)不敏感、對(duì)收入水平的變化反應(yīng)敏感，汽車進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)不足以對(duì)我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)形成有效的需求沖擊。據(jù)此提出了促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的政策建議。

[關(guān)鍵詞]汽車進(jìn)口關(guān)稅;汽車產(chǎn)業(yè);進(jìn)口需求彈性;全面FGLS

[中圖分類號(hào)]F426.4 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]

盡管有龐大的汽車消費(fèi)需求，我國(guó)的國(guó)產(chǎn)汽車在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力卻令人堪憂。2016年，我國(guó)出口的汽車在國(guó)際汽車市場(chǎng)的份額僅為0.7%，而德國(guó)、日本和美國(guó)同年的市場(chǎng)份額分別是我國(guó)的31倍、19倍和11倍。為了促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、提升國(guó)產(chǎn)汽車的質(zhì)量水平，我國(guó)自2018年7月1日起，將汽車整車的進(jìn)口關(guān)稅率從25%和20%下調(diào)至15%。汽車進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)將如何影響我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)？根據(jù)經(jīng)典的貿(mào)易理論，進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)有助于刺激本國(guó)對(duì)進(jìn)口商品的需求。而在新-新貿(mào)易理論框架下的大量研究也表明，貿(mào)易所導(dǎo)致的競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)有助于激勵(lì)企業(yè)改進(jìn)生產(chǎn)工藝、提升產(chǎn)品的質(zhì)量水平。新一輪關(guān)稅政策調(diào)整力圖通過(guò)降低汽車進(jìn)口關(guān)稅率而對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)形成需求沖擊，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。這一政策目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)，取決于汽車進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)是否能夠顯著地刺激我國(guó)的汽車進(jìn)口需求：若能，則我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)將面臨嚴(yán)峻的負(fù)向需求沖擊，國(guó)產(chǎn)汽車的整體質(zhì)量水平在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力下將可能得到提升;若不能，則我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)難以在有限的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，新一輪關(guān)稅政策調(diào)整的政策目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)?？梢姡瑴y(cè)度我國(guó)的汽車進(jìn)口需求彈性是分析關(guān)稅政策調(diào)整如何影響我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的核心環(huán)節(jié)。

1 理論模型與實(shí)證設(shè)計(jì)

在經(jīng)典的需求函數(shù)中，馬歇爾需求函數(shù)的形式最為簡(jiǎn)潔，應(yīng)用也最為廣泛。根據(jù)馬歇爾消費(fèi)理論，需求是商品實(shí)際價(jià)格和消費(fèi)者實(shí)際收入水平的函數(shù)，消費(fèi)需求存在價(jià)格效應(yīng)和收入效應(yīng)。對(duì)大多數(shù)商品而言，商品需求和商品的實(shí)際價(jià)格負(fù)相關(guān)、和消費(fèi)者的實(shí)際收入水平正相關(guān)。除商品的實(shí)際價(jià)格和消費(fèi)者的實(shí)際收入水平等可觀測(cè)因素外，商品的質(zhì)量特征和消費(fèi)者的偏好等不可觀測(cè)因素也會(huì)影響消費(fèi)者對(duì)商品的需求?；谝陨险J(rèn)識(shí)，本文定義我國(guó)的汽車進(jìn)口需求函數(shù)如（1）所示。其中，d為汽車進(jìn)口需求，為常數(shù)項(xiàng)，為汽車進(jìn)口價(jià)格，為當(dāng)期物價(jià)水平，為當(dāng)期收入水平，為影響汽車進(jìn)口需求的不可觀測(cè)因素，α1和α2分別為我國(guó)汽車進(jìn)口需求的價(jià)格彈性和收入彈性。由于汽車具有典型的正常品特征，其消費(fèi)需求隨著價(jià)格的下降而上升，本文提出假說(shuō)1： 我國(guó)進(jìn)口汽車的需求價(jià)格彈性為負(fù)，需求收入彈性為正。同時(shí)，由于我國(guó)的進(jìn)口汽車還具有典型的奢侈品特征，本文進(jìn)一步提出假說(shuō)2： 我國(guó)的汽車進(jìn)口需求對(duì)價(jià)格的變化反應(yīng)不敏感，對(duì)收入的變化反應(yīng)敏感。我們將通過(guò)實(shí)證分析對(duì)假說(shuō)1和假說(shuō)2進(jìn)行驗(yàn)證。

為了便于實(shí)證分析，本文對(duì)汽車進(jìn)口需求函數(shù)做對(duì)數(shù)處理并加上面板數(shù)據(jù)的時(shí)間和個(gè)體維度，得到模型（2）。其中，Q=lnQ為汽車進(jìn)口數(shù)量，α0=lnA為實(shí)證模型的常數(shù)項(xiàng)，P=ln（P/P0）為汽車的實(shí)際進(jìn)口價(jià)格，Y=ln（Y/P0）為代表性消費(fèi)者的實(shí)際收入水平，u為個(gè)體效應(yīng)，ε為模型的擾動(dòng)項(xiàng)，腳標(biāo)表明汽車的產(chǎn)地和種類，腳標(biāo)t表明汽車的進(jìn)口年份。由于我國(guó)從不同國(guó)家進(jìn)口的不同種類的汽車在質(zhì)量水平和所需要承擔(dān)的稅負(fù)水平上具有顯著的差異且這一差異在不同時(shí)期相對(duì)穩(wěn)定，本文將進(jìn)口汽車的產(chǎn)地和種類作為我國(guó)汽車進(jìn)口需求函數(shù)的識(shí)別條件。在模型中加入個(gè)體效應(yīng)將質(zhì)量和稅負(fù)等影響汽車進(jìn)口需求的不可觀測(cè)因素從模型的擾動(dòng)項(xiàng)中分離出來(lái)，估計(jì)我國(guó)的汽車進(jìn)口需求函數(shù)。

本文用進(jìn)口汽車的單位價(jià)值作為其價(jià)格的代理變量，單位價(jià)值等于汽車進(jìn)口貿(mào)易額與汽車進(jìn)口數(shù)量的比值。用GDP作為我國(guó)代表性消費(fèi)者收入水平的代理變量。考慮到人民幣匯率和物價(jià)水平對(duì)汽車進(jìn)口需求的影響，我們用人民幣官方匯率和消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)對(duì)進(jìn)口汽車的單位價(jià)值和我國(guó)的名義GDP進(jìn)行了折算，得到進(jìn)口汽車的實(shí)際價(jià)格和代表性消費(fèi)者的實(shí)際收入水平。貿(mào)易數(shù)據(jù)來(lái)自UN Comtrade數(shù)據(jù)庫(kù)，人民幣官方匯率數(shù)據(jù)來(lái)自世界銀行數(shù)據(jù)庫(kù)，GDP和消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)來(lái)自中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局。

2 我國(guó)汽車進(jìn)口貿(mào)易的描述性分析

在實(shí)證估計(jì)我國(guó)的汽車進(jìn)口需求函數(shù)前，本文首先對(duì)我國(guó)的汽車進(jìn)口貿(mào)易做描述性分析?；贖S商品編碼為8703、870323和870324的商品貿(mào)易數(shù)據(jù)分析我國(guó)的汽車進(jìn)口貿(mào)易，并將這三類汽車分別表述為“汽車”、“中等排量汽車”和“大排量汽車”。加入WTO以來(lái)，汽車在我國(guó)商品進(jìn)口貿(mào)易中的地位日益重要。2016年，我國(guó)汽車進(jìn)口額占當(dāng)年商品進(jìn)口總額的2.8%，在當(dāng)年進(jìn)口的1206種商品中排名第6位。汽車已經(jīng)成為我國(guó)最主要的進(jìn)口商品之一。在改變我國(guó)的進(jìn)口貿(mào)易結(jié)構(gòu)的同時(shí)，我國(guó)汽車進(jìn)口貿(mào)易額的迅速增長(zhǎng)還對(duì)世界汽車進(jìn)口市場(chǎng)的需求結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了顯著的影響。從2001年到2016年，我國(guó)的汽車進(jìn)口額占整個(gè)世界的汽車進(jìn)口總額的比重呈持續(xù)上升趨勢(shì)。2016年，全世界147個(gè)國(guó)家和地區(qū)的汽車進(jìn)口總額為6965億美元，其中我國(guó)的汽車進(jìn)口額占比為6.3%，僅次于美國(guó)、德國(guó)和英國(guó)。

為了分析我國(guó)汽車進(jìn)口市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)特征，本文計(jì)算了德國(guó)、日本、美國(guó)、英國(guó)、韓國(guó)和意大利等主要汽車生產(chǎn)國(guó)在我國(guó)汽車進(jìn)口市場(chǎng)的貿(mào)易額及市場(chǎng)份額，如表1所示。表1的第5列展示了各個(gè)國(guó)家在我國(guó)汽車進(jìn)口市場(chǎng)的平均貿(mào)易額，等于各年汽車進(jìn)口貿(mào)易額的簡(jiǎn)單算術(shù)平均值;第10列展示了各個(gè)國(guó)家在我國(guó)汽車進(jìn)口市場(chǎng)的平均市場(chǎng)份額，等于各年市場(chǎng)分額的加權(quán)平均值，權(quán)重為我國(guó)在各年的汽車進(jìn)口貿(mào)易總額。可以看出，從2001年到2016年，我國(guó)連續(xù)從德國(guó)、日本、美國(guó)、英國(guó)、韓國(guó)和意大利等6個(gè)國(guó)家進(jìn)口汽車，且與上述6個(gè)國(guó)家的汽車進(jìn)口貿(mào)易額持續(xù)上升;16年間這6個(gè)國(guó)家在我國(guó)汽車進(jìn)口市場(chǎng)的累計(jì)市場(chǎng)份額超過(guò)了85%;美產(chǎn)、英產(chǎn)和意產(chǎn)汽車在我國(guó)汽車進(jìn)口市場(chǎng)的份額呈上升趨勢(shì)，日產(chǎn)和韓產(chǎn)汽車在我國(guó)汽車進(jìn)口市場(chǎng)的份額呈下降趨勢(shì)，德產(chǎn)汽車的市場(chǎng)份額相對(duì)穩(wěn)定。

從2001到2016年的16年間，中等排量汽車和大排量汽車的累計(jì)進(jìn)口貿(mào)易額占我國(guó)汽車進(jìn)口貿(mào)易總額的比重均大于90%。中等排量汽車和大排量汽車的單位價(jià)值可以較全面地反映我國(guó)進(jìn)口汽車的單位價(jià)值。為了進(jìn)一步分析我國(guó)汽車進(jìn)口市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)特征，我們計(jì)算了我國(guó)從德國(guó)、日本、美國(guó)、英國(guó)、韓國(guó)和意大利6個(gè)國(guó)家所進(jìn)口的中等排量汽車和大排量汽車的單位價(jià)值。其中，汽車的單位價(jià)值等于汽車進(jìn)口貿(mào)易額與汽車進(jìn)口數(shù)量的比值。為了控制匯率波動(dòng)和通貨膨脹的影響，我們利用人民幣官方匯率和消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)對(duì)進(jìn)口汽車的單位價(jià)值進(jìn)行了折算，基期為2001年。結(jié)合圖1和圖2可以看出，在我國(guó)所進(jìn)口的汽車中，中等排量汽車的單位價(jià)值明顯小于大排量汽車;歐系汽車的單位價(jià)值明顯高于日韓系汽車，而美系汽車的單位價(jià)值介于歐系汽車和日韓系汽車之間。

國(guó)際貿(mào)易領(lǐng)域的許多研究已經(jīng)表明，商品的單位價(jià)值和商品的質(zhì)量具有顯著的正向相關(guān)性。因此，基于對(duì)我國(guó)進(jìn)口汽車單位價(jià)值的分析，我們可以初步認(rèn)為：在我國(guó)所進(jìn)口的汽車中，大排量汽車的整體質(zhì)量水平高于中等排量汽車，歐系汽車的整體質(zhì)量水平高于美系汽車，而美系汽車的整體質(zhì)量水平高于日韓系汽車。同時(shí)，又由于我國(guó)對(duì)進(jìn)口汽車所征收的關(guān)稅和消費(fèi)稅以汽車的產(chǎn)地和排量為主要征稅依據(jù)，從不同國(guó)家進(jìn)口的不同種類的汽車在質(zhì)量水平和所需要承擔(dān)的稅負(fù)水平上具有顯著的差異且這一差異在不同時(shí)期具有相對(duì)穩(wěn)定性。進(jìn)口汽車的產(chǎn)地和排量信息為識(shí)別我國(guó)的汽車進(jìn)口需求函數(shù)創(chuàng)造了條件。

3 實(shí)證分析

本文我們分別對(duì)實(shí)證模型進(jìn)行了針對(duì)組間異方差的沃爾德檢驗(yàn)、針對(duì)組間同期相關(guān)的LM檢驗(yàn)和針對(duì)組內(nèi)自相關(guān)的伍德里奇檢驗(yàn)，表2匯報(bào)了檢驗(yàn)結(jié)果。可以看出，三組檢驗(yàn)均顯著地拒絕原假設(shè)，證明模型的擾動(dòng)項(xiàng)存在組間異方差、組間同期相關(guān)和組內(nèi)自相關(guān)?；跀_動(dòng)項(xiàng)的特征，本文選擇全面FGLS方法對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)。

表3匯報(bào)了本文的實(shí)證結(jié)果。我們首先不考慮個(gè)體效應(yīng)和時(shí)間趨勢(shì)，對(duì)模型做全面FGLS估計(jì)，發(fā)現(xiàn)我國(guó)進(jìn)口汽車的需求價(jià)格彈性為負(fù)、需求收入彈性為正。這一結(jié)論與本文在理論模型中的設(shè)想基本一致。我們接著將個(gè)體效應(yīng)納入模型中做全面FGLS估計(jì)，發(fā)現(xiàn)個(gè)體效應(yīng)對(duì)我國(guó)汽車進(jìn)口需求具有顯著的正向影響，需求價(jià)格彈性和需求收入彈性的絕對(duì)值均減小?？紤]到我國(guó)的汽車進(jìn)口需求還可能存在時(shí)間趨勢(shì)，我們?cè)谀Ｐ椭斜Ａ魝€(gè)體效應(yīng)的同時(shí)加入時(shí)間趨勢(shì)項(xiàng)并做全面FGLS估計(jì)，發(fā)現(xiàn)時(shí)間趨勢(shì)項(xiàng)不顯著、個(gè)體效應(yīng)仍然顯著?？梢钥闯觯瑹o(wú)論是單獨(dú)加入個(gè)體效應(yīng)還是同時(shí)加入個(gè)體效應(yīng)和時(shí)間趨勢(shì)，我國(guó)進(jìn)口汽車的需求價(jià)格彈性和需求收入彈性在符號(hào)、相對(duì)大小和顯著性方面均未發(fā)生明顯改變;個(gè)體效應(yīng)對(duì)我國(guó)的汽車進(jìn)口需求影響顯著，而時(shí)間趨勢(shì)對(duì)我國(guó)的汽車進(jìn)口需求沒(méi)有顯著的影響。因此，我們認(rèn)為加入了個(gè)體效應(yīng)的實(shí)證模型更加真實(shí)地反映了我國(guó)的汽車進(jìn)口市場(chǎng)，得到的估計(jì)結(jié)果也更加準(zhǔn)確地描述了我國(guó)進(jìn)口汽車的需求價(jià)格彈性和需求收入彈性。實(shí)證估計(jì)結(jié)果表明：我國(guó)的汽車進(jìn)口需求對(duì)價(jià)格的變化反應(yīng)不敏感而對(duì)收入水平的變化反應(yīng)敏感。在控制其他因素不變的情況下，進(jìn)口汽車的價(jià)格每下降1%僅導(dǎo)致我國(guó)的汽車進(jìn)口需求上升0.499%;而在控制其他因素不變的情況下，我國(guó)的GDP每上升1%將會(huì)使得我國(guó)的汽車進(jìn)口需求上升2.527%。實(shí)證估計(jì)結(jié)果證實(shí)了本文在理論模型部分提出的假說(shuō)1和假說(shuō)2。

4 研究結(jié)論

以馬歇爾需求函數(shù)為基礎(chǔ)，基于全面FGLS方法，本文實(shí)證估計(jì)了我國(guó)的汽車進(jìn)口需求函數(shù)。我們發(fā)現(xiàn)：我國(guó)的汽車進(jìn)口需求存在顯著的價(jià)格效應(yīng)和收入效應(yīng);同時(shí)，我國(guó)的汽車進(jìn)口需求對(duì)價(jià)格的變化反應(yīng)不敏感、對(duì)收入水平的變化反應(yīng)敏感?；谛枨髲椥苑治?，本文對(duì)我國(guó)新一輪汽車進(jìn)口關(guān)稅調(diào)整所產(chǎn)生的政策影響做出如下預(yù)測(cè)：汽車進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)對(duì)我國(guó)汽車進(jìn)口需求的刺激作用不顯著，難以對(duì)我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)形成有效的負(fù)向需求沖擊，進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)所形成的需求壓力不足以迫使國(guó)內(nèi)汽車廠商提升汽車的質(zhì)量水平。

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